Continuiamo la conversazione sui crossover diesel ad alta potenza, iniziata con il confronto tra la BMW X6 M50d e la Mercedes GLE Coupé 400 d. Invece di fare una sola prova della SQ8 hatchback dopo di loro, aggiungerò anche la SQ7 station wagon – dopo tutto, è stata la prima a ricevere un motore V8 4.0 TDI unico per l’Europa. Mi chiedo quale delle nostre partecipanti sia più adatta a un motore super diesel e se la SQ7 si distingue dalla SQ8 per quanto riguarda la guida.
Non ho ancora visto con i miei occhi il restyling della Q7. Hanno fatto un po’ di confusione con l’arredamento esterno, ma se c’è una versione che si presenta con una griglia aggiornata e un’ottica intricata, allora questa è la SQ7. I pannelli digitali si inseriscono bene nell’abitacolo sofisticato e, dopo aver conosciuto la e-tron, evocano persino associazioni piacevoli. I tasti virtuali sono grandi e la risposta regolabile del touchscreen aiuta a ridurre le distrazioni. L’ambiente di lavoro è geometricamente impeccabile.
Nella SQ8 è quasi la stessa cosa, solo la visibilità è leggermente peggiore. Si può notare, tuttavia, che la “otto” è stata creata tenendo conto dell’esperienza della “sette”. Le maniglie delle porte sono più lunghe e sono dotate di un sensore per la chiusura senza chiave, anziché di un economico pulsante. La chiusura centralizzata funziona in modo silenzioso e non fa rumore come nella SQ7. Nelle portiere posteriori è stato ricavato un posto per le tendine parasole elettriche. La vista laterale dei sedili posteriori è più gradevole.
Gli ugelli per l’erogazione del liquido lavavetri si trovano sui bracci dei tergicristalli: il liquido arriva direttamente alle spazzole, mentre nella SQ7 batteva in tre getti alla vecchia maniera. La forma del paraurti posteriore è stata ottimizzata, la sua parte inferiore è nascosta da occhi indiscreti. Sotto il cofano sono state aggiunte delle protezioni in plastica, in modo che, quando si rabbocca il liquido del lavacristallo in un serbatoio scomodo, non si debba temere la vista di cuciture non accuratamente sigillate sulle traverse.
A velocità cittadine, non si direbbe che sotto il cofano c’è un super diesel. Se la X6 M50d ansima in modo espressivo anche all’avviamento a freddo, il V8 si avvia silenziosamente, come un normale motore a sei cilindri da tre litri. Metà dei tubi di raccordo sono finti. I risuonatori elettrici sotto il paraurti, che non sono collegati al sistema di scarico, sono responsabili del bel suono in modalità sportiva. A proposito, nella SQ7 prima del restyling, i loro canali di uscita erano incastonati nel tubo principale e il vero scarico a due canne sporgeva.
Come la BMW, negli ingorghi a bassa angolazione del pedale, l’SQ8 si fa sentire costantemente. Il tachimetro digitale mostra che il cambio automatico è sveglio: la velocità scende sotto i mille, poi balza a 1200… Ma sembra che stia dormendo. La risposta dell’acceleratore è lenta. Limitando le emissioni di gas di scarico, la SQ7 cerca costantemente di accelerare all’interno di una singola marcia, senza consentire scatti. Nelle modalità Auto o Comfort, è necessario spingere a fondo l’acceleratore prima che Audi inserisca la marcia bassa. La modalità Dynamic stimola la scatola, ma i ritardi nella prima fase di accelerazione persistono.
In teoria, fino a circa 2000 giri/min. un super diesel funziona con una valvola di scarico in ogni cilindro e lo stesso turbocompressore nella maggior parte delle situazioni. Questo è il nostro modo di guidare in città. Avendo guidato la SQ7 e la versione a sei cilindri della 45 TDI sullo stesso percorso stradale, non trovo una differenza di 300 N-m e 44 505 dollari tra configurazioni di auto comparabili.
Formalmente, il motore 4.0 sviluppa un picco di 900 N-m a partire da 1000 giri/min. In pratica, il SQ diventa se stesso, lavorando di fino, solo dopo i 2000-2500 giri/min. Le camme del sistema Audi Valvelift si posizionano correttamente sugli alberi a camme, lo scambio di gas inizia in tutte le 32 valvole e la seconda turbina entra in funzione.
