L’Highlander è il più costoso nel suo genere. Il prezzo parte da 55.000 dollari, anche se gli avversari sono più economici di 4-11 mila dollari. Nessun problema! Nell’ultimo difficile anno, Toyota ha venduto 264.128 Highlander. L’amore per il marchio ha raddoppiato il volume delle vendite o c’è dell’altro? Lo scopriremo accompagnando la Volkswagen Teramont a sette posti e trazione integrale. Nell’ultimo anno, 162.437 vetture di questo modello hanno trovato acquirenti.
La qualità costruttiva dell’Highlander non è certo un punto d’orgoglio dello stabilimento americano di Princeton. Gli spazi vuoti sono ampi tra quasi tutti i pannelli della carrozzeria. Colpiscono le giunzioni del portellone del bagagliaio, dei parafanghi posteriori e del paraurti. E tra il cofano e il faro a LED si può facilmente infilare metà del dito indice. È una Toyota? Sì, è una Toyota. Basta guardare l’aspetto gonfio.
Il Teramont è meglio assemblato. L’impressione è diversa. La carrozzeria spigolosa con inclusioni cromate sembra ricavata da un pezzo di marmo nero. La brutalità è data dagli elementi del pacchetto sportivo R-Line: un paraurti anteriore con prese d’aria allargate, uno pseudo diffusore e cerchi larghi da 21 pollici (la Toyota ne ha 20). Tuttavia, il gruppo di quattro rami di scarico si rivela un oggetto di poco valore: lungo il paraurti è presente una cornice cromata priva di fori.
Le aperture delle porte anteriori di entrambi i crossover sono ugualmente prive di ostacoli. I davanzali bassi sono sempre puliti perché sono ben chiusi dalle porte. I tipi di allestimento sono leggermente diversi. Cercando di mantenere un equilibrio tra quelli urbani e quelli “da capitano”, i giapponesi si sono infine concentrati un po’ di più sui secondi. Inoltre, il volante dell’Highlander è installato in modo più delicato, quindi ci si siede un po’ più vicini ad esso e le gambe sono piegate ancora di più.
Un sedile con un’imbottitura morbida e cuscini di supporto laterali ampiamente separati e flessibili vi rilassa. Anche le finiture sono gradevoli: plastica di buona qualità, pelle sui pannelli delle porte, cuciture con fili veri… Si dice che 50.000 dollari non siano stati spesi invano. L’abitacolo, generalmente accogliente, è rovinato solo da un’imitazione scadente del legno e da una serie di bottoni economici che avrebbero dovuto essere lasciati nel passato molto tempo fa…
La Toyota non ha problemi di ergonomia, ma ci sono abbastanza difetti minori. Vorremmo che il pulsante di riscaldamento del volante trovasse posto sull’unità di controllo del clima, e non a sinistra dell’altoparlante circondato dai tasti di controllo delle telecamere panoramiche e dell’azionamento elettrico del bagagliaio. Il display centrale non risponde immediatamente alla pressione, si blocca al passaggio del mouse e si trova un po’ lontano dal guidatore.
Con i suoi materiali di finitura, la Teramont si avvicina alla Polo economica, la quantità di spazio libero sulla fila anteriore ricorda il Multivan e l’ergonomia è simile a tutte le Volkswagen insieme. C’è una piccola lamentela solo per la leva del cambio, che passa indistintamente dalla modalità D a quella S. Il sistema multimediale non è dei più moderni e la risoluzione del display lascia molto a desiderare, ma questo complesso di informazioni può facilmente dare filo da torcere all’arcaico sistema Toyota. Tuttavia, entrambi i sistemi potrebbero stabilire più rapidamente una comunicazione con gli smartphone.
La Volkswagen tiene in piedi il guidatore. Il sedile con una fitta imbottitura e potenti crescite di sostegno laterale fissa perfettamente il corpo, mentre il volante sportivo a razze sottili è impostato più verticalmente. Lo spirito combattivo è supportato anche dalla geometria di atterraggio: il sedile si trova più in basso e le gambe sono più distese. Allo stesso tempo, non bisogna dimenticare che si è ancora seduti su un crossover.
