Citroën BX vs Peugeot 405: storia di un classico francese senza tempo - Capitolo 2

Con il passare degli anni, la nostalgia cresce, ma i ricordi a volte iniziano a sbiadire. In questo capitolo, approfondiamo le storie che alcuni dei nostri autori ricordano sulle leggende francesi degli anni ’80 – Citroën BX e Peugeot 405. Questi veicoli iconici dell’epoca d’oro dell’ingegneria automobilistica francese continuano ad affascinare gli appassionati con il loro fascino unico, le loro caratteristiche innovative e il loro design senza tempo.

Mikhail Podorozhansky

Un’auto storica, soprattutto per me: la mia prima, e completamente nuova in tutti i sensi – appena dopo il lifting! – auto straniera. Pagando circa 14 mila dollari a Mosca, io, profondamente immerso nel trambusto, chiesi a Sergei – un ricordo luminoso! – Voskresensky di portare l’auto da Minsk. Sì, il “ritiro in proprio” era una pratica comune per i primi concessionari ufficiali in quegli anni! E sapete cosa ha determinato la scelta? Un’altra pratica comune di quegli anni: un articolo nella mia AvtoReview preferita! E non importava che quell’articolo l’avessi scritto io, basandomi sui risultati del mio primo “viaggio di lavoro” in Francia. E quando Znamensky mi ha proposto di fare un giro e di rinfrescare le mie impressioni, un paio di settimane fa, ho naturalmente rifiutato: “No!”. Non ci sono ex amanti al mondo, così come non c’è nessuna forza che mi costringa, ad esempio, a buttare giù una bottiglia di Agdam in corridoio per due o tre, anche se sono ancora pronto a cantare una semplice canzone country in re maggiore della fine degli anni Settanta: “Se solo avessi quarantasette rubli, oh-oh, sarebbe tutto bello…”.

È stato bello. Assolutamente sì. Senza ABS, per non parlare dell’ESP. Da Divakov e dallo stesso Voskresensky ho assorbito avidamente le conoscenze sulla maneggevolezza; non mi sono perso una sola uscita in pista di prova, e all’improvviso – eccolo lì, l’ideale! Che feedback attraverso il volante, che inebriante sensazione di fiducia – e come facilmente sotto il fischio degli pneumatici questa fiducia scivola nella spericolatezza! Ma per tutti e cinque gli anni, non un solo errore, non un solo giro involontario, non un graffio!

La rivelazione principale è, ovviamente, l’elastocinematica: reazioni fantasticamente precise, spesso salvavita, alle variazioni di erogazione del carburante durante le curve (leggi: alle variazioni del carico verticale sulle ruote posteriori e alla loro conseguente deflessione). Sì, in seguito c’è stata la 306 e la 407, ma lì le regolazioni elastocinematiche si sono già trasformate in una certa ovvietà, accessibile a molti valori, mentre nella Peugeot 405 si è manifestata in modo silenzioso e preciso quando serviva di più.

Tra l’altro, la più grande Peugeot 605 di quei tempi se la passava peggio: a causa del suo maggiore momento d’inerzia, l’auto poteva facilmente – e in un istante! – in sovrasterzo quando si toglieva il gas, e un paio di volte, prima ancora che potessi battere le ciglia, mi sono ritrovato all’indietro… E me lo meritavo: in entrambi i casi mi stavo mettendo in mostra, ma con la Peugeot 405 era una cosa intima, tra di noi. E le dimensioni, tra l’altro, erano le mie.

Colleghi giornalisti più esperti, provenienti da paesi occidentali amici di quel tempo, risposero che avevano provato questa gioia prima: qualcuno – con la leggendaria Peugeot 205 (che annunciava l’inizio del trionfo delle sospensioni francesi), qualcuno – con la Peugeot 309, ma era un periodo in cui i sogni più audaci erano quelli della VAZ-2108.

Inoltre, a partire dalla Peugeot 405, ho smesso di prendere in considerazione l’acquisto di auto usate. Che siano più economici, che siano più semplici, ma solo se sono nuovi, solo se sono vostri, caricati (anche infetti) solo da voi. E se la lascio guidare a qualcuno, non tanto per la sua affidabilità, quanto per il suo divertimento. Così ho chiesto a Voskresensky di portare la Peugeot dalla Bielorussia… Anche se non poteva essere più affidabile! Forse è per questo che siamo andati così veloci e felici.

