Quanto segue è la continuazione del racconto su come viaggia la Porsche Taycan elettrica piuttosto che un materiale indipendente. Le condizioni della Lapponia invernale sono troppo specifiche. Ci sono due tipi di strade: ghiaccio puro e neve pura, e la velocità massima indicata dai cartelli stradali è di 50 miglia orarie. La Taycan 4S presentata per il test era equipaggiata con la stessa batteria da 800 volt e 93 kWh delle Turbo e Turbo S testate dal capo – ma qui è un’opzione rispetto alla versione base da 79,2 kWh. I meteorologi prevedono fino a -10°C entro la mattinata. Il freddo non è estremo, ma per mantenere l’integrità sperimentale, chiedo di lasciare la nostra auto in albergo non collegata alla ricarica: lasciamola congelare.
Gli ingegneri affermano che la Taycan è in grado di circolare anche a -50°C. Ma se il termometro è sotto i meno quindici, è fortemente consigliato lasciarla collegata alla corrente nel parcheggio. Più freddo fa, più energia viene spesa per riscaldare la batteria. Inoltre, a basse temperature, dopo l’avviamento ci vorrà un po’ di tempo prima che la batteria si riscaldi al punto da alimentare i motori in funzione. Dicono che alcuni minuti sono sufficienti. Tuttavia, non danno ancora la possibilità di verificare: al mattino, danno la Taycan pre-riscaldata, tolta dalla carica un’ora prima. “Per motivi logistici”.
Non c’è una sola pagina con l’indicazione del bilancio energetico nell’abbondanza di splendide schermate. Di quanto diminuisce la riserva di energia se si attivano, ad esempio, i sedili o gli specchietti riscaldati? Percorro circa 90 miglia a un’andatura normale e in modalità normale, che si attiva automaticamente a ogni “riavvio”. Guidando in modo uniforme a una velocità di 50-55 miglia orarie, confrontando i dati visualizzati sulla riserva di carica e sulla riserva di energia, ottengo un chilometraggio massimo possibile di circa 180 miglia. Si tratta del 20% in meno rispetto a quanto ottenuto dal collega in estate, ma si tratta comunque di un dato decente.
Allo stesso tempo, l’abitacolo è caldo senza sconti. Tutti i dispositivi di riscaldamento e preriscaldamento sono efficaci, la luce LED della matrice illumina elegantemente le strade invernali polari. Il lavacristalli della telecamera posteriore è in grado di rimuovere efficacemente la neve. Anche le maniglie delle porte scorrevoli non spaventano: il loro bordo inferiore sporge al di sopra della porta in modo che sia facile fare leva in caso di congelamento. Solo i tergicristalli, in assenza di aria calda dal vano motore, si congelano più del solito – e il riscaldamento del parabrezza non viene offerto. Il passaggio alla modalità economica Range si nota immediatamente: la luce si affievolisce e il riscaldamento inizia a funzionare a “onde”, risparmiando calorie.
Un riscaldatore elettrico da otto kilowatt non dovrebbe funzionare affatto su un’auto preriscaldata: è sufficiente una “pompa di calore” che raffredda i motori elettrici e gli inverter, trasferendo il calore al riscaldatore. In modalità Normal, anche la batteria non si riscalda molto, fino a 5-10°С (40-50°F). Diverso è il discorso con Sport e Sport Plus, dove, per ottenere maggiori rendimenti, viene riscaldata a 20-25°С (68-77°F), spendendo l’energia accumulata. Solo in questi programmi, con l’aiuto del launch control, è possibile utilizzare la potenza massima disponibile di 530 cavalli (o 571 – con una batteria di grandi dimensioni) per 2,5 secondi. Per il resto del tempo, sono disponibili 435 o, rispettivamente, 490.
Dopo mezz’ora di ricarica rapida, la batteria ha di nuovo l’85% di carica e le piste ghiacciate mi aspettano. Le ruote da 20 pollici sono dotate di pneumatici Goodyear UltraGrip Performance, modificati per soddisfare le esigenze di bassa resistenza al rotolamento della Taycan. Sebbene si tratti di pneumatici duri di tipo “europeo”, l’aderenza sul ghiaccio è sorprendentemente buona. Peccato che siano rumorosi e poco confortevoli: sulle strade invernali, la Taycan continua a scuotersi con un corpo rigido sulle piccole irregolarità e a prestare attenzione al rombo delle ruote, come in estate.
Il grasso plus della Taycan rispetto a tutte le auto elettriche che ricordo è la possibilità di disabilitare completamente il sistema di stabilizzazione con uno scomodo pulsante a sfioramento. La copertura di ghiaccio taglia leggermente il pettine dell’auto elettrica: in tali condizioni, qualsiasi Porsche non rotola e si controlla così. Il ghiaccio la priva dei vantaggi di un baricentro basso, anche se una massa di oltre due tonnellate non sembra essere uno svantaggio – al contrario, lavorare con la ridistribuzione del peso aiuta all’ingresso delle curve. In Sport, la Taycan scivola molto chiaramente, mentre Sport Plus è più nervosa e arrogante. La ridistribuzione della trazione al motore anteriore consente di tirare fuori l’auto da derapate di oltre 90 gradi!
Ahimè, il consumo di elettricità si triplica: una batteria piena, secondo i miei calcoli, sarebbe sufficiente per 68 miglia di “corsa”. E il suono sintetico che può essere emesso dagli altoparlanti, oltre al leggero “fischio” naturale dei componenti elettrici, difficilmente piacerà ai veri appassionati di motori. Sullo sfondo delle auto sportive con motore a combustione interna, la Taycan 4S assomiglia ora a un giovane prodigio che si è trovato in un club di gentiluomini. Sembra che sappia tutto e possa fare tutto. Ma manca di autenticità. Le condizioni invernali non fanno che sottolinearlo.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5df378e3ec05c4c7180000ad.html
