Dopo il cambio del team PR di Lexus, stiamo recuperando il tempo perso durante la guerra fredda… Il crossover UX è entrato sul mercato all’inizio del 2019, ma non ha ancora guadagnato molta popolarità. Speriamo che il successo delle medie Audi Q3 e Volvo XC40 ci aiuti a capire perché. Per il confronto, abbiamo scelto la versione più vendibile della UX 200 con motore aspirato da due litri e 150 cavalli e cambio CVT. Delle 883 UX vendute nel 2019, 810 sono risultate essere delle 200.
In casa Audi, la stessa potenza è sviluppata da un motore 1.4 turbo, assistito da un cambio robotizzato a sei rapporti con due frizioni. Come su una Lexus, la trazione viene trasmessa solo alle ruote anteriori, ma la coppia è più elevata: 250 N-m al picco contro 202. Ma la Volvo a benzina è inizialmente più costosa e viene venduta solo con la trazione integrale. Inoltre, un motore T4 da due litri, abbinato a un cambio automatico a otto rapporti, sviluppa 190 CV e 300 N-m.
Tuttavia, il più costoso è il Q3. È solo una vetrina semovente per gli optional! Un raro cliente di questa classe investirà in loro la metà del prezzo di un’auto. Per questa cifra, la Volvo può essere equipaggiata con tutti i pacchetti aggiuntivi possibili. Anche la Lexus UX 200 ci ha portato in cima, ma sembra appartenere a un altro campionato. Per definire costosa una “giapponese” a trazione anteriore, deve essere dotata di accessori come un albero di Natale.
Tuttavia, dal posto di guida la UX non viene percepita come un crossover. Ci si siede più vicini al suolo, come in una normale utilitaria. Lexus è davvero sensibilmente più basso dei suoi concorrenti, ha la base più corta e la larghezza più ridotta. Di conseguenza, è la più priva di spazio, cosa che si nota soprattutto nella fila posteriore. La visibilità è leggermente peggiore a causa della minore superficie vetrata. E il bagagliaio è minuscolo.
Gli interni spumeggianti dell’Audi non lesinano sulle plastiche dure, ma sono molto più spaziosi. L’atterraggio è più alto rispetto alla Lexus, la gamma di regolazioni dei sedili è più ampia. Solo qui posso sollevarla in modo che, con un’altezza di un metro e sessanta, possa appoggiarsi al soffitto! Le superfici lucide sono coperte di impronte digitali. Ma piace l’unità di controllo del clima con pulsanti e maniglie fisiche.
A meno che non sia più comodo per il passeggero usare la manopola del volume, e il sintonizzatore sul raggio del volante grassoccio con il bordo tagliato senza successo lungo la corda aiuti il guidatore… È più facile sedersi in seconda fila rispetto alla Lexus, ci sono più possibilità di rimanere puliti nel processo – e di trovare una posizione adatta, dato che lo schienale è regolabile. Il bagagliaio è quasi due volte più grande e meglio organizzato. Le possibilità di trasformazione sono più ricche, grazie alla regolazione longitudinale del divano.
In Volvo ci si siede liberamente, come in Audi, più o meno allo stesso livello, ma non c’è nulla a cui aggrapparsi: non ci sono maniglie sui pannelli delle porte o sul soffitto. La Q3 ha entrambe le cose. In generale, gli interni delle auto europee sono vicini in termini di qualità. Ma i materiali della XC40 sono più omogenei rispetto a quelli dell’Audi e gli interni sono più pratici. Ci sono enormi cavità nelle portiere, un vassoio scorrevole sotto il sedile del conducente, numerose nicchie per le piccole cose. Qui c’è un vano portaoggetti piccolo, ma molto capiente. Come il minuscolo vano portaoggetti Lexus, manca di finiture e la serratura è disponibile solo con un sovrapprezzo.
Dal posto di guida è ben visibile il cofano quasi quadrato, che facilita la comprensione delle dimensioni. Il volante è comodo, i pulsanti opachi sono più belli di quelli lucidi delle vecchie Volvo… Il divano non regolabile impone un assetto troppo verticale. Il tunnel centrale alto non favorisce il terzo passeggero. Il bagagliaio, sebbene più piccolo di quello tedesco, è ben studiato. Solo il finestrino è per veicoli lunghi e non è all’altezza della parte centrale dello schienale pieghevole dell’Audi.
Fin dai primi chilometri si percepisce che la Volvo è più potente: parte più facilmente, prende velocità più attivamente, accelera facilmente in movimento. E non è solo un vantaggio di potenza. La connessione con l’acceleratore è sorprendentemente buona, è piacevole dosare la spinta. Il cambio automatico a otto marce cambia in modo enfaticamente fluido, ma non c’è alcuna lentezza nel cambiare marcia.
L’atmosferica Lexus con cambio CVT non è così rapida, ma l’accelerazione è altrettanto comoda da controllare. L’auto segue volentieri il pedale, la scatola imita in modo convincente i cambi di marcia. Inoltre, la reattività può essere migliorata selezionando Sport con il selettore destro sulla visiera del cruscotto. Il rapporto si rafforza e la durezza delle reazioni non diventa fastidiosa. È un’ottima impostazione per la città! È solo un po’ rumorosa: le accelerazioni estreme fanno sì che l’UX si blocchi ai massimi regimi di potenza. Il motore aspirato in queste modalità non si distingue per i dati vocali.