Ho paura di leggere quello che Znamensky e i suoi amici scriveranno sulla Peugeot 405. Ma sono curioso: si accorgeranno che su onde leggere a circa 140-145 km/h c’è ancora una discrepanza nel lavoro delle sospensioni e dello sterzo – e l’auto ondeggia leggermente? Anche se, come sospettavo allora, si tratta di una conseguenza dell'”adattamento anteriore” sotto forma di una maggiore altezza da terra di un pollice. Certo, lo leggerò, ma di mettermi al volante tra un quarto di secolo non se ne parla!

Andrey Mokhov

La Citroen avrebbe potuto essere prodotta a Mosca. Prima ancora del suo debutto mondiale, i francesi portarono la futura BX ad AZLK e proposero di avviare la produzione di una versione semplificata con sospensioni a molla, ma all’epoca le parti non si accordarono sui termini. In seguito, però, la BX finì ancora nello stabilimento di Mosca. Nel 1983, una Citroen di questo tipo fu acquistata per effettuare test comparativi con il nuovo modello 2141 e per familiarizzare con le caratteristiche del pensiero ingegneristico francese.

AZLK ha ricevuto un’utilitaria sotto forma di BX 16 TRS del 1983, ovvero una modifica del primo periodo con un motore da 1,6 litri. Aveva un carburatore Weber 32/34 DRTC a doppia camera, per cui la potenza erogata era di 90 CV. La Citroen di AZLK aveva uno sterzo a cremagliera senza servoassistenza, ma erano installati freni a disco su tutte le ruote. Oltre alle sospensioni idropneumatiche, il BX sorprende per la combinazione di strumenti con tachimetro a tamburo e contagiri elettronico. E montava rari pneumatici Michelin TRX “metrici”.

Negli anni ’70, questi erano alcuni dei primi pneumatici radiali a basso profilo, ma differivano in modo significativo dai normali pneumatici radiali per quanto riguarda la costruzione del fianco e non potevano essere montati su ruote tradizionali. Per evitare confusione, Michelin ha prodotto pneumatici TRX in misure metriche da montare solo su speciali ruote “metriche”. La nostra Citroen aveva allora pneumatici di dimensioni 170/65 R365.

I test a Dmitrov sono stati condotti in modo completo, includendo accelerazione, frenata, consumo di carburante, rumore esterno e interno, tossicità, visibilità e altri parametri. È emerso, tra l’altro, che l’area di pulizia del parabrezza della Citroen con un solo tergicristallo non soddisfa i requisiti GOST. Anche le emissioni di sostanze nocive hanno superato i parametri di allora, superando la norma di una volta e mezza. Ma era comunque un’auto proveniente da un altro universo.

Il “francese”, con un motore da 1600 cc, all’epoca accelerava a 100 km/h in 13,8 secondi e riusciva a raggiungere i 167,5 km/h. Cifre irraggiungibili per il Moskvich. Il “Quarantunesimo” con il motore Ufa raggiunse a malapena i “cento” in 21 – ventuno! – secondi”.

Tuttavia, le misurazioni delle caratteristiche dinamiche e del risparmio di carburante sono state effettuate con apparecchiature obsolete della produzione NAAMI, la cui accuratezza non è stata messa in discussione. Un dispositivo elettromeccanico come una “ralla” registrava i dati su un lungo nastro di carta e gli ingegneri dovevano armarsi di un righello e tradurre manualmente la curva del grafico in chilometri, secondi e metri comprensibili.

Dopo i test, la Citroen rimase nel garage dello Stabilimento di progettazione e sperimentazione AZLK, ma a un certo punto il direttore tecnico dovette partire per un viaggio di lavoro in uno stabilimento limitrofo e prese la Citroen per un giro, ma non la restituì più. La guidò, senza mai scendere, trasformandola nella sua auto personale fino a quando, verso l’inizio degli anni ’90, durante uno dei viaggi, le sospensioni affondarono sui tamponi. Gli idropneumatici si sono “sgonfiati” e la Citroen è caduta. La causa del cedimento delle sospensioni non è stata stabilita in modo attendibile all’epoca, ma era chiaro che la BX aveva perso molto fluido di lavoro. All’epoca era possibile acquistarlo solo all’estero, in teoria attraverso la società finlandese Konela. Invece si decise di riempire semplicemente la Citroen con il liquido prelevato dalla ZIL. Il risultato non si è fatto attendere: il BX è diventato finalmente una barzelletta.

Sergey Znaemsky

^{Foto di PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant e Bertone}

Standardizzazione tecnica? Che dire della progettazione condivisa? Anche Citroen BX e Peugeot 405 hanno vissuto questa esperienza nella storia dell’automobile.

