Il segmento delle monovolume (carrozze a cinque posti di maggiore capacità con la possibilità di installare una coppia di sedili “a baule”) è di fatto morto in molti Paesi. L’ultima ad andarsene è stata la famiglia Citroen C4 Spacetourer/Grand C4 Spacetourer. Ma la classe dei maxivans (nome che attribuiamo alle auto in cui inizialmente sono previste tre file di sedili) è viva. Vi suggerisco di dare un’occhiata più da vicino alla nuova arrivata cinese GAC GN8, contrapponendola alla Chrysler Pacifica, che non ha ancora partecipato ai nostri test.
La Pacifica, un elegante pesce di grandi dimensioni con una lunghezza di 5,2 metri, viene venduta al pezzo. L’auto viene prodotta dal 2016. Le prime sono diventate triennali e sono già state sottoposte a pagamenti doganali imputati. Il mercato è pieno di optional con chilometraggio di circa cinquantamila chilometri a prezzi ragionevoli. Ironia della sorte, l’ufficio di rappresentanza ufficiale di Chrysler ci ha fornito proprio una Pacifica di questo tipo – prodotta nel luglio 2017, con circa 40 mila chilometri sul contachilometri. Questo è un bene, potete immaginarvi come acquirenti di un’auto usata.
Il GAC N8 di fascia alta si colloca tra le Pacificas nuove e usate in termini di costo. Il confronto è appropriato. Sono simili anche per quanto riguarda il fattore di forma. Nonostante l’aspetto più “autobus”, l’auto cinese è vicina a quella americana in termini di disposizione dei sedili 2+2+3 e di dimensioni. Tranne che per la larghezza della Chrysler, che supera i due metri!
Questo è in parte il motivo per cui la Pacifica affascina con i suoi interni. Ci si sente umani, nel miglior senso americano del termine, in uno qualsiasi dei sette sedili. C’è molto spazio intorno – il gomito del conducente raggiunge a malapena la porta. I rivestimenti interni sono di lusso, il volante spesso crea una sensazione premium. La parte anteriore dell’abitacolo offre circa un milione di portaoggetti e angoli diversi, e i portabicchieri con clip in gomma sono stati chiaramente creati e collocati in un posto comodo da persone che capiscono questo problema meglio di chiunque altro al mondo. Tuttavia, tutta questa varietà di elementi scricchiola e scricchiola. Età?
Tutti i sedili sono adatti ai passeggeri, con le gambe distese. Il fatto è che il pavimento della Chrysler è molto alto e doppio. Non credeteci, ma i sedili della seconda e della terza fila sono completamente nascosti in esso. Chiunque conosca per la prima volta il sistema Stow’n Go rimane a bocca aperta. Io ci sono ancora dentro: 25 secondi di azionamento del ripiegamento elettrico della terza fila, 10 secondi di ripiegamento manuale per ogni sedile della seconda fila, e ci sono quasi quattro metri cubi di spazio di carico con pavimento piatto e pareti davanti a voi!
La comodità dei passeggeri ne risente. Tutti i sedili sono stati resi più rigidi per motivi di compattezza. I sedili sdoppiati della seconda fila con cuscino ripiegato non sono regolabili longitudinalmente, ma solo nell’angolo dello schienale e nell’altezza dei braccioli. Sono troppo stretti per una persona alta, soprattutto per i piedi e le ginocchia. Questo nonostante il fatto che, per il bene di chi siede dietro, anche il guidatore sia privato di una gamma di regolazione longitudinale: con un’altezza di un metro e ottanta, ho scelto quasi l’intera gamma.
Si riesce persino a sedersi in terza fila più comodamente che in seconda: c’è uno spazio per allungare le gambe e la geometria d’inserimento è più corretta. È possibile accedere alla fila posteriore attraverso una stretta “botola” con i sedili centrali ripiegati (anche le porte scorrevoli sono generalmente strette), oppure “a piedi” attraverso il passaggio tra di essi. Sulla “panca” posteriore ci sono due serie di fissaggi Isofix, portabicchieri, deflettori, ripiani… Ma l’imbottitura è la più rigida e, guardando avanti, il rumore della strada è piuttosto forte qui.
