Si dice che i proprietari di una Nissan Leaf siano costretti a saltare con i fili sporchi lungo la strada. Tuttavia, non importa se si incontra una costosa auto elettrica alla stazione di ricarica cittadina. Svolgere il proprio cavo davanti agli spettatori è il modo più semplice per dimostrare chi ce l’ha più lungo. A differenza di Tesla, l’Audi e-tron si camuffa accuratamente da auto normale, quindi uscire per scuotere i connettori un’altra volta è un rituale necessario per sentire e dimostrare la peculiarità del proprietario. Almeno una volta ogni pochi giorni: il computer di bordo promette una riserva di energia reale di 350 km.
Forse non ci sarebbe stato un test drive. Volevo restituire la e-tron già dopo dieci minuti di viaggio. Gli specchietti virtuali alla moda, le telecamere posteriori con display sulle portiere, sono la colpa di tutto. Il concetto può essere valido, ma l’implementazione di Audi è terribile. Contraddice uno dei postulati più importanti della guida sicura: guardare più lontano e più lontano. Gli schermi posizionati in basso costringono ad abbassare e ricentrare lo sguardo, distraendo dalla strada. La visione periferica è paralizzata. Ho paura.
Il settore coperto dalla telecamera non è abbastanza ampio per manovrare con sicurezza ed è impossibile aumentarlo con un movimento della testa. Chi avrebbe mai pensato che il controllo dell’ambiente gioca un ruolo così critico per sentirsi sicuri in un flusso automobilistico! Sì, ho sentito dire da consulenti di vendita americani che i proprietari di auto locali hanno completamente dimenticato come usare gli specchietti e cambiare corsia solo grazie ai segnali dei sistemi di monitoraggio dell’angolo cieco. Ma se non siete così viziati dall’elettronica e il traffico sulle strade del vostro Paese è meno ordinato?
A mio parere, questa opzione dovrebbe essere vietata. Anche se in genere non è chiaro come una soluzione così rozza sia certificata per le strade pubbliche. Di conseguenza, mi convinco a vivere attentamente la giornata nei panni di un cliente che si è innamorato di un gadget. Per testare la mia adattabilità, almeno per criticare sulla base di un’esperienza più approfondita.
Guardando al futuro, la e-tron non mi ha convinto. Sì, è possibile abituarsi agli specchietti digitali, ma l’abitudine non li rende più sicuri. L’abilità forzata di guardare la portiera viene sviluppata rapidamente, ma la sensazione di tenuta della visuale non permette di rilassarsi al volante e di godere di un veicolo inaspettatamente scattante e positivo. Per assaporare appieno quest’auto elettrica, evitate di spendere soldi in schermi illusori. Ed è meglio stare alla larga dalle e-tron con telecamere che si muovono tra le file.
Dopo tutto, il suo proprietario vorrà sicuramente darsi da fare. Perché l’accelerazione in movimento è la cosa più gratificante della dinamica. L’assenza dei consueti cambi di marcia fa sì che i sorpassi inizino senza intoppi, senza rumore e senza polvere. Il bestione di due tonnellate e mezzo esegue la manovra in un sol fiato, senza sforzarsi. Conosco già l’effetto curativo del silenzio dopo aver provato altre auto elettriche. Si può passare una giornata super-aggressiva al volante e risparmiare molta più energia che con un’auto normale, solo perché la fuliggine sonora degli innumerevoli duelli con il traffico non si deposita sulle orecchie.
Gli scatti al semaforo sono più difficili per l’Audi, anche se, partendo con due pedali, si attiva la modalità Boost, una sorta di Launch Control. L’indicatore di potenza balza al 50% mentre l’e-tron è trattenuta dai freni. Lo scatto che segue l’espulsione del pedale sinistro si rivela abbastanza netto che, per una fortunata coincidenza, si possono vedere i 5,7 s dichiarati su Racelogic.
Al posto dei pneumatici Goodyear Eagle F1 a bassa resistenza al rotolamento menzionati nei materiali di stampa, l’auto di prova è dotata di Continental Premium Contact 6 con marchio Audi Original. Le loro capacità di limitazione sono sufficientemente elevate da conferire al movimento dinamico un grado S del tutto autentico. La batteria, del peso di circa 700 kg, è sospesa a soli 15 centimetri dal suolo, motivo per cui la e-tron è decisamente stabile e si muove quasi senza rollio.
Il telaio è configurato in modo che l’auto elettrica non rimanga appesa alla deriva, ma scivoli nobilmente con tutte e quattro le ruote al di là delle proprietà di aderenza del Continental. Mi piace che sia sportiva non solo nelle curve di guida, ma anche che si inserisca volentieri negli angoli retti standard per la città con accesso alla propria corsia senza alcun controllo totale. Anche un movimento completamente rilassato è accompagnato da un senso di superiorità e di denaro giustamente speso.
La scorrevolezza della guida è convincente. Se non fosse per lo stupido divieto di effettuare prove comparative di auto Volkswagen, avrei messo la e-tron insieme alla Bentayga. È alla Bentley che l’auto elettrica si avvicina di più in termini di massa. E, a quanto pare, l’auto elettrica va più piano anche con le ruote opzionali da 21 pollici di diametro. C’è quell’equanimità di marca nel modo in cui si supera un difetto stradale, grazie alla quale le sospensioni Audi si distinguono favorevolmente tra i prodotti basati sulla piattaforma MLB Evo…
Le grandi buche dettagliano le vibrazioni delle grandi masse non sospese. Ma sono ancora lì da qualche parte. Questo “laggiù” è difficile da capire, perché non c’è un “giù”: qui si è vicini al suolo come, ad esempio, nella Q3. Dal punto di vista soggettivo, la e-tron è più vicina alla Q7 di riferimento di qualsiasi altra vettura della stessa piattaforma in termini di comfort di guida. Tenendo conto dell’acustica sterile, delle vibrazioni proprie minime e della possibilità di utilizzare pneumatici da 19 pollici, ritengo che abbiamo un nuovo sedativo di riferimento.
È buffo che ogni pochi anni qualche Audi riesca a riconciliarmi per un po’ con il freddo marchio che, a mio parere, manca gravemente di un’anima. Inoltre, la e-tron lo fa in modo ancora più efficiente di qualsiasi R8. Perché la R8 è un’anomalia aziendale, mentre la e-tron è un punto di intersezione naturale di tendenze. Sembra che tutto ciò che è vivo sia stato costantemente distrutto nelle auto Audi, per cui è stato dedotto un unico standard spassionato per far crescere un’auto elettrica competitiva del periodo pre-driverless in questo ambiente neutrale.
È difficile valutare la e-tron in modo oggettivo senza aver provato la Mercedes EQC. Ma rispondete: se doveste scegliere oggi un crossover elettrico urbano di formato automobilistico tradizionale (Tesla è fuori parentesi, viene da un universo parallelo), vi ricordereste della Jaguar I-Pace? Io no. E credo che sarà difficile anche per la Mercedes con una batteria da 80 kWh.
E un’altra cosa. È brutto quando non si riesce a trovare un’auto di proprio gradimento nella gamma di modelli di un determinato marchio. Ci si ritrova emotivamente scollegati da un intero marchio, o addirittura da un segmento di mercato. Certo, ci sono le connessioni professionali, ma non si trasformano in quelle corde che possono far risuonare il cuore di un lettore. Si vuole un entusiasmo genuino e un coinvolgimento personale. Per questo sono contento che, grazie alla e-tron, posso tornare a parlare di Audi e persino a discutere. Almeno sulla scelta degli specchietti.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5f590df8ec05c4285a000020.html