Il Teramont è più lungo dell’Highlander, ha una maggiore distanza tra gli assi. Le aperture delle porte sono così imponenti che è possibile entrare nell’auto in coppia. Lo spazio sul sedile posteriore è da re: con il sedile del conducente regolato alla mia altezza di 1,09 m, mi siedo con uno spazio di 5,91 pollici davanti alle ginocchia e altri 5,51 pollici sopra la testa. L’Highlander mi lascia 4,33 pollici ai piedi e 1,57 pollici al soffitto.
Sulla seconda fila della Volkswagen è più comodo sedersi in tre: c’è più spazio libero in larghezza e per le gambe del passeggero medio. La gamma di movimenti longitudinali del sedile posteriore è più impressionante e la regolazione dell’angolo dello schienale consente di sedersi in posizione reclinata. Non mancano i vantaggi della civiltà: un climatizzatore separato, sedili riscaldati, una coppia di connettori USB e tendine sui finestrini.
Tuttavia, anche l’Highlander ha tutti questi vantaggi, compreso lo schienale della seconda fila reclinabile con un ampio angolo. Anche se la Toyota è più vicina, ma in un lungo viaggio come passeggero, la sceglierei. Un sedile accogliente con un delicato rivestimento in pelle su una morbida imbottitura attira. Questo è esattamente ciò che manca alla Teramont, con il sedile posteriore di rigidità paragonabile a quella dei sedili anteriori.
Ma non vorrei trovarmi nella terza fila della Toyota nemmeno per un breve viaggio. Se è ancora possibile liberare spazio extra davanti alle ginocchia facendo scorrere il sedile di seconda fila, la testa si appoggia comunque al soffitto. Allo stesso tempo, si sta seduti in basso, con le gambe troppo strette. La fila posteriore del Teramont è più favorevole: è più facile arrivarci, la riserva di spazio è preservata in tutte le direzioni ed è più comodo sedersi su sedili meno piatti.
Mentre saltiamo tra le file, i motori atmosferici hanno il tempo di scaldarsi. Frusciano silenziosamente, non vibrano. Entrambi i motori a sei cilindri a V producono 249 CV ciascuno, con un vantaggio minimo di coppia a favore della Volkswagen di 360 N-m contro i 356 della Toyota. Nell’era della sovralimentazione, questi motori non sono impressionanti, ma svolgono bene i compiti loro assegnati. Rispondono in modo vivace all’alimentazione, tirano solidamente da 2500 giri al minuto fino alla zona rossa e non si arrendono sulle strade di campagna nel rispetto del codice della strada.
Il picco di potenza e di trazione della Toyota arriva a regimi più elevati e pesa quasi quanto il Teramont, eppure i lanci paralleli rivelano la sua totale superiorità. La differenza si nota soprattutto in fase di accelerazione da fermo, quando l’Highlander si fa strada con forza nei primi due secondi e accumula lentamente il vantaggio fino a 80,8 miglia orarie. La capacità è un po’ più modesta quando si accelera in movimento, ma se si accelera da 37,29 miglia orarie a 62,15 miglia orarie, da 49,72 miglia orarie a 74,58 miglia orarie la Toyota lascia certamente la Volkswagen. Teramont rimane a cogliere il dolore – il suo consumo di carburante in condizioni simili è di 2-3,5 l/62,14 miglia in più.
Entrambe le vetture sono dotate di un cambio AGB Aisin AWF8F45 a otto rapporti. In entrambe è ben regolato. Anche in risposta a una leggera pressione sull’acceleratore, passa rapidamente da una marcia all’altra e, se si spinge bene, scende senza troppi ritardi, ad esempio dall’ottava alla quarta. Pertanto, nella Toyota non ci si ricorda nemmeno dell’assenza di una modalità sportiva separata, mentre nella Volkswagen la si usa raramente. Anche se la possibilità di mantenere più a lungo l’autonomia attuale non è superflua.