Il motore Audi non si lascia andare a toni da urlo, ma la Q3 da 150 cavalli dà la sensazione di avere un cuscino di piume sul pedale. Le reazioni al primo terzo della corsa dell’acceleratore sono smorzate fino all’insensibilità. Non capisco se si tratta di un’impostazione ultra-ecologica o semplicemente di un difetto. Il crossover parte in modo incerto e accelera in movimento con un ritardo fastidioso.
La risposta soffocata all’alimentazione, unita all’incertezza del DSG, trasforma gli ingorghi in una vera e propria tortura: si dà gas – l’auto rallenta, si preme il pedale – salta in avanti. Con l’aumento della velocità, il motore turbo viene finalmente liberato dall’eccessiva tutela dell’elettronica e l’auto si rallegra: tira con decisione, passando impercettibilmente da una marcia all’altra. La modalità sport fa sì che la Q3 segua meglio il pedale, ma il cambio è un po’ troppo lento…
Con una scelta di pneumatici Michelin Pilot Alpin 5 SUV non chiodati, la concessionaria Audi ha colpito il tempo. Su di essi, la Q3 è più silenziosa di tutti gli altri modelli del test e la maneggevolezza è generalmente soddisfacente. Il crossover è stabile e prevedibile in curva, e al limite si sposta delicatamente su un raggio più ampio. L’elettronica sensibile non permette di ingannare. Mi piace anche lo sforzo naturale che si verifica sul volante quando si devia anche solo di poco. Solo nella zona vicina allo zero si avverte una leggera falsità.
Nel caso di Lexus, l’attrito piuttosto rigido ContiWinterContact TS 830 P, progettato per l’inverno europeo, enfatizza l’assetto del telaio del conducente. Grazie al centro di massa relativamente basso, il crossover risponde rapidamente al volante. Sono soddisfatto del notevole aumento della reattività in curva. Quando si aggiunge gas sull’arco, l’UX raddrizza la traiettoria e, sotto il reset, si sostituisce con grazia alla traiettoria laterale. Una sbandata può essere provocata anche da una brusca rotazione del volante, tipica delle auto sulla piattaforma TNGA.
Allo stesso tempo, l’UX smorza bene i piccoli e medi urti. Peccato che su un’onda corta tremi come in un brivido, e che tremi più dei suoi concorrenti quando passa attraverso le giunture trasversali. L’abitacolo della Lexus gioca con i terreni difficili, facendo dubitare della sufficiente rigidità della carrozzeria. Infine, l’UX non gradisce assolutamente i dossi.
L’Audi è più confortevole, ma a sua volta trasmette il profilo della strada in dettaglio, indietreggiando visibilmente nelle buche con spigoli vivi. L’intensità energetica delle sospensioni è sufficiente per non fermarsi a ogni dosso, anche se è ovvio che la XC40 ha comunque più pazienza. Volvo spiana diligentemente le buche, ma non si accorge affatto delle piccole cose. Le morbide borchie del SUV Hakkapeliitta 8 non rovinano la maneggevolezza affidabile: le reazioni sono prive di sportività, ma perfettamente prevedibili…
In fuoristrada, la XC40 è più capace della semplice trazione integrale. La geometria è più convincente: gli sbalzi sono ridotti e l’altezza libera che abbiamo misurato non si discosta molto dagli 8,31 pollici dichiarati. Il controllo di trazione è ben impostato e il cambio automatico fuori dall’asfalto è preferibile a quello robotizzato o al variatore. In generale, la Lexus non è adatta alle gite fuoriporta: l’ampio sbalzo anteriore, unito alla ridotta altezza da terra (6,3 pollici), trasforma il paraurti basso in un aratro.
La XC40 conferma così il titolo di crossover compatto di riferimento nel segmento premium. Questa vettura equilibrata ha un’ampia gamma di modifiche e un prezzo comprensibile. Attesa nel 2020, la versione mono-trazione a benzina della T3 non farà altro che rafforzare la posizione del crossover, che lo scorso anno ha trovato 1.898 acquirenti. A quel punto si potrebbe addirittura organizzare un altro duello, con il bestseller aggiornato della classe BMW X1. Tra l’altro, c’è anche un GLB troppo cresciuto che dovrebbe salire.
Grazie alla multimedialità più avanzata, l’Audi Q3 sembra più moderna della Volvo, ma in generale non è migliore. Forse, quando si acquista un crossover così costoso, non si dovrebbe risparmiare sulla trazione integrale. Avendo soldi in più, è meglio spenderli non per gli optional, ma per passare alla versione da 180 cavalli del 40 TFSI quattro con motore 2.0 e cambio robotizzato a sette rapporti. Ma non importa quanti soldi si spendano per la Q3, su una strada poco battuta si verrà sorpassati dai piloti Volvo.
La Lexus, al contrario, se la prendete, deve essere della serie 200. In un ibrido più potente, l’asse posteriore è azionato da un motore elettrico: perché ne avete bisogno? Ma l’UX 200 non sarà molto economico, anche se siete pronti a sedervi su uno “straccio”. Non contate sull’universalità e sopportate subito la sensazione di multimedialità obsoleta. Ma l’UX è in grado di sorprendere in movimento: i giapponesi si sono rivelati un’auto agile e obbediente per un abitante della città non appesantito da una famiglia. Non raggiunge le altre che abbiamo selezionato, ma metterà al riparo un cliente deluso dagli interni della BMW X2.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html
