Esternamente, il nuovo Duster è uno dei 450 mila predecessori. Nessuno la nota per strada. Tuttavia, con il cambio di generazione, il crossover è cambiato così tanto in tutto il resto che gli si potrebbe dare un nuovo nome. Non è più la Duster che tutti conoscono: scomoda al volante, scorbutica su una buona strada e incredibilmente potente su una cattiva. Ma tutto questo lo abbiamo ritrovato, in un modo o nell’altro, nella… Kaptur presentata per il test drive! L’anima della “prima” Duster sembrava essersi spostata, trovando rifugio nella carrozzeria di una Renault più costosa.
“Il teatro inizia con il guardaroba”, e la Duster ci si adatta. Il volante è montato quasi verticalmente e regolabile in tutte le direzioni, e il sedile del conducente può essere abbassato come mai prima d’ora. Anche il sedile è diverso: comodo e accogliente. Accoglie il corpo in profondità e non lo spinge in fuori come in passato. Tutto questo porta la qualità della convivenza con il Duster a un nuovo livello. Inoltre, gli interni sono assemblati meglio di prima e le decorazioni sono realizzate in plastica dura, ma non vuota. La Duster è bella anche nei dettagli: i bordi metallizzati delle manopole del climatizzatore e la testa in acciaio della leva del cambio, come se fosse stata presa da una hot hatch.
La seconda generazione dell’auto è leggermente più stretta e più bassa del suo predecessore e la base è aumentata solo di tre millimetri, ma l’abitacolo è spazioso. Ho regolato il sedile del guidatore in base alla mia altezza (un metro e novanta) e mi sono seduto dietro con uno spazio di tre centimetri davanti alle ginocchia. I piedi e la testa, che si trovano già a otto centimetri di distanza dal padiglione, sono a loro agio. E chi occupa la parte centrale del sedile posteriore apprezzerà sicuramente il tunnel del pavimento basso. Peccato che i sedili della seconda fila non siano comodi come quelli della prima: lo schienale è rigido e montato troppo in verticale.
La Kaptur è un’auto più di design con la sua carrozzeria bicolore e le stesse ruote, con un’abbondanza di elementi metallici. Anche gli interni sono più luminosi, anche se questo non nuoce all’ergonomia. Il cruscotto dall’aspetto insolito è di facile lettura, il display centrale è posizionato in modo ottimale e il bracciolo, proprio come nella Duster, è regolabile longitudinalmente. L’abitabilità è abbastanza confortevole, ma solo se la si confronta non con la nuova Duster, ma con la vecchia Kaptur in cui il volante era regolabile solo in altezza.
I francesi hanno aggiunto una regolazione del raggio d’azione del piantone dello sterzo, ma la corona è ancora installata in pendenza, il che fa sì che ci si sieda più vicini ad esso. Le gambe sono ancora più piegate alle ginocchia: è come se si calpestassero i pedali. Inoltre, è difficile sedersi come si vuole: il sedile è alto e lo schienale curvo spinge il corpo del conducente lontano. Di conseguenza, i viaggi a lunga distanza sono più difficili: la schiena e le gambe, soprattutto quella sinistra, si stancano più rapidamente. Anche i passeggeri posteriori sono più stretti nel Kaptur che nel Duster: Tocco lo schienale del sedile anteriore con le ginocchia e il soffitto si trova a una distanza minore dalla testa: 2,3-2,5 pollici.
Entrambe le Renault hanno un motore 1.33 turbo da 150 CV, ma con cambi diversi. Il Kaptur è dotato di un variatore convenzionale. Una dinamica piacevole, una trazione intensa e la comodità di controllarla si combinano qui con un secondo intoppo quando si parte attivamente da fermo. Il Duster con cambio manuale a sei rapporti è diventato una rivelazione. Il crossover non è mai stato così veloce! L’auto con un solo guidatore e il serbatoio quasi pieno ha accelerato da 0 a 60 miglia orarie in 9,7 secondi, superando di un secondo il valore di fabbrica. Allo stesso tempo, la Kaptur non è riuscita a raggiungere i valori del passaporto nelle stesse condizioni – 10,7 secondi contro 10,4.
Anche le sensazioni fanno eco alle fredde cifre. Il Duster sembra essere veloce nelle partenze da fermo o a velocità medie, indipendentemente dal numero di persone presenti nell’abitacolo e dal tipo di location – è ugualmente agile sia in ambiente urbano che in autostrada. Anche il cambio è bello: funziona come un orologio, la leva si sposta facilmente e non in modo brusco. Mi vengono i brividi a ricordare il cambio del modello precedente.
Lo sterzo e le sospensioni sono perfettamente in sintonia. L’auto condivide le informazioni attraverso il volante ed esegue chiaramente i comandi, si mantiene perfettamente su un arco veloce, anche se accidentato, e quando si muove a velocità troppo elevata scivola dolcemente con le quattro ruote. La traiettoria può essere istantaneamente corretta rilasciando il pedale del gas, dopo di che il Duster entrerà nella curva. Tutto bene anche con i freni: sono tenaci, resistenti e il processo di rallentamento è chiaro. Non ha senso confrontare la nuova Duster con la vecchia: le differenze di abitudini tra le due sono fondamentali.