Il cambio automatico passa al biturbo con uno scatto morbido. L’Audi salta in aria e segue l’acceleratore senza sosta. Il programma di controllo dell’acceleratore è difficilmente riconoscibile! Il motore si trascina quasi fino allo spegnimento, senza lasciare alcuna libertà di scelta al cambio automatico. Il cambio di marcia è logico, veloce e fluido. Il salone si riempie di un basso ruggito e noi ci precipitiamo… Ahimè, i momenti di grande potenza sono rari, e più spesso si è seduti in un turbo lag.
Secondo l’idea dei costruttori di superdiesel, la sovralimentazione combinata, per la quale è famoso il motore V8 4.0 TDI, dovrebbe combattere con esso. Nel 2016 è stato il primo della gamma Audi a ricevere un compressore elettrico aggiuntivo. A bassi regimi, il compressore a 48 volt funziona in parallelo con il turbocompressore principale e si spegne quando il secondo viene inserito.
Si ricorda che il motore da quattro litri dovrebbe esistere senza sovralimentazione elettrica. E così è stato: per più di un anno è stato utilizzato nella Tuareg europea. L’omologazione del veicolo (VTA) per la SQ7/SQ8 indica anche una modifica del motore diversa da quella europea (CZAC) con l’indice CZAA senza menzionare un compressore aggiuntivo.
La sua assenza spiegherebbe la lentezza delle risposte ai bassi regimi. Tuttavia, sia l’auto in prova che, come si è scoperto, quella del cliente hanno installato un compressore elettrico. È difficile spiegare perché Audi non stia vendendo ciò che intendeva fare. Ma la cosa principale è che gli acquirenti non si lamentano di certo, ricevendo più di quanto promesso. Ahimè, dal punto di vista della dinamica, la sovralimentazione combinata non è altro che un gadget a bassi carichi. L’accelerazione manca di linearità.
Per alleviare lo stress, è presente un launch control: la partenza avviene a partire da 2500 giri/min. Entrambe le Audi sfrecciano via, sbandando sull’asfalto freddo. A questo punto, la loro superiorità rispetto ai concorrenti diesel è innegabile. Secondo Racelogic, le auto a pieno carico con due passeggeri raggiungono le 60 miglia orarie mezzo secondo prima della M50d. Se si sposta il piede dal freno all’acceleratore, si può abbassare il piede al semaforo giallo e, quando scatta il verde, si corre via allo stesso tempo.
La trasmissione dei freni è quasi ideale ovunque: il pedale non ha gioco, la forza frenante aumenta progressivamente man mano che l’auto rallenta. Tuttavia, anche qui c’è un certo ritardo nelle reazioni, questa volta dovuto alle peculiarità della ceramica al carbonio. I rotori e le pastiglie in composito devono essere riscaldati a freddo e, in caso di pioggia e fango, devono essere costantemente asciugati. Se si dimentica questo aspetto, si rischia di trovarsi in una situazione imbarazzante.
Anche i freni con la scritta Audi ceramics sono pessimi per l’azione meccanica. La ghiaia è il loro peggior nemico. Ho visto blogger immergere la SQ7 nel fango, ma questo non è un motivo per ripetere le loro sciocchezze. Poiché ci è stato chiesto espressamente di non andare in fuoristrada, non c’è bisogno di rischiare l’opzione per 12.000 dollari. (Entrambe le auto sono dotate di ceramiche, quindi le possibilità di rovinarle sono raddoppiate). Abbiamo già scoperto di cosa è capace la trazione integrale permanente con Thorsen, confrontando la Q8 normale con le concorrenti.
Entrambe le Audi rispondono immediatamente alla presa del volante. Il meccanismo di sterzata è preciso, ma ordinario: il volante S non riscaldato necessita di 3,3 giri tra le posizioni estreme. Ma entrambe le auto lo seguono rapidamente, quasi senza rollio, e si trovano così accuratamente nella destinazione prevista, come se la traiettoria fosse costruita dall’auto stessa e voi doveste solo firmare i fogli di via.
Non posso dire che la maneggevolezza dei crossover sia entusiasmante. Ma questa è la prima cosa che rappresenta l’Audi come un’auto costosa. Prima di provare la dinamica estrema, si nota la fredda facilità con cui questi crossover cambiano direzione. Non si ha la sensazione di guidare un’auto grande e pesante. Solo dal sedile posteriore si nota quanto poco spazio occupi il guidatore in questo enorme abitacolo, racchiuso da un angolo della cabina di guida. Anche al volante la SQ7 non sembra enorme. Non ci si ricorda dei metri di carrozzeria dietro la schiena. E se non fosse per l’intoppo nelle reazioni al rifornimento di carburante, la sensazione di qualcosa di full-size non si sarebbe affatto verificata.
