Possiamo dire che in questa prova ce ne sono tre. Non sfugge la nuova Sonata con cui la berlina K5, che ha sostituito la Optima, condivide la piattaforma. In questo caso, il loro rapporto non è formale, come tra la Camry e le altre vetture TNGA. Le due “coreane” sono molto simili: sia per la pianificazione degli spazi interni dello stesso tipo di carrozzeria, sia in movimento. La K5 ha una guida un po’ più interessante – questo è comprensibile perché compete principalmente con la bestseller di Toyota.
Non dimentichiamoci della Optima uscente. Ha fatto quello che poteva: negli ultimi cinque anni, la sua presenza nel segmento è passata dal 4% al 34% nel 2019, quando la Camry deteneva il 45% della classe. I coreani tendono a valutare il successo con le azioni, quindi un mercato in calo può giocare a loro favore, soprattutto perché hanno dimostrato di saper trarre vantaggio dalle crisi. Anche se la Camry è resistente agli shock: peggiore è l’anno, più grande è la sua fetta di torta.
Kia enfatizza l’immagine di un modello globale: contrariamente alle solite idee di ottimizzazione della produzione, la K5 è arrivata da noi con un propulsore originale. Il motore Smartstream 2.5 aspirato appartiene alla stessa famiglia Theta III del “quattro” della Sonata, ma sviluppa 194 CV invece di 180 grazie all’aggiunta dell’iniezione diretta. Il nuovo cambio automatico, progettato da HMG, non è a sei ma a otto rapporti. La Camry 2.5 (181 CV) non ha ancora ricevuto un cambio a otto rapporti.
La K5 ha un aspetto strano. La forma della griglia del radiatore è ancora chiamata “sorriso della tigre”, ma allo stesso tempo si dice che il disegno delle celle dovrebbe assomigliare alle squame della pelle dello squalo. In altre parole, la tigre ha mangiato lo squalo, ecco perché il suo volto è così teso. Ma avete visto la vostra quando i frutti di mare si incastrano tra i denti? Tuttavia, l’inclinazione inversa della calandra, ad esempio, ha ricordato a Robert, che oggi mi aiuta, la Galant “ottava”. In ogni caso, accanto alla K5 non sembra esserci alcuna Toyota familiare.
L’interno della K5 è un gadget rispetto alla Optima e alla Camry. Grandi display da dieci pollici e pannelli a sfioramento sono abbinati a maniglie e pulsanti sul tunnel. L’architettura è successiva: l’orizzontale domina, la console centrale a due livelli è rivolta verso il conducente. La plastica del pannello anteriore è più nitida rispetto a quella della Sonata, ma la vestibilità è altrettanto elevata. La posa in un sedile rigido vi mobilita, un bel volante nella già criticata pelle appiccicosa può essere tirato vicino a voi. I materiali della Toyota non sono peggiori, ma gli allestimenti sono più semplici. Il confortevole abitacolo della Camry è molto più conservativo e la multimedialità non è sviluppata. Ma si sta seduti più in basso e il sedile morbido distribuisce meglio il carico.
Tenendo conto del carattere di guida assolutamente blando della Sonata, cerco un punto di forza nelle abitudini della K5 e non lo trovo. A parte il fatto che la Kia è più concentrata della Hyundai nel test invernale, supera le grandi asperità e non sbatte con le sospensioni. Ma l’andatura è ancora un po’ rigida, più dura di quella della Optima. È necessario rallentare molto prima dei dossi per evitare gli impatti. La K5 non è fastidiosa su un normale asfalto cittadino, ma i disturbi e i rumori della strada che entrano nell’abitacolo sono maggiori rispetto alla Camry, anche su cerchi da 18 pollici non adatti con pneumatici Bridgestone Turanza T005 A.
