Harley-Davidson: Una corsa leggendaria attraverso il tempo

Harley e Lada possono sembrare mondi lontani, ma hanno un filo conduttore: codici modello complessi e un’ampia gamma di prodotti strettamente correlati tra loro. Mentre i nostri standard russi utilizzano puzzle digitali, come 21093 o 2191, Harley utilizza rebus di lettere. Il mio primo giro è stato sulla Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. Le ultime due lettere del codice del modello sono le sue iniziali, la “X” indica una ruota anteriore con un diametro di 19 o 21 pollici, e la “F”… eccola lì, scintillante con le nervature del raffreddamento ad aria – la “F” sta per un grosso bicilindrico a V.

La mia Dyna è una rossa radiosa, non troppo alta, con “gambe” robuste e una serie di ornamenti lucenti. In Russia sono disponibili altre cinque modifiche, ma si differenziano soprattutto per lo stile. Per esempio, la Dyna Wide Glide si presenta con una ruota anteriore allungata da chopper e un manubrio alto, mentre la Fat Boy ricorda da vicino la più pesante linea di motociclette Softail.

Per quanto riguarda la versione Low Rider, è all’altezza del suo nome; persino io, con i miei 188 cm, mi trasformo in un pilota non troppo alto – la sella morbida si libra a soli 66 cm da terra. Con l’aiuto di uno strumento, è possibile regolare il manubrio o rimuovere la parte posteriore del sedile per ottenere una posizione più comoda. Tuttavia, le pedane abbastanza alte di Harley-Davidson costringono ancora i piloti più alti a stare appollaiati in modo piuttosto scomodo.

Vedo il mio riflesso nel tappo cromato del serbatoio, nell’alloggiamento del faro e nel supporto superiore della forcella. L’unica cosa che non riesco a trovare è dove inserire la chiave di accensione. Si scopre che il cilindro della serratura si trova a sinistra, posizionato tra i cilindri con un angolo di 45°.

Il Twin Cam 103 è il motore più moderno di Harley, con soli quattro anni di vita. Tuttavia, anche questo avanzato motore Harley è montato in basso e raffreddato ad aria. È completamente in alluminio con una coppia di alberi a camme, e l’indice digitale “103” rappresenta la cilindrata in pollici cubici, che si traduce in 1690 cc in centimetri cubici familiari.

Con la chiave, faccio ripartire la Dyna e premo il pulsante di avviamento. Bububuh-bubuh – la cacofonica nota di scarico mi ricorda i motori flat-four “boxer” della Subaru, e c’è troppo rumore meccanico intorno ai cilindri. Gli appassionati di Harley si lamentano: “Quando avevamo un albero a camme a ingranaggi singoli, il rumore era giusto, ma con la trasmissione a catena si è trasformato in un fruscio appena percettibile”. Si critica anche il montaggio del motore tramite isolatori in gomma anziché supporti rigidi come in passato. A mio parere, ci sono ancora troppe vibrazioni, e non le definirei positive. Inoltre, quando i giri salgono, i disturbi meccanici non passano in secondo piano. L’impianto di scarico di serie della Dyna non offre il suono “classico” delle moto Harley-Davidson, ma d’altronde le moto non vengono forse acquistate per il loro suono e il loro stile? E vengono acquistate piuttosto bene: negli Stati Uniti, l’azienda detiene poco più della metà del mercato delle oltre 300.000 moto con cilindrata superiore a 600 cc.

Non ci sono soluzioni ingegneristiche innovative. Come le vecchie auto Zhiguli, le moto Harley-Davidson sono cambiate pochissimo nel corso dei decenni. La base della Dyna è costituita da un telaio tubolare in acciaio e da una forcella telescopica convenzionale, non rovesciata. Le motociclette Harley di Milwaukee erano le stesse di trenta o quarant’anni fa, quindi non c’è da sorprendersi se la maneggevolezza è un po’ cedevole in curva. Consideriamola parte dell’immagine; togliendo un po’ di quella ruvidità da Harley, cessa di essere iconica. Siamo abituati a criticare gli esperti di marketing per aver trasformato le auto moderne in una monotona massa grigia, ma qui si tratta di conservatorismo ingegneristico. Tutti possono sentirsi come Capitan America o qualche altro ribelle degli anni Sessanta.