La ricetta secondo cui è stata realizzata la GAC GN8 nella configurazione top GT Premium è un po’ diversa. I progettisti non hanno cercato di ottenere l’universalismo dello spazio interno. Non c’è dubbio che i due passeggeri della seconda fila siano i principali. Hanno sedili a pouf con regolazione in tutte le direzioni possibili, compreso il supporto lombare, con ventilazione e massaggio. Tuttavia, nella Chrysler sono disponibili anche il riscaldamento, i display individuali con lettore e una zona climatica separata. Nella “cinese” non ci sono tende per i finestrini e tavolini pieghevoli, e c’è una sola presa di ricarica USB-A per l’intera cabina posteriore.
Dopo aver giocato abbastanza con i massaggi, prima o poi ci si accorge che i sedili della seconda fila della GN8 sono angusti e comodi solo per persone di altezza non superiore alla media. Anche la terza fila non è molto comoda: vi si accede solo attraverso il centro dell’abitacolo, la banquette è stretta per tre passeggeri e ha un cuscino corto. Anche se in due ci si sta bene.
Il bagagliaio e le porte laterali di entrambe le vetture sono dotate di un azionamento elettrico. Oltre ai pulsanti a soffitto sul lato del conducente, è possibile aprirle e chiuderle tramite un portachiavi. Il bagagliaio è dotato di sensori di movimento, mentre la Pacifica dispone anche di sensori per gli sportelli laterali. Ma la GN8 ha sensori originali integrati nelle guarnizioni anteriori per tutta la lunghezza, che contrastano il pizzicamento.
Tuttavia, la GN8 ha una capacità di carico pari a zero per gli standard degli “autobus” di cinque metri. L’ingombrante terza fila può essere solo ripiegata in avanti, ma non smontata. Il GAC non può trasportare legname lungo o persino un frigorifero che entra in molte utilitarie. Non è forse un caso che i cinesi non pubblichino nemmeno i dati relativi al volume del bagagliaio sui loro siti nazionali?
Allo stesso tempo, le finiture interne non sono peggiori di quelle della Chrysler, se si chiude un occhio sul legno “stampato” del tunnel centrale. Ci sono pannelli morbidi, pelle di buona qualità, chiavi chiare dappertutto… Ma l’entrata e l’uscita sono un po’ meno comode, perché le soglie sono più evidenti – la Pacifica sembra non averle affatto. E l’inserimento al volante richiede una maggiore abitudine. Il piantone dello sterzo è regolabile in due direzioni, ma con un intervallo ridotto, e sul sedile del guidatore, anche dopo un paio di centinaia di chilometri, non si smette di agitarsi alla ricerca della migliore corrispondenza tra il profilo dello schienale e la propria schiena.
Tuttavia, anche la Chrysler non è perfetta per un guidatore. Si desidera abbassare il volante anche al di sotto del massimo. La visibilità è accettabile, ma gli specchietti sono talmente spostati all’indietro che, tenendo conto della grande larghezza della carrozzeria, è necessario girare la testa di quasi 90 gradi per guardare verso quello giusto. Il cruscotto è bello e sorprendentemente leggibile anche con la retroilluminazione blu costantemente accesa. Ma la confusione dei pulsanti sulla console, il menu confuso del sistema multimediale e il piccolo e scivoloso selettore rotativo del cambio automatico non sono, per usare un eufemismo, il massimo per tutti.
Il “sei” aspirato a V ha un suono nobile, ma accelera la Pacifica con troppo zelo. La sensazione di dinamicità scompare con l’aumentare della velocità e i sorpassi su una strada extraurbana non avvengono con la facilità che ci si può aspettare da un’auto che dichiara 7,4 secondi da 0 a 60 miglia orarie. Non mi è piaciuto il funzionamento del cambio automatico a nove marce. Anche con una guida moderata, un’accelerazione minima da velocità intorno alle 50-60 miglia orarie lo costringe a scalare 2-3 marce, e non vuole farlo senza scatti. Anche se le marce alte “lunghe” funzionano davvero per l’efficienza; secondo il computer di bordo, non ho ottenuto più di 2,9 galloni/60 miglia.
Non c’è nulla che aggiunga prevedibilità al cambio, perché non ci sono modalità Sport o Manuale. C’è solo la posizione L per le condizioni difficili. La guidabilità non è male per gli standard delle “wagon”. La Chrysler tiene la linea retta con sicurezza, il volante è logicamente centrato, i solchi non interferiscono. Anche nelle curve va tutto bene, se non si cerca di stabilire record di velocità: i rollio sono moderati, la traiettoria è stabile. Tuttavia, se si va più veloci, il volante cade nel nulla a causa della spinta di reazione e l’avantreno inizia a sfilarsi abbastanza presto.