La SQ8 ha una forza più evidente sul volante, ed è troppo evidente in un arco di tensione. Se parliamo di pavimentazioni stradali invernali delicate, il contenuto informativo della marcia ne risente. Anche la modalità Auto predefinita è più sportiva di quanto dovrebbe essere. Non solo il volante è pesante, ma le dense sospensioni pneumatiche sono rigide nelle articolazioni.
Al contrario, la SQ8 è più adatta alla guida in modalità Comfort, che offre lo smorzamento più sano in condizioni urbane: il microprofilo non viene quasi avvertito, gli urti delle articolazioni e l’influenza delle onde corte vengono smussati. La sensibilità al profilo trasversale è minore, poiché gli stabilizzatori sono allentati.
Il Dynamic non è adatto a tutti. Al limite dell’aderenza, è necessario mantenere con forza il volante girato. A questo punto non c’è interconnessione. La tenacia della SQ8 è sgradevole. Quando si è distratti dalla forza di ripristino, è difficile cogliere il momento in cui le ruote anteriori perdono trazione, il che è importante, perché non c’è assolutamente alcun mezzo contro la deriva.
Entrambe le vetture sono dotate di un pacchetto completo di meccatronica, tra cui un dispositivo di sterzo posteriore e un cambio attivo con ingranaggi planetari overdrive per ciascuno dei semiassi. E se il sistema di soppressione del rollio a 48 volt non viene messo in discussione, il controllo totale si manifesta solo a velocità di parcheggio. Inoltre, il differenziale sportivo fa sentire la sua presenza solo quando si seleziona deliberatamente una marcia inferiore in curva.
Il volante della SQ7 è generalmente più leggero e non si trasforma in pietra in Dinamica. Qui è molto più piacevole esplorare il limite. Con il miglior contenuto informativo del meccanismo della SQ7, è possibile godere dei vantaggi di un programma sportivo. Al limite, la SQ7 non dà l’impressione di avere le ruote pesantemente sovraccaricate. Mantenendo un gas uniforme, è possibile regolare la traiettoria con il volante. Soggettivamente, il carico è distribuito lungo gli assi, e quanto più accuratamente si entra nei giri, utilizzando il differenziale attivo, tanto più forte è questa sensazione.
Quando si esegue una manovra di emergenza, il sistema di stabilizzazione attenua le reazioni, ma non impedisce né una deviazione né il ritorno alla propria corsia di marcia. Basta perdere un po’ il controllo dell’auto e l’Audi cade in una sbandata al primo brusco cambio di corsia, mentre un riassetto completo richiede un preciso lavoro preventivo con il volante.
Se non viene portata all’estremo, la sbandata non è più che necessaria per compensare la tendenza di un’auto pesante a scivolare in uscita da una curva veloce. Se la SQ7 perde aderenza, passa da una derapata a una scivolata controllata con tutte e quattro le ruote prima di spaventarsi…
Le ruote di base della SQ7 sono di dimensioni divine, 285/45 R20. Ma sulla vettura di prova sono stati installati cerchi da 22 pollici. Questo perché la SQ8, creata insieme alla Lamborghini Urus, stabilisce nuovi standard di bellezza. È stata progettata per avere 23 pollici, quindi può tranquillamente permettersi 22 con un profilo di pneumatici del 40%, che è fuori scala per la SQ7. Non piacciono ancora tutti i tipi di macchie, buche e spigoli vivi. Ma anche le scosse Audi sono costose.
La riserva di intensità energetica è modesta: la velocità confortevole di superamento dei dossi non supera le 18 miglia orarie. Ma non si può consigliare al proprietario di un’auto del genere di prendere ruote più piccole, perché anche queste non sembrano abbastanza grandi negli archi di una carrozzeria massiccia. E i pneumatici dovrebbero essere scelti con maggiore attenzione. La nostra Scorpion Winter emette rumori non consoni al suo status, soprattutto su pavimentazioni abrasive. I doppi finestrini non risparmiano questo aspetto, e il rombo costante dei Pirelli si fa sentire con un buon disaccoppiamento dell’abitacolo dai rumori aerodinamici e dai suoni esterni.
