Per molti anni, l’ufficio di rappresentanza della General Motors ha trascurato l’onere fiscale dei proprietari di Cadillac. Una Cadillac rara poteva vantare un potere preferenziale. Ora c’è un altro estremo. Il nuovo motore turbo 2.0 LSY del crossover full-size XT6 è stato abbassato dai già redditizi 241 CV a 200. O meglio, fino a 199,9 CV, secondo l’ufficio di rappresentanza di General Motors. O meglio, fino a 199,9 CV secondo il certificato di proprietà. Certo, in questo caso la tassa è ridotta di quasi la metà. Ma è davvero importante per un’auto dal costo così elevato? Non viene acquistata con gli ultimi soldi del cliente. Ma 40 cavalli, come dimostra il test, non saranno certo superflui.
I sedici piedi della XT6 colmano con la loro grande carrozzeria il divario tra l’Escalade, con cui condividono un abitacolo spazioso con tre file di sedili, e la XT5 di medie dimensioni. È con quest’ultima che la XT6 condivide la piattaforma con un propulsore montato trasversalmente e uno schema di trazione integrale. O meglio, schemi. Inoltre, è possibile scegliere tra due opzioni.
La configurazione Premium Luxury prevede due frizioni: una multidisco nella sezione dell’assale posteriore destro e una a camme nella scatola di trasferimento GKN. Durante la disconnessione, sollevano un albero di trasmissione dal lavoro per ridurre le perdite meccaniche e risparmiare carburante. Nella versione Sport, viene aggiunta un’altra frizione per l’asse posteriore sinistro. In questo modo, il differenziale viene abolito e diventa possibile controllare il vettore di spinta, che è ancora scarso: un turbo-quattro da due litri produce non più di 350 N-m.
Mi piace l’aspetto della Cadillac. Le luci di marcia verticali, che competono per dimensioni con i fari, sembrano un po’ pretenziose, ma non danneggiano l’integrità dell’immagine. I brancardi sono coperti dalle portiere, ma la polvere del Marocco entra attraverso i gommini. Gli archi delle ruote posteriori sono rimasti completamente indifesi. I passeggeri della seconda e terza fila devono fare attenzione quando entrano nell’auto.
Il coperchio dello spazioso bagagliaio ha un azionamento elettrico dotato di un sensore di movimento, ma non ci sono dispositivi per fissare il carico all’interno del vano. La terza fila si ripiega e si dispiega automaticamente, mentre la seconda può essere ripiegata solo a distanza. Gli schienali dei sedili formano un pavimento piatto. Vicino alla quinta porta, c’è un vano dove è possibile nascondere una tenda. Ancora più in profondità, sotto il vassoio rimovibile accanto alla ruota di scorta, si trova un gancio di traino rimovibile, anch’esso di serie.
Un sedile a tre posti può essere sostituito gratuitamente con una coppia di sedili separati, e solo queste vetture a sei posti sono rappresentate nella prova in Marocco. Anche se non fosse possibile sedersi su una fila fissa, mi sembra comunque più sensato. Almeno i bagagli non volano in cabina attraverso il corridoio tra i sedili.
C’è molto spazio dietro e, con il mio metro e ottanta, non è male nella fila posteriore. Un collega più alto (un metro e ottanta) ha notato la scarsa altezza dell’installazione dei sedili: le ginocchia sono quasi vicine alle orecchie. Inoltre, non c’è un posto dove mettere i piedi: non entrano sotto il sedile anteriore. Tuttavia, la terza fila non può essere definita esclusivamente per bambini.
Gli interni sono rifiniti secondo il principio della “super ricchezza”. Il pacchetto Platinum comprende pelle semi-anilina, le cui proprietà di attrito lasciano molto a desiderare, e un soffitto rivestito in alcantara. Ho avuto sensazioni contrastanti: sembra elegante, ma c’è già una piccola overdose di texture. La visuale in avanti è rovinata dai montanti anteriori rigonfi, ma la spazzola del tergicristallo si avvicina quasi alla sinistra.
Se tutti i poggiatesta posteriori sono ripiegati, è possibile vedere la strada nello specchietto retrovisore. Tuttavia, anche la modalità digitale, quando il riflesso lascia il posto a un’immagine della fotocamera, è abbastanza appropriata per un’auto a tre file. Il margine della sua risoluzione consente di regolare leggermente l’altezza e l’angolo di visione. L’immagine mi piace, anche se richiede di rimettere a fuoco l’occhio, e quindi le abitudini. Inoltre, la custodia e lo specchio si riscaldano molto durante il processo. Ma è possibile mantenere l’elemento riflettente diretto verso la fila posteriore e, spegnendo la fotocamera, osservare i passeggeri. I genitori lo apprezzeranno.
Il punto forte del sistema multimediale è il modulo NFC: è sufficiente avvicinare uno smartphone Android compatibile al tag e stabilire una connessione Bluetooth. Per gli iPhone è necessaria un’app. I nuovi connettori USB-C sono saggiamente duplicati con slot USB-A. Sul tunnel centrale davanti al bracciolo, c’è una nicchia per la ricarica wireless verticale, che si adatta a un iPhone Plus piuttosto grande in una custodia. Non è più possibile rimandare la partenza.