Il propulsore della “coreana” è sufficiente e poco significativo. Ma rispetto alla Camry con un acceleratore terribilmente smorzato, la K5 offre un controllo dell’accelerazione molto più preciso. Tuttavia, non si può parlare dei dichiarati 8,6 secondi per raggiungere i cento km/h: il tempo più basso registrato da Racelogic è peggiore di nove secondi e mezzo. La Kia si rifiuta di partire bruscamente, indipendentemente da ciò che faccio con i pedali, quindi la Toyota, confermando i dati del passaporto, ha un discreto successo con un piccolo ritardo nella partenza parallela.
Dopo aver perso un po’ in scorrevolezza rispetto alla Optima precedente, la K5 ha guadagnato un po’ in sterzabilità. Ma rispetto alla nuova Sonata, la differenza di comportamento è appena percettibile. Soprattutto, è sicura. Le reazioni ai comandi dello sterzo sono calme e prevedibili, i rollio sono moderati. La Kia traccia l’arco limite senza che l’anteriore scivoli. Si accorge a malapena delle variazioni di alimentazione, appoggiandosi saldamente su entrambe le ruote esterne con pneumatici decenti. Cado dal sedile piatto molto prima di quanto il Continental Premium Contact 6 perda aderenza. Ma la forza sul volante è artificiale, cresce in modo incongruo con i carichi laterali e richiede un impulso tangibile per uscire dallo zero.
La Camry sulla banale Turanza dimostra una velocità massima molto vicina nel giro di controllo. Per la Toyota a gomito è più difficile, bisogna lavorare con l’auto, ma l’intero processo è assolutamente naturale e ricco di piccoli eventi. La pesante berlina risponde in modo vivace alla rotazione del volante, poi rotola rapidamente, quindi passa a un raggio più ripido, giocando con le sospensioni posteriori e chiedendo di sciogliersi. La vivacità cinematica e la sensibilità alla ridistribuzione della massa offrono maggiori opportunità di controllo della traiettoria.
A livello quotidiano, entrambe le auto sono chiare e facili da usare. Ma le impostazioni della Camry lasciano libertà allo sviluppo del rapporto tra l’auto e il guidatore esperto. La Kia si legge come un libro aperto fin dai primi metri, rimane inequivocabile a qualsiasi velocità e le potenziali scoperte vi aspettano solo nelle profondità di un sofisticato sistema multimediale. O, per esempio, nell’elenco delle limitazioni della garanzia di cinque anni.
Non ho visto alcun prerequisito né per una rapida ascesa della K5, né per un suo fallimento. La nuova arrivata prende con cura il testimone dalla Optima con cauti cambiamenti nella configurazione e un leggero spostamento di enfasi nella regolazione del telaio. Il posizionamento della Camry, relativamente più confortevole e conservativa, non cambia, ma le versioni costose della K5 creano nuovi punti di attrazione, ad esempio per gli acquirenti della Mazda 6, grazie al design accattivante e alla ricchezza multimediale.
La berlina formalmente più grande della classe (anche se il conteggio va per millimetri) viene offerta al prezzo più basso. Ma l’equipaggiamento di base, con aria condizionata e corona del volante in plastica, soddisferà solo i noleggi. La versione 2.0 Comfort, la più popolare, è aumentata di prezzo rispetto alla Optima. Il display multimediale sarà da otto pollici, anche se con supporto per i protocolli Apple CarPlay/Android Auto.
È interessante guardare ora alle vendite della Sonata, perché offre opzioni più interessanti con un piccolo sovrapprezzo. Ad esempio, la Sonata 2.0 Comfort è dotata di cerchi da 17 pollici. Nella K5, invece, sono presenti solo nella configurazione Luxe con lo stesso motore. Rispetto alla Optima, questo allestimento è leggermente aumentato di prezzo. La crescita del prezzo è eterogenea: la versione GT Line, che era molto popolare in passato, ha aggiunto subito un importo sostanziale. Certo, è elegante, come una vetrina da esposizione, ma non c’è nessun pezzo forte. E per questa cifra, vi daranno senza dubbio la Optima GT sovralimentata da 245 cavalli, il principale “alleggerimento” della categoria.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5f32e268ec05c43668000004.html
Pubblicata September 29, 2022 • 7m to read
