La Skoda ci viene incontro con i fari a matrice e il silenzio all’interno dopo aver sbattuto bene la portiera del conducente. È come se fossi diventato sordo. Gli altri sensi funzionano: c’è un odore gradevole, vedo un volante che ricorda la passata Classe S, grandi display con una bella immagine, alcantara sul pannello anteriore, filamenti di illuminazione di contorno… L’Octavia è stata promossa? Ma non si guida molto meglio del suo predecessore, e questa stagnazione è particolarmente evidente sullo sfondo dei progressi che l’Elantra dimostra con il cambio di generazione.
Non è perfetta, ma almeno offre una maggiore scorrevolezza rispetto alla Skoda. Presta meno attenzione al micro profilo, anche attraverso il funzionamento delle ruote da 17 pollici (la Octavia ha un pollice in più). Non si arrende agli incroci stradali e i dossi possono essere presi di corsa. Obiettivamente, ci sono abbastanza vibrazioni – la Hyundai non ignora alcun difetto medio – ma i picchi di accelerazione sono smussati e non causano irritazione. Tuttavia, l’Elantra si sente poco stabile su una strada dissestata. Come se il suo chilometraggio non fosse di 4000 miglia, ma di quaranta volte superiore.
Ma la Hyundai ha un problema ancora più grave con l’isolamento acustico. A partire dalle basse velocità, l’abitacolo si riempie del ronzio degli pneumatici, che aumenta prepotentemente con l’aumentare delle letture del tachimetro. E se sotto le ruote c’è asfalto ruvido intervallato da ghiaia, gli occupanti dell’abitacolo non sono certo da invidiare. Allo stesso tempo, sassi e sabbia tamburellano nei passaruota e, in caso di pioggia, anche l’acqua schizza forte. Anche il motore atmosferico si sforza, urlando istericamente da sotto il cofano a ogni accelerazione intensa.
Se si dimenticano le bizze del sistema di controllo della corsia, l’Octavia tratta le orecchie con più delicatezza. Nell’abitacolo si sente meno il rumore della strada, il motore turbo, che funziona meno spesso alle alte velocità, non dà fastidio e le sospensioni posteriori semi-indipendenti non producono un ronzio a bassa frequenza, come sul modello precedente. Ma trema sui dossi! La liftback si fa sentire sulle buche con una particolare predilezione, e sulle grandi buche la rigidità delle sospensioni sta per trasformarsi in crudeltà. Si può migliorare un po’ la situazione abbandonando le ruote da 18 pollici, ma la colpa della scarsa fluidità di guida è da attribuire principalmente alle impostazioni del telaio.
Ciononostante, sullo stesso misero tratto di strada in cui l’Elantra fa i capricci, l’Octavia è più concentrata. È molto più rigida, ma la razza alta si fa sentire in questa rigidità. E non lo faccio per niente: il telaio può essere una fonte di endorfina. Perché la Skoda si precipita solidamente lungo le curve della strada, e la precisa forza dello sterzo aumenta o diminuisce logicamente. Il sistema di stabilizzazione full-time è liberale e non impedisce immediatamente una sbandata dopo un brusco ritorno all’acceleratore. Anche i freni mantengono un ritmo attivo ed è un piacere lavorarci ad alta velocità. In città, la combinazione tra la corsa libera e la brusca occlusione che la sostituisce richiede una certa abitudine.
La conduzione del motore turbo 1.4 TSI da 150 CV è possibile senza problemi. Il motore a quattro cilindri è reattivo e sempre pronto ad accelerare. Quando accelera da fermo, supera abbastanza facilmente i dati certificati di due decimi, raggiungendo le 60 miglia orarie in 8,8 secondi, secondo Racelogic, tuttavia solo con un guidatore. Anche il cambio automatico a otto rapporti è all’altezza della situazione, selezionando in tempo le marce giuste e scalando rapidamente e senza soluzione di continuità anche con una leggera pressione sull’acceleratore. E se si preme di più il pedale, l’“idromeccanica” cambia quattro marce in meno senza problemi.