Le capacità di un motore turbo da 200 cavalli non sono sufficienti per un crossover da due tonnellate. Non c’è spazio per le emozioni in accelerazione. La trazione è fluida e va bene così. È inutile portarlo al massimo: non si otterrà comunque una dinamica particolare. La spinta è sufficiente per evitare di definire la Cadillac un vegetale nelle modalità civili. Tuttavia, i sorpassi a velocità superiori a 60 miglia orarie richiedono tensione. Ma il suono ovattato, anche se leggermente aspro, del motore a quattro cilindri è piacevole a modo suo. E il cambio automatico a nove marce cambia delicatamente, senza soluzione di continuità.
In generale, nel segmento premium non esiste un’auto familiare con una capacità energetica così modesta. Mi viene in mente solo la Discovery Sport a sette posti da 200 cavalli, ma è più leggera di un peso e mezzo e più dinamica. Considerata l’accelerazione a 60 miglia orarie in 9,9 secondi, la Cadillac è giusta per contrastare i modelli di massa. Le coreane Santa Fe e Sorento Prime, con motori 2.4 aspirati, le sono inferiori di solo mezzo secondo. È interessante notare che gli stessi dieci secondi sono dichiarati per la Cadillac XT5, più compatta.
L’isolamento dai rumori esterni non è male: merito dei doppi vetri anteriori. Non escludo che contribuisca anche il sistema di riduzione attiva del rumore Bose a tempo pieno. Ma la scorrevolezza della guida con gli ammortizzatori adattivi fa difetto. Piccole irregolarità, così come buche con spigoli vivi, entrano nell’abitacolo con fastidiosi colpi. Il crossover trema sotto l’influenza di un’onda corta e mostra sensibilità al microprofilo sull’asfalto ruvido. Non so come si comporti la XT6 con gli stabilizzatori convenzionali: in Marocco non ci sono auto di questo tipo.
Tuttavia, tali impostazioni hanno un motivo. L’auto pesante risponde alle azioni del volante in modo leggero: chiaramente e rapidamente. Le reazioni sono quasi prive di inerzia e anche il rollio è minimo. Lo sforzo di ritorno sul volante è moderato e aumenta logicamente. Le provocazioni in velocità sono contrastate dal sistema di stabilizzazione, che interviene sui freni alla minima occasione. Ma le strette strade marocchine, che non lasciano spazio di manovra, ostacolano la valutazione del comportamento della Cadillac nelle modalità estreme. È davvero spaventoso aumentare la velocità su una strada a spirale di montagna a mezzo metro dal baratro. Inoltre, il traffico in arrivo è improvviso e selvaggio.
La dinamica fiacca e il telaio già bloccato non incoraggiano l’uso di una modalità sportiva, ma è presente. Come al solito, complessa: è impossibile modificare le impostazioni dei diversi componenti separatamente. Inoltre, le sospensioni vengono bloccate, riproducendo il terreno in modo più dettagliato. Il volante diventa pesante, anche se non a scapito dell’informatività. L’acceleratore non diventa più reattivo, ma il cambio automatico utilizza più spesso le marce inferiori e mantiene più a lungo quella corrente per la decelerazione.
La modalità Sport è utile solo per un giornalista. In questo modo è più facile cogliere le differenze di comportamento di un crossover con diversi tipi di trasmissione. Sull’asfalto asciutto, la X6 Sport senza differenziale si distingue solo per il fatto che entra in curva con il gas un po’ più attivamente di una vettura con due frizioni. La differenza è più evidente sullo sterrato. Qui la Sport sembra giocosa: accenna più chiaramente al possibile sviluppo di una sbandata. Tuttavia, l’elettronica interviene comunque prima dell’inizio dello slittamento: la sicurezza è al primo posto.
I freni non mi piacciono. Il pedale è stretto e gelatinoso, le informazioni sono assolutamente insufficienti. E l’efficienza della decelerazione lascia molto a desiderare: la XT6 si ferma con le sue ultime forze. Anche il fuoristrada non fa per la Cadillac, che ha una geometria puramente passeggeri. Non appena si esce di strada, il paraurti anteriore si appoggia al primo dosso. Anche il controllo della trazione non è molto intelligente: sembra che in caso di mancanza di trazione l’elettronica rallenti tutte le ruote contemporaneamente. Se si preme sull’acceleratore, l’auto rimane in piedi.
Nella vita reale, la Cadillac è percepita più come una grande station wagon familiare o un minivan, se si contano i sedili. Nonostante la trazione integrale, è meglio non includerla nell’elenco dei veicoli fuoristrada. Come mezzo di trasporto urbano o suburbano è un’alternativa abbastanza normale rispetto, ad esempio, all’anziana Infiniti QX60.
A mio parere, anche la più costosa Lexus RX 350L non è migliore della Cadillac. Ma la Volvo XC90 è ancora più interessante. Per non parlare dell’Audi Q7, recentemente aggiornata. Certo, i modelli europei in configurazione ottimale sono più costosi, ma sono equipaggiati con i motori diesel più diffusi sul nostro mercato. Temo che duecento cavalli a benzina non porteranno la Cadillac a posizioni di rilievo.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5e6a1cb4ec05c4d004000015.html