Ancora un po’ e comincerò a creare problemi anch’io! Quanto tempo devo aspettare per il via libera?

Questo motore Twin Cam è un pezzo forte. I suoi potenti cilindri avvolgono generosamente la parte inferiore del corpo con l’aria calda, mentre il serbatoio dell’olio situato sotto il sedile vi cuocerà fino a rendervi “ben cotti”. Ora sono davvero grato che la Dyna non abbia una protezione dal vento; mi aiuta a raffreddarmi più velocemente.

La comoda velocità di crociera in città è in linea con il limite legale per le motociclette in Russia: 90 km/h. Ma dopo un’ora la schiena inizia a farmi male e dopo due ore, proprio alla fine del secondo serbatoio, sono passato dalla Dyna alla Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy.

Questo è ciò che Arnold Schwarzenegger ha guidato nel secondo film di Terminator. Per me, la Fat Boy, nota anche come “Tolstyak” (The Chubby One), è la quintessenza della moto Harley-Davidson, poiché sono lontano dalla sottocultura dei chopper cromati. Questa bicicletta non brilla eccessivamente e non vi fa sembrare una caricatura. I suoi pneumatici cicciotti (la “L” nell’indice indica la ruota anteriore da 16 pollici e le pedane), le belle ruote con fori “a proiettile” lungo il contorno esterno. Mi avvicino e mi sento come un novellino in allenamento. Raddrizzate la schiena, con i piedi alla larghezza delle spalle! Questa posizione di guida richiede una buona condizione fisica da parte del pilota, quindi sarebbe saggio andare in palestra prima e dopo l’acquisto di una Softail.

La prima Softail fu introdotta nel 1984 e divenne il simbolo della ripresa dell’azienda da una crisi finanziaria, anche se non senza l’aiuto di tariffe protettive per le moto importate (sì, questi strumenti di “regolamentazione tariffaria” sono ampiamente praticati negli Stati Uniti). All’epoca, il motore della serie Evolution, che ancora oggi è considerato il motore più affidabile dell’azienda, era montato rigidamente in un telaio d’acciaio.

Ora ospita lo stesso motore Twin Cam 103 della Dyna, ma con alberi di bilanciamento, ed è imbullonato al telaio in modo rigido. Questa è la configurazione giusta: la frequenza e l’ampiezza delle vibrazioni sono ora più confortevoli. Lo Sportster ha un suono più ricco e drammatico rispetto alla Dyna. Il rombo profondo a 2000 giri/minuto si trasforma nel crepitio dei carboni ardenti a quattromila. Ma non si tratta di un accogliente caminetto, bensì di un fuoco di segnalazione: è così che lo Sportster fa sentire la sua presenza. Il suono qui supera la dinamica: questa moto pesante (315 kg di peso a secco) accelera gradualmente. Quei grossi tronchi ti fanno venire voglia di accelerare ancora e ancora, non solo in accelerazione ma anche in decelerazione. Il debole disco anteriore sembra un elemento ausiliario; la responsabilità principale della decelerazione, anche se non molto forte, ricade sul freno posteriore, azionato da un ampio pedale, simile a quello del freno di un’automobile.

Inizialmente non riuscivo a trovare la posizione neutra su questa moto. La selettività della trasmissione è un punto debole per tutte le Harley, ma la Fat Boy è la migliore in questo senso. Tra l’altro, il cambio a sei marce sembra inutilmente “allungato”; anche in quinta marcia, la Softail accelera a malapena, e in sesta riesce appena a mantenere una velocità di crociera su una strada dritta.

Sorprendentemente, la Softail è più maneggevole della Dyna, grazie anche alle forcelle anteriori più spesse. Inoltre, la Fat Boy nel suo complesso sembra più solida e rigida. L’ingegnosa sospensione posteriore – una coppia di ammortizzatori orizzontali nascosti all’interno del forcellone per dare alla bicicletta un aspetto che ricorda le hardtail della prima metà del secolo scorso – non fa molto per ammorbidire le asperità. Con la sua imitazione delle motociclette dei primi anni del XX secolo, potrebbe essere un po’ esagerata. Tra l’altro, questa sospensione nascosta è il modo più semplice per distinguere le moto Softail dalla linea Dyna.