La dimensione massima consentita della SQ7 è 285/35 R22. E per le sospensioni pneumatiche, questo è troppo. Smorzano bene le vibrazioni delle grandi masse non sospese, ma è difficile sopportare i picchi di carico creati dagli pneumatici a basso profilo agli incroci. Gli urti di media entità sono più evidenti. A titolo di esperimento, abbiamo montato le ruote della SQ8 sulla SQ7. L’aspetto è imponente. Ma è impossibile gestire completamente l’auto in questo modo. In primo luogo, l’offset è diverso e ciò influisce sulla cinematica delle sospensioni. In secondo luogo, quando la Dynamic fa esplodere il pneuma, diventa priva di spazio negli archi.
Anche in “Comfort” l’impressione è ambigua. I picchi di accelerazione verticale vengono smussati meglio, ma si sente che le ruote sono più pesanti. Si nota come una carrozzeria più flessibile dissipi parte del carico di vibrazioni, ma tenda a produrre un rumore risonante. La SQ7 sembra generalmente meno organizzata. Tuttavia, è necessario fare un passo indietro per quanto riguarda il chilometraggio. A giudicare dalle condizioni degli interni e della carrozzeria, seimila chilometri di percorrenza giornalistica sono stati duri. La vernice è affaticata dall’autolavaggio, le cromature sono ricoperte di macchie insolite, anche se l’auto non ha praticamente affrontato l’inverno.
Tuttavia, se dovessi scegliere tra i nostri crossover, sceglierei la SQ7 in quanto amante della pura funzionalità. Non si può dire che la SQ8 sia poco pratica: il bagagliaio è enorme, i sedili posteriori sono ancora più comodi. Ma per me questa è una creazione di design e marketing, e c’è una sorta di morsa nel suo volante pesante e nelle impostazioni del telaio enfatizzate. Non nel senso di eccessiva rigidità, ma nel senso di mancanza di libertà interna. La station wagon non è solo traballante e più rumorosa, ma è anche più capace di comunicare. Non si può nemmeno definire viva, ma almeno è meno fredda.
Le concorrenti dell’Audi sono contrastate non solo dai cinque secondi per arrivare a 60 miglia orarie, ma anche dalla completa assenza di segreti da parte del proprietario. Non c’è affatto una versatilità di carattere insita nella X6. Entrambi gli SQ sono sempre univoci, simili in tutte le modalità. Non fanno scoperte, come la Mercedes, ad esempio, il cui segreto di rigidità si rivela solo ad alta velocità. Ma dando suggerimenti, mantengono un livello di comfort decente con una prontezza costante. Il loro comportamento è così equilibrato che l’adeguatezza ad alta velocità e sotto pressione è data per scontata.
La loro superforza non è del tipo usato per spostarsi rapidamente nello spazio. I crossover SQ diesel sono dei carter. Il motore V8 a coppia elevata non è stato dato loro per correre, ma per attaccare qualcosa di pesante al gancio di traino opzionale e partire per un viaggio. Non sorprende che tutta la meccatronica del conducente sia opzionale: sviluppa quella parte del carattere che rimane non reclamata. È sorprendente che gli sviluppatori non abbiano separato maggiormente la SQ8 dalla SQ7. Nonostante l’ostentata sportività delle regolazioni dello sterzo, il propulsore si riconosce ancora in ogni risposta della hatchback al gas…
Forse, questo è l’ultimo incontro con i superdiesel V8 europei, perché quasi tutte le informazioni su queste vetture sono scomparse dal sito della stampa europea, i dati tecnici sono stati archiviati, rimangono solo parole generiche. Come se ci fosse stato un caso, ma tutto fa parte del passato. La linea di crossover SQ nei principali mercati è già stata aggiornata: questo motore è stato sostituito dall’“otto” Porsche a benzina dello stesso volume di 4,0 litri. Non è così veloce e sviluppa “solo” 700 N-m, ma è più potente: 507 CV sono sufficienti per ridurre il tempo di accelerazione dichiarato da 4,8 a 4,1 secondi. La Touareg di punta è diventata esclusivamente ibrida. Le Range Rover a otto cilindri stanno per sprofondare nell’oblio.
Un’intera epoca è finita. Successivamente, ogni auto con un motore simile ha sempre fatto una forte impressione. Anche queste Audi, ben preparate ed economicamente strangolate, non fanno eccezione. C’è qualcosa di speciale nelle auto pesanti con grandi diesel, come se fossero tutte parenti.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