Il Kaptur si colloca esattamente tra i due. È più avanti della precedente Duster in tutte le discipline di guida, ma non raggiunge quella attuale. È più pigro; i movimenti longitudinali e laterali del corpo sono più evidenti e il volante è risparmiato non solo dagli urti e dalle asperità, ma anche dal feedback. A causa dello stesso sforzo di sterzata in curva, si guida come “sugli strumenti” e, a causa della posizione zero sfocata, è necessario correggere lo sterzo anche sui rettilinei ad alta velocità. Non ci sono dubbi sull’efficacia dei freni, ma il gioco del pedale è più lungo di quello dell’avversario.
Tuttavia, è possibile ignorare tutto questo, data la fantastica scorrevolezza della guida e l’elevata intensità energetica delle sospensioni Kaptur. Non credo di sbagliarmi di molto se la definisco la più confortevole non solo del suo segmento, ma anche di una classe (o addirittura due) superiore. I microprofili, le asperità piccole e medie si dissolvono nelle viscere della sospensione e le buche più grandi vengono smussate in modo da diventare uno sfondo discreto. Ma soprattutto mi ha colpito il modo in cui il SUV ha affrontato docilmente le strade sterrate. Il Kaptur ha guidato senza un solo guasto! Credete già nella reincarnazione?
E proprio lì, nelle vicinanze del villaggio, la Duster ha eseguito una buona messa a punto del telaio su superfici dure. Nei luoghi in cui la Kaptur vola serenamente, la Duster non riesce a mantenere un’andatura elevata a causa delle continue asperità delle sospensioni. Sentendo gli ammortizzatori chiudersi sui tamponi di compressione, tolgo istintivamente il piede dall’acceleratore. La velocità deve essere abbassata a 20 km/h, dopodiché il telaio riesce a risolvere il problema e a farlo in modo silenzioso. Questa non è l’efficienza energetica della Duster.
È giusto dire che i proprietari della Duster non guideranno velocemente su una strada del genere e potrebbero non conoscere mai questa caratteristica del crossover. Ma abbiamo dovuto riprodurre uno scenario del genere a scopo di ricerca. In condizioni meno estreme, il Duster si comporta quasi come il Kaptur. Inoltre, non si accorge delle ondulazioni della strada e livella abilmente i disturbi derivanti da irregolarità di quasi ogni calibro.
In fuoristrada, il Duster è rimasto il Duster. Ha mantenuto la stessa altezza da terra (210 mm), gli sbalzi corti e quasi gli stessi angoli di entrata e uscita, rispettivamente 31° (+1) e 33° (-3). C’è la trazione integrale on-demand con frizione elettromagnetica GKN sull’asse posteriore. Non siamo riusciti a surriscaldarla, anche se abbiamo sbandato a lungo sulla sabbia e sulle salite. Aggiungete un motore potente, una prima marcia corta, che sostituisce in parte la corona dentata, e un’elettronica ben tarata che simula il bloccaggio del differenziale. Un combattente serio.
Tuttavia, anche la Kaptur ha guidato senza problemi ovunque si trovassero le ruote della Duster. La più elegante Renault ha lo stesso motore e la stessa trazione integrale con modalità Auto e bloccaggio positivo della frizione, ma gli assistenti lavorano più lentamente, la capacità di sorpasso geometrico è peggiore, non c’è la protezione metallica standard del propulsore e c’è un variatore invece di un cambio manuale. Ma non siamo riusciti a surriscaldare la trasmissione a variazione continua, così come la frizione, anche se tutto si sarebbe risolto sicuramente se avessimo attivato la modalità berserk.
Anche i concessionari Renault che non vendono i Duster senza ricarichi sul prezzo al dettaglio sono fuori mercato. E la gente pagherà cifre così alte non solo a causa della scarsità. La “seconda” Duster è rimasta un’auto comoda e universale. E in termini di comfort di guida, maneggevolezza e dinamica, il crossover ha fatto un salto potente, che non solo ha interrotto il legame con il predecessore, ma ha anche aperto la strada a un nuovo pubblico più giovane.
E per coloro che trovano la Duster un po’ rustica, possiamo consigliare la Kaptur. Ha un aspetto più ricco all’esterno e più presentabile all’interno. L’elenco delle dotazioni comprende i fari a LED, non disponibili per la Duster, l’accesso senza chiave all’abitacolo, il navigatore e l’impianto audio Bose. Allo stesso tempo, il motore turbo e il variatore vanno d’accordo e non ci saranno difficoltà nel fuoristrada medio. Ma l’aspetto principale è che la Kaptur ha una guida più morbida e più rigorosa sulle strade dissestate, tanto che questo potrebbe essere l’unico motivo per acquistare il SUV.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/renault/60bfc0c7dce2281125f41bc4.html