La caratteristica distintiva della serie Sportster, invece, è rappresentata dalle dimensioni più modeste. La Harley-Davidson XL 1200T Superlow è uno dei biglietti d’ingresso al mondo Harley, al prezzo di 708.000 rubli (rispetto ai 900.000 della Low Rider e al milione della Fat Boy). La Sportster più semplice costa circa 550.000 rubli. D’altro canto, per circa mezzo milione si può trovare una Softail usata di tre o quattro anni: è la strada che consiglierei. Rispetto ai suoi fratelli maggiori, questo piccolo non sembra molto serio.

Il suo propulsore è unico: si tratta del motore della serie Evolution con una cilindrata di 1200 cc e un cambio a cinque marce. Tuttavia, non è il leggendario motore Evo Big Twin che gli appassionati di Harley venerano, creato nel 1984, ma piuttosto una versione nata due anni dopo, l’Evo Sportster. Questo motore ha un suono più secco e aspro rispetto agli attuali motori Twin Cam e, al minimo, assomiglia allo sferragliare irregolare degli zoccoli sulle strade di ciottoli.

Le prestazioni sono tutt’altro che vivaci, anche se la famiglia Sportster comprende motori più piccoli da 883 cc. La Superlow, relativamente leggera (260 kg), si gestisce con facilità e precisione, ma nel caso delle moto Harley non sono sicuro che questo sia un vantaggio evidente. Dopo le macchine pesanti, non si ha più la sensazione di tenere in mano qualcosa di sostanzioso. Anche le vibrazioni ad alta frequenza sulle pedane sono fastidiose, come se qualcuno le bucasse in continuazione. Forse altri modelli Sportster sarebbero più interessanti, ma la Superlow non ha catturato il mio entusiasmo.

Un’altra bestia, la leggendaria “Electra” – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Le lettere “H” e “T” nell’indice stanno per “Highway Touring”, e questa è una moto da turismo pesante. Pesa quasi 400 kg e avevo persino paura di metterlo sul cavalletto. Di fronte a me c’è un quadro strumenti automobilistico, completo di schermo multimediale da 6,5 pollici. Il sedile è morbido e ampio, gli specchietti grandi e il parabrezza potente. Il motore è notevolmente ovattato, ma l’impianto audio ha un suono brillante e forte. È possibile ascoltare musica o notizie anche con un casco integrale chiuso a velocità autostradali.

E che bello che la pioggia mi sia venuta incontro sull’Electra! Chiudo i deflettori laterali, mi chino leggermente dietro il parabrezza e rimango all’asciutto! Ho dovuto chinarmi anche senza la pioggia, altrimenti il vento ti colpisce dietro la testa così forte da scuotere l’immagine negli occhi. Devo essere troppo alto.

Quanto è insolito ribaltare una struttura del genere in una curva! L’Electra Glide si inclina come se fosse un’enorme nave da carico durante una tempesta, chiarendo che questa modalità non è standard. La risposta dello sterzo è simile a quella dei SUV fuoristrada pesanti. E come loro, la moto non disdegna di mettere in risonanza il sistema di sterzo. Inizialmente ho pensato che si trattasse della mia immaginazione. Solo quando mi trovai in Bielorussia, su un’ampia autostrada, in una curva appena percettibile, la moto iniziò a traballare, facendo oscillare il manubrio da un lato all’altro. Poi è successo di nuovo e, per evitare problemi, ho rallentato. I piloti, e anche gli automobilisti, chiamano questo fenomeno “shimmy”. Nel mondo delle moto è più diffuso il termine “wobble”, che deriva dalla parola inglese “wobble”, che significa “ondeggiare o oscillare”. Per ridurlo, si utilizzano gli ammortizzatori di sterzo, ma l’Electra Glide ne è sprovvista. Tuttavia, esiste un termine specifico per questo fenomeno: l’Harley Wobble, di cui si discute attivamente su Internet. I problemi si verificavano di solito a velocità superiori al limite consentito, per cui l’azienda respingeva facilmente le accuse. Questo fino a quando il “traballamento” non iniziò a colpire le versioni della polizia dell’Electra Glide, e uno degli incidenti che provocò causò la morte di un agente. Il telaio fu irrigidito, l’attacco della forcella e del forcellone fu rivisto, ma i problemi di maneggevolezza persistevano, anche nella più recente Electra Glide con le spesse gambe della forcella anteriore. Preferisco ammirare questa moto da lontano: è davvero fantastica.