I lavori sul progetto BX (il BX di pre-produzione) sono iniziati nel 1977. All’epoca Citroen non aveva un capo designer perché il precedente capo stilista, Robert Opron, aveva rifiutato di lavorare sotto la guida di Peugeot e si era trasferito in Renault già nel 1974. La nuova direzione non si è affrettata a trovare un altro responsabile del centro stile. Solo nel 1982 è stato nominato un americano, Karl Olsen, a ricoprire questa carica. Poi, nel 1977, i designer interni iniziarono a lavorare, utilizzando le idee di Opron.

I primi bozzetti presentavano già un’utilitaria con un muso lungo e una silhouette piramidale. Tuttavia, la direzione del conglomerato preferì affidare il design allo studio Bertone, con il suo geniale Marcello Gandini. Tuttavia, Gandini non aveva fretta di proporre un’immagine originale per Citroen. A quel tempo, era affascinato dallo stile geometrico “origami”, che ha incarnato prima nella concept car Jaguar Ascot e poi nella grande utilitaria Reliant FW11. In sostanza, per i francesi, il maestro ha raccolto le soluzioni di queste vetture in una nuova immagine che sembrava all’avanguardia nello stile Citroen, ma che stilisticamente assomigliava a una piccola Lamborghini a cinque porte.

È interessante notare che le forme spigolose non si adattano bene al design aerodinamico tipico di Citroen, per cui il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) si è rivelato addirittura superiore a quello del vecchio modello GS, che la BX era destinata a sostituire: 0,35 contro 0,318.

Ma non è tutto. Gandini decise di non fermarsi qui e, dopo l’approvazione del progetto XB, Bertone presentò le concept car Fiat X1/10 e Volvo Tundra, che sembravano le sorelle naturali della Citroen. Tutte sono state presentate prima che la BX fosse mostrata al mondo, quindi i francesi si sono trovati in una situazione in cui la loro ultima auto si è rivelata non solo mezza Peugeot all’interno, ma anche un po’ Volvo all’esterno.

Fortunatamente, questi dettagli non hanno disturbato i veri acquirenti. Soprattutto perché la Citroen è diventata l’unica auto di serie di questa linea. Il BX finito fu annunciato nel giugno 1982 e mostrato dal vivo il 23 settembre sotto la Torre Eiffel. Alla fine del 1983, entrò nella top 10 del mercato automobilistico francese e, alla fine del 1985, conquistò il terzo posto in patria, dietro solo alla super piccola Peugeot 205 e alla Renault 5.

A metà degli anni ’80, il normale volume di vendite di questo modello era di 120.000-125.000 auto all’anno. E questo solo in Francia. La BX è stata prodotta anche in Spagna e in Jugoslavia. Inoltre, le station wagon venivano prodotte in uno stabilimento francese separato di proprietà di Heuliez.

In diversi Paesi sono stati prodotti modelli BX con motori a benzina da 1,1 a 1,9 litri e motori diesel da 1,8 e 1,9 litri. In totale, esistevano nove unità diverse, da 54 a 160 CV. Senza contare la versione da rally 4TC con motore turbo Simca da 200 cavalli.

Per le versioni normali erano disponibili sia il cambio manuale che quello automatico e, dal 1988, anche una versione a trazione integrale BX 4×4 con differenziale centrale meccanico e differenziale posteriore autobloccante. Inoltre, questa trasmissione era compatibile sia con il motore standard da 107 CV delle vetture che con quello da 160 CV della versione GTI. Ma le sospensioni erano sempre le stesse: la BX svolgeva il ruolo della più giovane Citroen idropneumatica.

L’unico restyling serio che ha subito è stato quello del 1987. Le modifiche non hanno quasi toccato l’esterno, ma hanno trasformato l’interno, e gli antichi motori della serie X sono scomparsi dalla gamma dei propulsori. Questi motori combinavano il motore e la trasmissione in un unico basamento (simile a quello della Mini) ed erano installati quasi orizzontalmente con un’inclinazione di 72 gradi.

La produzione di Hatchback fu eliminata nel 1993 con l’introduzione del modello Xantia, ma le station wagon furono prodotte fino al 1994. In totale, sono stati prodotti 2,3 milioni di esemplari in 12 anni, una media di quasi 200.000 unità all’anno, rendendo la BX una delle Citroen più prodotte in serie della storia.

Tuttavia, c’è una cosa che non ha mai raggiunto. Si trattava del premio “Auto europea dell’anno”. Nell’anno del suo debutto, la BX si è “imbattuta” in anteprime come l’Audi 100, la Ford Sierra e la Volvo 760, rimanendo nella loro ombra a livello di pubbliche relazioni. Ma la Peugeot 405 con piattaforma condivisa fu molto più fortunata: nel 1988 vinse il titolo COTY, in competizione con la Citroen AX e la Honda Prelude.

Contrariamente alla logica dei progetti di condivisione delle piattaforme, lo sviluppo della Peugeot 405 è iniziato solo quando la BX era già in linea di montaggio. Il conglomerato si è posto l’obiettivo di sviluppare la “berlina perfetta” con efficienza dei consumi e dinamica avanzate.

Peugeot disponeva di un potente team di progettisti, tra cui l’eccezionale designer degli esterni Gerard Welter, futuro creatore dell’aspetto del modello 205. E la chiave delle forme della nuova berlina è stata trovata dagli stilisti Peugeot utilizzando la serie di concept car aerodinamiche VERA, iniziata nel 1980. Ma il concorso di design per la versione di serie fu vinto dallo studio Pininfarina, con cui Peugeot collaborava regolarmente da quasi 25 anni. Tuttavia, l’inconveniente del design “condiviso” si è ripetuto anche questa volta.

Nel 1987, la Peugeot 405 finita fu presentata al pubblico solo pochi mesi prima dell’Alfa Romeo 164 berlina, anch’essa nata da Pininfarina e che di profilo sembrava un clone ingrandito della “quattrocentocinque”. Gli appassionati dell’Alfa credono ancora di avere il progetto originale e che i francesi ne abbiano fatto una copia. Tuttavia, a giudicare dal concept VERA+ 1983, l’origine della Peugeot non lascia dubbi. Anche se il progetto dell’Alfa era già pronto. In breve, Pininfarina stava lavorando a due progetti contemporaneamente e, a quanto pare, ha unificato leggermente i processi creativi. O forse no, visto che due anni dopo gli italiani realizzarono anche la 605 berlina per i francesi con gli stessi contorni. Ma tutto questo sminuisce la bellezza della Peugeot 405?

Inizialmente, la vettura entrò sul mercato solo con motori a benzina da 1,6 e 1,9 litri e solo con carrozzeria a quattro porte, ma questo non le impedì di raccogliere i riconoscimenti della stampa europea e di vincere immediatamente il concorso COTY con un risultato che ancora oggi rimane da record: 464 punti.

Tra l’altro, le doti di guida di Peugeot non erano una sorpresa, dato che la “duecentocinque” era già in auge in Europa e la 405 utilizzava una sospensione posteriore simile. Lo schema stesso delle sospensioni a bracci longitudinali risaliva alla 305 wagon, ma erano presenti molle orizzontali che, per la 205 e la 405, furono sostituite da barre di torsione. Questa ricetta fu utilizzata per i modelli compatti fino all’uscita della famiglia 307, ma la 405 rimase l’ultima Peugeot di medie dimensioni con barra di torsione, poiché il modello 406 passò alle sospensioni multilink e alle molle elicoidali.

Il numero totale di motori diversi installati sulla “quattrocentocinque” si rivelò addirittura superiore a quello di Citroen: 12 motori. Tra questi, i motori della serie TU, con i quali i francesi sono stati i primi a padroneggiare la produzione di motori a benzina e diesel con un blocco cilindri comune.

La nuova Peugeot ha venduto meglio in Francia, ovviamente. E sebbene non sia mai entrata nella classifica dei tre modelli più venduti, alla fine degli anni ’80 il volume medio di vendite era superiore a quello della Citroen BX: 130.000-145.000 auto all’anno. Il Regno Unito era il secondo mercato più importante (40.000-50.000 auto all’anno) e la Peugeot 405 è stata esportata negli Stati Uniti fino al 1991.

Ma negli anni ’90 la sua popolarità iniziò a diminuire anche in Europa, nonostante una serie di lifting. Tuttavia, in 11 anni, sono stati prodotti in totale 2,5 milioni di “quattrocentocinque”. In realtà, la storia di quest’auto continua ancora oggi: negli anni ’90, infatti, Iran Khodro ha acquistato una licenza dai francesi e oggi offre sia la Peugeot 405 quasi nella sua forma originale, sia numerosi modelli proprietari basati su questa berlina con i nomi Samand, Soren e Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)