Anche la Elantra ha un cambio automatico classico e sviluppa 150 CV. Ma il motore aspirato è fiacco ai bassi regimi, si anima un po’ ai medi e tira con sicurezza agli alti. Quando non c’è l’Octavia, sembra che l’Elantra non le sia inferiore in partenza. Tuttavia, il dispositivo registra 9,9 s nel miglior tentativo contro i 9,8 di fabbrica. E quando si accelera in movimento, sia in città che in autostrada, la Hyundai non è in grado di competere con la Skoda: ha molta più coppia (250 N-m contro 191), viene raggiunta prima e in un intervallo di regime più ampio. Anche la praticità del controllo di trazione è così così: il pedale del gas viene smorzato più fortemente rispetto alla Octavia e il cambio a sei rapporti funziona più lentamente.
Tuttavia, l’Elantra è pronta a muoversi velocemente: tenace, concentrata, desiderosa di girare! Il rollio è sorprendentemente minore, così come l’oscillazione diagonale in curva, e non c’è quasi nessuna tendenza a sbandare anche con il sistema di stabilizzazione disattivato. L’auto può farlo! Ma il guidatore non vuole. Il volante viscoso è quasi privo di feedback e la forza è sempre la stessa.
Ci sono anche problemi con i freni tradizionali delle auto coreane: semplicemente non possono sopportare una guida attiva con frequenti rallentamenti. Il pedale diventa più morbido, compare l’odore di bruciato… Ma in modalità di guida tranquilla, i freni mi sono piaciuti anche più di quelli dell’Octavia: l’efficienza è la stessa e l’intensità della frenata è regolata più dallo sforzo sul pedale che dalla corsa.
In generale, gli acquirenti dell’Elantra sono fortunati. Con un aspetto e degli interni così spettacolari, potrebbe guidare in modo primitivo e nessuno dei clienti ne sarebbe infastidito. Ma gli ingegneri hanno raggiunto un buon equilibrio del telaio. Inoltre, la Hyundai ha sedili anteriori più confortevoli, geometria calibrata dell’adattamento dei sedili posteriori, migliore visibilità degli specchietti. L’Elantra si sta evolvendo! Eppure non posso consigliarvi di acquistare la Hyundai. I coreani non hanno inserito un isolamento acustico sufficiente nell’auto e hanno esagerato con l’economia.
Il cofano senza montanti a gas, i materiali di rivestimento economici, lo schienale del sedile del conducente senza tasca sono un elenco incompleto di cose fastidiose.
L’Octavia, a sua volta, ha una crisi di autodeterminazione. È quasi l’auto più familiare della categoria. È più comodo entrare e uscire dalla Skoda, ha un abitacolo più spazioso. È persino imbarazzante parlare del bagagliaio: un altro livello di comodità e capacità. Ma perché la rigidità e la rumorosità della Octavia assomigliano alla Cayman con ruote da 18 pollici? Se credete al nostro caporedattore, quando siete dietro al volante dell’Octavia in rettilineo, è facile immaginare di essere alla guida di una Porsche economica. Dov’è la logica? Inoltre, il lavoro in direzione del comfort è stato chiaramente svolto: alle basse velocità, gli ammortizzatori lavorano in modo più delicato di prima, il passaggio dei dossi di controllo della velocità è accompagnato da oscillazioni. Ma è ancora troppo con il grado generale di Sport.
Come nel caso dell’Elantra, non consiglierei categoricamente l’Octavia. Ma nell’ambito del nostro test comparativo, sembra preferibile. È difficile ignorare non solo l’irraggiungibile comodità e praticità, ma anche un senso di qualità superiore, un isolamento acustico sensibilmente migliore, un propulsore e uno sterzo più gradevoli. La liftback ceca è semplicemente più avanzata tecnologicamente rispetto alla controparte coreana. E i cechi possono migliorare la fluidità di guida. La confortevole Karoq non ci lascia mentire.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/skoda/60a3de51631bce01e036c896.html