Sorprendentemente, i modelli da turismo sono i più popolari al mondo. Se siete decisi a fare un lungo viaggio su una Harley, c’è un’opzione. Si tratta della FLHRSE6 CVO Road King, il cui prezzo è di ben 1.769.000 rubli (la Electra Glide costa 200.000 rubli in meno). Non credo che la Road King valga così tanto come capolavoro di ingegneria motociclistica, ma si guida meglio. Le lettere “CVO” stanno per Custom Vehicle Operations. Il reparto tuning interno di Harley-Davidson, nel suo approccio, ricorda quello di AMG: il motore è la priorità assoluta! Si tratta dello stesso Twin Cam, ma con una cilindrata aumentata a 1,8 litri. La potenza, tuttavia, non è ancora impressionante, solo 101 CV, ma la coppia è di ben 158 Nm. Questa è l’unica Harley, tra quelle che ho guidato in questo viaggio, che mi emoziona davvero durante l’accelerazione. Mentre l’Electra Glide è una moto tranquilla e i sorpassi su strade strette devono essere calcolati come in un’auto normale, la CVO Road King accelera come un’auto con un buon motore potente. E ruggisce con la stessa intensità dei V8 di Affalterbach.

Per me la cosa più importante è la maneggevolezza. Naturalmente non c’è nitidezza, ma non ci sono nemmeno oscillazioni spaventose. L’unica cosa che manca ai creatori della CVO è la regolazione delle sospensioni per una corsa più fluida. È come se non ci fossero ammortizzatori nella parte posteriore: o le irregolarità si fanno subito sentire, o non vengono assorbite affatto. Quando si pianifica l’itinerario del viaggio, prestare particolare attenzione alle condizioni delle strade.

Hanno anche dimenticato di fissare saldamente la cassa sinistra: quando è caduta per la terza volta, si è deciso di spostare la cassa sul veicolo di supporto.

Questo si scalda, quello non gira, il terzo ha i freni difettosi… Se non per gli ingegneri, i responsabili del marketing di Harley-Davidson devono prendere lezioni! Come sono riusciti a rendere un prodotto così specifico non solo di massa ma anche di culto? Si tratta forse di patriottismo americano, dove la gente compra volentieri auto e moto americane? Ad esempio, trovo ancora affascinanti le berline di una certa età come la Ford Crown Victoria o la Chevrolet Impala. Inoltre, la maneggevolezza e la frenata sono mediocri. Ma le moto con questi difetti non mi scaldano il cuore per qualche motivo. Forse è perché mi manca l’esperienza di vita necessaria per le Harley: non ho mai smontato una Izh, non ero un appassionato di Jawa… All’epoca ero molto giovane!

È un peccato che il nostro viaggio non abbia incluso una moto Harley-Davidson V-Rod atipica. È stata introdotta nel 2001 ed è diventata qualcosa di simile alla “Vos’merka” per AvtoVAZ a metà degli anni ’80. Come per la novità Togliatti, gli ingegneri Porsche hanno contribuito alla creazione della V-Rod: hanno sviluppato e perfezionato il motore Revolution. Anche questo è un bicilindrico a V, ma con raffreddamento a liquido, alberi a camme in testa e un angolo di 60 gradi tra i cilindri.

Forse la V-Rod è la Harley-Davidson che fa per me?

Foto: Harley-Davidson

Questa è una traduzione. Qui è possibile leggere un articolo originale: Первое “ездовое” знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу