La cosa più interessante della settima generazione della Volkswagen Jetta, a prima vista, è la logistica di produzione. Il rifiuto di localizzare il modello a Nizhny Novgorod ci promette auto di produzione messicana, ma con motori russi. I “quattro” atmosferici 1.6 MPI (CWVA) della famiglia EA211, localizzati a Kaluga nell’autunno del 2015, vengono trasportati attraverso l’oceano in uno stabilimento situato nella città di Puebla. E da lì tornano in patria sotto i cofani di berline nuove di zecca.
Le auto di prova sono dotate di un motore turbo 1.4 TSI (CZDA) da 150 cavalli. Inoltre, tutte le Jetta a due pedali per alcuni Paesi, ad esempio la Russia, sono dotate di un cambio automatico a sei rapporti. In altri mercati è disponibile quello a otto rapporti e il DSG. Ma in Russia non ci saranno più trasmissioni robotizzate. Il pubblico di riferimento della berlina sarà sicuramente contento di questa mossa, ritenendo che la tradizionale “idromeccanica” sia più intraprendente. Ma per me è un passo indietro. Anni di evoluzione hanno reso affidabili le scatole DSG e quasi eliminato le asperità di funzionamento.
Ricordo bene quanto fosse divertente guidare la vecchia Jetta con questo motore turbo. Guidando la nuova auto, non provo tali sensazioni. Il “quattro” tira normalmente, anche bene, ma il suo carattere in combinazione con il cambio automatico sembra emarginato. La spinta si sviluppa in modo così fluido e tranquillo, quasi noioso, che il motore sovralimentato può essere facilmente scambiato per un due litri aspirato. Tuttavia, è comodo gestire l’accelerazione se non si presta attenzione ai ritardi nella risposta al gas. Questi si riducono un po’ quando si passa alla modalità sportiva, ma non scompaiono del tutto.
Nelle impostazioni delle sospensioni si avverte la ricerca di un equilibrio tra scorrevolezza e consumo di energia. Per il Messico, come per la Russia, entrambi sono importanti. L’auto a volte riproduce il microprofilo in modo troppo dettagliato, a volte trema su un’onda corta. Quando si percorrono irregolarità trasversali, si avvertono le vibrazioni parassite delle ruote da 17 pollici. Allo stesso tempo, la Jetta passa sopra i dossi, se questi non sono improvvisamente segnalati da cartelli o marcature.
Con un traffico cittadino misurato, il livello di rumorosità interna rimane nei limiti della decenza. Il suono del motore è piuttosto ovattato, le sospensioni sono silenziose sulle asperità. Ma in pista la situazione cambia. Il ronzio dei pneumatici Bridgestone Ecopia EP422 è già evidente a 43-49 miglia orarie e, man mano che la velocità aumenta, diventa più forte, arrivando in primo piano. Il vento fa da sottofondo, ma perché i disturbi aerodinamici si facciano sentire è necessario accelerare almeno fino a 75 miglia orarie…
Prima di parlare di maneggevolezza, dobbiamo ricordare come è cambiato il posizionamento globale della Jetta. La sesta generazione di auto aveva due classi. Il più alto è quello destinato all’Europa: con una serie di motori, un sistema multilink posteriore, un impianto elettrico avanzato e finiture interne di pregio. L’America era destinata a berline di seconda scelta, piuttosto semplificate, con un trave, un singolo CAN bus invece di due e plastica dura. La Jetta cinese stava e sta tuttora in piedi separatamente, quindi non ce ne ricordiamo ora.
La nuova generazione ha mantenuto il doppio standard. Solo ora la migliore Jetta GLI va negli Stati Uniti. È imbottita di componenti provenienti da diverse Golf: un multilink posteriore proveniente da potenti modifiche alla hatchback, un serio motore GTI e freni R. E le auto semplici, sebbene siano vendute negli Stati Uniti parallelamente a quelle di punta, sono principalmente concentrate sui mercati poveri. Ma già all’inizio del decennio la Jetta era posizionata come potenziale capostipite di una famiglia a sé stante. Ahimè, il dieselgate ha messo fine a tutti questi piani. E anche se il ramo non è cresciuto, l’albero è spuntato: un nuovo marchio Jetta è stato lanciato con successo in Cina.
La Jetta pre-crisi con un multilink si è comportata bene. Il passaggio a una versione economica del “carrello” a travi torsionali MQB non è ideale. Tuttavia, non è nemmeno peggiorata. La precisione dello sterzo e la prevedibilità delle reazioni sono rimaste allo stesso livello. Lo sterzo leggero non è troppo brusco, lo “zero” è chiaramente segnalato e la deviazione da esso è accompagnata da un logico aumento della forza reattiva. La Jetta esegue i comandi come ci si aspetta da una Volkswagen. Tuttavia, i progressi della nuova vettura non sono evidenti. In contrasto con le ragioni che hanno fermato il suo sviluppo.
Le rare curve che collegano i rettilinei della penisola dello Yucatan non invogliano a cercare una strada più interessante. La berlina si limita a curvare obbedientemente, raddrizzando la traiettoria quando si accelera. La Jetta passa senza problemi alla derapata verso l’esterno, permettendovi di controllare l’inizio della scivolata. Ma il piacere di stare in equilibrio sull’orlo del baratro è fuori discussione. I freni funzionano bene, l’efficienza della decelerazione mi soddisfa pienamente.
Il test drive messicano della Jetta provoca una sindrome da aspettative ingiustificate. Parte delle proprietà del consumatore è certamente migliorata: ad esempio, le finiture interne e la funzionalità del sistema multimediale. Quest’ultimo ha acquisito il supporto per i protocolli Apple CarPlay e Android Auto. In anticipo, è possibile ottenere il volante e i sedili posteriori riscaldati, che dovrebbero comparire in alcune specifiche dell’auto.
Tuttavia, la Jetta lascia anche molti motivi di discussione. A differenza della vettura della generazione precedente, che nel 2011 dava l’impressione di un nuovo modello indipendente, non essendo strutturalmente tale, l’aspetto del successore non provoca una sensazione di totale freschezza. L’impressione positiva di maggiore spazio sul divano è rovinata dalla scomparsa delle bocchette d’aria centrali. I poggiatesta posteriori ora si ergono sempre al di sopra dello schienale, limitando la visuale sullo specchietto retrovisore interno. Il bagagliaio non è diventato più capiente, avendo perso in sensazione di attenzione ai dettagli.
La precedente Jetta non era tra i leader del segmento, cedendo ad altre berline. Nel 2018 sono state vendute 3813 Volkswagen. Questo risultato è quasi tre volte peggiore rispetto alle 11.068 Cerato a tre volumi vendute nello stesso periodo. La Elantra localizzata (5344), la Focus (4743) e persino la Corolla importata (5199) erano in vantaggio. Non credo che la Jetta, che ha cambiato piattaforma, avrà più successo della precedente. Chi ha bisogno di una berlina in quanto tale, preferirà prestare attenzione a una classe più democratica.
Per quanto riguarda la classe Golf, il suo leader non è ancora una berlina, ma una Skoda Octavia liftback. È successo che, subito dopo il test drive messicano della Jetta, sono finito a Praga alla presentazione statica della nuova generazione di Octavia. Ed ecco cosa dirò: anche se la cinque porte ceca si rivela più costosa della piattaforma della Jetta, non riesco comunque a trovare un solo argomento a favore di Volkswagen. In contrasto con la Octavia, sembra francamente pallida.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5dd665a8ec05c46e190000ee.html
