Vorrei mettere a confronto l’Audi Q5 2.0 TFSI e la BMW X3 xDrive30i a benzina: entrambe sono due litri, quattro cilindri con una potenza vicina. Il problema è che nel parco stampa Audi c’è solo una vettura con sospensioni pneumatiche. Tra le BMW in prova, la X3 a benzina ha le sospensioni passive e, inoltre, è stata irrobustita con un pacchetto sportivo. Ma si tratta di auto familiari e per noi è importante soprattutto confrontare il telaio meccatronico. Pertanto, accettiamo la xDrive30d con ammortizzatori adattivi ma con un “sei” diesel. In questo modo, la X3 ha un vantaggio di un paio di cilindri e di ben 250 N-m…
La nuova Q5 è difficile da distinguere dal suo predecessore, ma la somiglianza con la Q7 aiuta. La “X” è cresciuta di cinque centimetri in lunghezza (la base è aumentata della stessa quantità) e ha superato la prima generazione di X5. Tuttavia, può essere confusa con la X1. Gli interni della BMW si sono solo evoluti: la posizione di seduta alta, la forma dei montanti A e gli specchietti laterali sono stati conservati. Il cofano è visibile ancora meglio. Tuttavia, le unità di controllo del clima e il sistema audio hanno cambiato posto, la regolazione della temperatura dell’aria per le bocchette superiori è nascosta nel menu. Davanti c’è molto spazio, i sedili standard sono insolitamente spaziosi. Il volante è più rotondo, le leve sotto di esso sono diventate più fisse, come nella “cinque”.
Il complesso iDrive con touch screen e riconoscimento dei gesti è, a mio avviso, semplicemente il migliore… L’aspetto principale non si è verificato: una svolta nel campo della qualità percepita. Se non è possibile pagare un extra per gli optional, non c’è nulla di speciale da ammirare. Basta dare un’occhiata al cruscotto di base e al display più semplice con una diagonale di sei pollici e mezzo in una cornice spessa per piangere. Bisogna pagare un extra per i servocomandi dei sedili e per la finitura argentata dei tasti. Nella X3 non si paga il piantone dello sterzo elettrificato, il massaggio, il parabrezza riscaldato e la regolazione longitudinale dei sedili posteriori. Non tutti ne hanno bisogno, ma è per questo che si tratta di un allestimento premium per offrire un’ampia scelta.
La Q5 sembra più leggera. La visibilità è chic, grazie ai montanti sottili e ai grandi specchietti. C’è il desiderio di “ammorbidire” il severo stile da ufficio, familiare alla A4, con inserti in pelle chiara e simil-legno, e di trascinare a casa i sedili sportivi. È importante che anche una modesta Q5 (non del parco stampa) sia invitante: i dispositivi analogici sono buoni e la “tavoletta” di base è realizzata in modo ordinato. Tuttavia, l’interfaccia MMI è inferiore a “iDrive” in termini di facilità d’uso. Anche il selettore del cambio in Audi è meno ergonomico. Tuttavia, ci si può abituare a questi elementi, ma ci si può abituare allo scricchiolio dei pannelli sulle asperità? Lo spazio posteriore per le gambe è alla pari, ma la X3 ha più spazio per la testa e per le spalle.
Il “quattro” a benzina 2.0 TFSI della Q5 ha un suono brillante: ancora più fervente e rumoroso del motore V6 turbo da 340 cavalli della nuova generazione di A7, che ho già avuto modo di guidare. L’accelerazione entusiasma e, se si guida in modo attivo, si fa amicizia con il rapido cambio robotizzato a sette rapporti. Ma quando si serpeggia in un traffico denso e nervoso, le risposte gelide al gas interferiscono. In qualsiasi X3 diesel, anche in un quattro cilindri, il controllo di trazione è più comodo.
Il turbodiesel BMW da 3,0 litri sembra potente. Il suono non è notevole, ma il motore è meno udibile rispetto alla precedente X3 e una leggera vibrazione rimane solo sulla corona del volante. Il nuovo motore B57 ha gli stessi 249 cavalli del vecchio N57, ma con più coppia. L’accelerazione non è solo più decisa rispetto alla Q5, ma affascina, diventa una droga. Dimenticatevi la scelta delle modalità: lo ZF a otto rapporti è perfettamente tarato sia per la famiglia che per i “corridori”. Per amore dell’ordine, ho provato anche la folkloristica xDrive 20d: e qui non ci si può lamentare del propulsore.