Ad esempio, quando si guida velocemente su una strada tortuosa. Per un’auto di grandi dimensioni, questa è una situazione piuttosto atipica, ma i cinque metri della Volkswagen la sopportano. Un’azione reattiva abbastanza naturale sul volante si combina con moderate oscillazioni e una buona tenacia negli archi ad alta velocità. Sulla neve, il Teramont con l’Haldex V si fa ricordare per una scivolata prevedibile ed emozionante. La regolazione del pedale del freno è un po’ fuori tema, la cui corsa potrebbe essere più breve. Non ci sono dubbi sull’efficienza meccanica.
I guru delle sospensioni hanno reso la Teramont quasi la più audace della classe e… sono andati a casa. A giudicare dal tremolio, non si sono più incontrati. Anche le irregolarità medie rispondono con brusche accelerazioni verticali e, sulle buche di grandi dimensioni, la “tedesca” trema con tutto il suo corpo di due tonnellate. La carrozzeria oscilla in modo fastidioso da un lato all’altro, facendo sforzare molto i passeggeri, e le vibrazioni delle ruote divergono sul pavimento. Solo le piccole ondulazioni della strada non hanno l’effetto sulla Volkswagen.
L’Highlander non è così reattivo e preciso nelle reazioni, uno sforzo innaturale sul volante allontana l’auto dal guidatore – e questo stato di cose è risolto da un rigido sistema di stabilizzazione non disinseribile. La regolazione della trasmissione a trazione integrale è noiosa e il pedale del freno deve essere premuto con troppa forza. Pertanto, la sensazione di scarsa efficienza in decelerazione non viene meno, nemmeno nelle modalità di guida normali.
Ma il comfort di guida è notevolmente migliore su qualsiasi asperità. Particolarmente indicativa è la strada costellata di buche, dove l’Highlander sembra meno flaccido e carico di vibrazioni a causa delle masse non sospese. Anche se un calcio stretto durante la guida tra le giunture suggerisce che quando si acquista una Toyota è meglio scegliere ruote da 18 pollici.
L’Highlander regge meglio su una strada dissestata. Sfreccia senza fretta e senza interruzioni, dimostrando un’intensità di energia e una morbidezza inaccessibili al Teramont. È sufficiente monitorare il movimento della carrozzeria per non urtare qualcosa di duro con un propulsore privo di una protezione metallica completa.
La Volkswagen ce l’ha. Inoltre, ha la migliore capacità geometrica di cross-country e una migliore impostazione dell’assistente off-road. Quando si guida il Teramont, non è necessario attivare l’impostazione off-road per affrontare il cross-axling. La Toyota, senza il supporto della modalità off-road, ruota impotente le ruote libere.
Come auto da famiglia, l’Highlander è più baccellata del Teramont. Non si scioglie in una maneggevolezza interessante, ma offre un miglior comfort di marcia, che è molto più significativo all’interno del segmento. La Toyota ha un abitacolo più accogliente, è più dinamica e consuma meno benzina, che può essere AI-92, mentre la Teramont ha bisogno di AI-95. Tuttavia, tutti i soldi risparmiati sul carburante si dissolveranno in un pagamento eccessivo per la Toyota. Non sono sicuro che ne valga la pena.
Anche il Teramont di prova non tira per l’acquisto di un secolo. È golosa, il telaio non è equilibrato. Ma se si sacrifica il modaiolo V6 in favore di un pratico “quattro” sovralimentato, il crossover diventerà più veloce ed economico. Le ruote più piccole aggiungeranno un po’ di comfort e ridurranno le vibrazioni di fondo: questo era esattamente il caso prima del restyling che, ahimè, non ha interessato le sospensioni. Un abitacolo più spazioso con una terza fila completa, un bagagliaio capiente e un equipaggiamento simile a quello di una Toyota a un prezzo inferiore rendono la Teramont una scelta interessante. Non per niente la Volkswagen ha ricevuto un caloroso benvenuto al suo ritorno.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html
Pubblicata February 24, 2022 • 12m to read