La sensazione più memorabile della fluidità di guida è l’oscillazione a destra e a sinistra su strade con una sezione trasversale variabile. Sembra che non siate seduti così in alto, ma si sente. C’è qualcosa di simile alla Mercedes nel modo in cui la Pacifica supera le asperità. Una leggera oscillazione sulle onde si combina con un trasferimento smussato, ma evidente, di buche e giunture alla carrozzeria. Una strada provinciale interrotta lascia la sensazione di una certa flaccidità delle sospensioni. L’età e il chilometraggio dell’esemplare in prova influiscono ancora?
Il comfort acustico è abbastanza buono: è possibile che il sistema antinfortunistico attivo contribuisca. Il motore si sente solo durante le accelerazioni più intense. Su un’autostrada ad alta velocità, tutto è uguale nell’abitacolo: non c’è quasi nessun rumore chiaramente identificabile dalla strada e dal vento. Il livello di rumorosità è così basso da non interferire con una tranquilla conversazione tra il conducente e i passeggeri.
In teoria, la GAC GN8 dovrebbe essere molto più lenta: ha 190 CV sovralimentati da un motore da due litri contro i 279 CV del 3,6 litri della Chrysler. Certo, dopo le 60-75 miglia orarie, la “cinese” accelera più lentamente. Ma è molto più piacevole gestire la trazione in città. Le reazioni all’acceleratore sono un po’ meditate, ma lineari, e il cambio automatico Aisin a sei rapporti fa il suo lavoro in modo impercettibile. Un propulsore autosufficiente può essere rallegrato con la modalità sportiva o addormentato con quella invernale.
Il GAC ha freni più dolci. A differenza di quelli della Chrysler, ad ogni minima decelerazione non fanno capire che il peso a vuoto supera le due tonnellate. La guidabilità è solo leggermente meno interessante, anche se il volante compie gli stessi 3,2 giri tra le posizioni finali. La forza di reazione è comprensibile, la precisione nel mantenere la traiettoria è buona. Anche nonostante un certo numero di urti che arrivano al volante sulle irregolarità, questo telaio mi piace.
Lavorare con buche e dossi non è male. Quanto più grandi sono i difetti della strada, tanto più tranquilli sono gli smorzamenti. Le sospensioni GAC si adattano bene alle destinazioni locali. Sulle strade pianeggianti, non è tutto così roseo: le chiazze e le brevi onde dell’asfalto vengono trasmesse in modo ipertrofico. Ma l’abitacolo è silenzioso quasi come quello della Chrysler. A meno che non ci siano più rumori aerodinamici ad alta velocità. In generale, il carattere di guida della GN8 è abbastanza coerente con lo scopo della vettura. Ed è più armonioso di quello della Pacifica.
Il vero problema è solo la visibilità. Il parabrezza è stretto e l’area di spazzamento è minima. Entrambe le auto soffrono di piccoli difetti ergonomici (la GAC ha anche una confusione di pulsanti sul tunnel) e di un funzionamento generalmente imperfetto dei sistemi multimediali. Entrambe presentano vari tipi di interferenze quando si parla con i telefoni integrati. Ma l’altezza libera dichiarata della GN8 è di 15 centimetri contro i 13 della Chrysler.
I punti di forza della Pacifica sono la versatilità, gli interni ampi e di qualità e il design piacevole. Il comfort dei sedili dei passeggeri non è dei migliori. Sebbene la qualità percepita della Chrysler giustifichi in qualche modo il prezzo, la guida è più economica. Solo per la cifra che chiedono per un tre anni. In questa forma, è una scelta eccellente. Il maxivan GAC GN8 è buono come auto. Telaio e unità adeguate, assenza quasi totale di ruvidità cinese. Ma il bagagliaio di compromesso e i pouf della seconda fila non sono adatti a molti gruppi target, come ad esempio le famiglie numerose. E quelli per cui sono adatti chiuderanno un occhio sul marchio sconosciuto?
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/chrysler/gac/5f476c38ec05c48a72000097.html