Ma ci sono molte domande sulle sospensioni. Ma ci sono molte domande sulle sospensioni. I tedeschi hanno ottenuto una corsa sul velluto senza sospensioni pneumatiche dalla “cinque”, ma dalla X3 non ci sono riusciti. I montanti A sono chiaramente schiacciati. In modalità comfort, la X3 traballa costantemente e trova terreni piccoli, anche se i 18 pollici Run Flat sono in piano. Sì, la nuova X3 è più morbida della vecchia, la guida è silenziosa, trascina in modo raccolto e abbastanza bene l’asfalto scheggiato. Ma il costante vibrafono è stancante. Sto provando le sospensioni base che molti scelgono, senza alcun miglioramento del comfort di guida rispetto al modello precedente.
Inoltre, la mancanza di comfort non può essere scrollata di dosso allo sport: la X3 non si distingue né per l’agilità né per la leggerezza insite nella piattaforma “cinque”. Si fa uno sforzo eccessivo sul volante. È meglio abbandonare la cremagliera progressiva opzionale, non ricordo una BMW che gira in modo così impreciso. All’inizio la X3 risponde senza problemi, ma dopo un attimo sembra che qualcuno giri il volante per voi. Questo dà molto fastidio. Non è stato possibile trovare un’auto con un meccanismo convenzionale, quindi per ora il verdetto è che è più piacevole guidare la vecchia X3, anche se ci sono, ovviamente, più rotoli.
Quando scegliete la Q5, non dovete risparmiare sulle sospensioni: prendete un’auto con sospensioni pneumatiche. Ad essere onesti, ce ne sono poche in stock, e più spesso sono in versioni di allestimento costose, ma ne vale la pena. Un telaio da urlo! La precisione dello sterzo e il grado di guida sono al livello della Macan, mentre in termini di comfort di marcia è quasi una Q7. Il ritmo con cui l’avantreno si tuffa nella curva della strada e la tenacia nella traiettoria di marcia della Q5 sono paragonabili a quelli di una buona berlina sportiva. Allo stesso tempo, su qualsiasi strada ci si riposi con la Q5, senza pensare al manto stradale sotto le ruote da 20 pollici. In città, il crossover offre un comfort quasi esecutivo, e su un pezzo di strada malmesso, in barba alla X3, spiana abilmente anche le buche più strette.
Sulle strade a scorrimento veloce, la Q5 perde il suo fascino e si comporta in modo economico. Le sospensioni si fanno sentire sulle asperità e sono sensibilmente più ruvide rispetto a quelle della X3 con telaio base. È semplicemente dura. E ho già sentito la mancanza della trazione integrale differenziale. La Q5 a benzina ha un nuovo sistema quattro ultra con una frizione interassiale che mette in moto l’asse posteriore. Il rifiuto della trazione integrale differenziale non cambia nulla per le casalinghe: si può lasciare stabilmente il cumulo di neve e persino sbandare senza surriscaldare la trasmissione. Ma la Q5 scivola in modo primitivo. Prima si dava gas sulla neve – e quasi subito ci si metteva di traverso, ma ora la fase di demolizione sotto trazione è prolungata. La trasmissione BMW con trazione anteriore commutabile è ottima sulla neve e in slittamento. La trasmissione BMW con trasmissione anteriore a commutazione è ottima sulla neve e in caso di slittamento. Ma il consumatore di massa di un crossover, che costa 30.000-40.000 dollari, non ha bisogno di derapate, ma di comfort. In casi estremi, c’è ancora da divertirsi sull’asfalto, e alla X3 mancava. Ma la Q5 ce l’ha. E, nonostante la mancanza di dinamica, è l’Audi che nel duello di oggi è all’altezza del motto di Drive, è davvero un piacere in movimento. Ma per me personalmente, non c’è una Q5 adatta nella gamma. Io sono per il classico cambio automatico e quattro con Thorsen, ovvero per la Q5 3.0 TDI con sospensioni pneumatiche. Dovrebbe scivolare in allegria.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/audi/bmw/5a8dc585ec05c4a840000019.html
