BYD Seal e 530 cavalli: il nostro test in pista

Con una carica completa della batteria da 82,5 kWh, la berlina elettrica BYD Seal promette di percorrere ben 650 km. E sul cofano del bagagliaio, tra i caratteri, spicca il numero 3,8, che non è altro che il tempo di accelerazione a 100 km/h. La “foca” cinese è davvero così bella?

Giuro, questa è la più bella auto cinese che abbia mai avuto il piacere di guidare. Bravo, Wolfgang Egger! Sì, è lo stesso Egger che ha avuto l’opportunità di lavorare sia all’Alfa Romeo che al Gruppo VW e che dal 2017 è a capo dei progettisti di BYD.

_{Le sezioni concentriche delle luci diurne (DRL) sono sorprendenti e l’emblema BYD si illumina per pochi secondi solo quando si attivano le serrature.}

Osservate con attenzione le “linee di Faraday” agli angoli del paraurti anteriore: evocano associazioni sia con i campi magnetici di induzione, come vengono solitamente rappresentati nei libri di fisica, sia con i motivi delle conchiglie. Anche i fari posteriori, pieni di “pixel” di LED, sono ipnotizzanti. Si potrebbe pensare che la Seal sia solo una modifica del design della berlina BYD Han EV che già conosciamo, soprattutto perché hanno lo stesso passo – 2920 mm. Tuttavia, mentre la Han è costruita sulla piattaforma DM3, che consente anche una versione ibrida, la Seal è un’auto elettrica senza compromessi con una nuova architettura e-platform 3.0 da 800 volt e un sistema di sospensioni più complesso. Ad esempio, nella parte posteriore è presente una sofisticata cinematica con cinque bracci per ogni ruota.

_{La silhouette è magnifica, ma l’altezza da terra è rischiosa.}_{Anche senza carico, ci sono 130 mm sotto il telaio e gli spoiler in plastica davanti alle ruote pendono a 92 mm da terra.}

Ma la caratteristica principale della costruzione è la batteria al litio ferro fosfato della serie Blade, con elementi di potenza piatti in una robusta custodia. Questa è integrata nella struttura di alimentazione della carrozzeria – la cosiddetta architettura CTB (cell to body). In realtà, Tesla sta passando a uno schema simile anche per la Model 3 e la Model Y, per le quali è stata sviluppata una batteria integrata con 4680 celle standard più grandi invece delle 2170 precedenti. Questo contribuisce alla sicurezza attiva abbassando il centro di gravità e alla sicurezza passiva: la Seal ha ottenuto il massimo delle cinque stelle nei crash test cinesi della serie C-NCAP.

_{Il layout cellula-corpo – la batteria in un robusto involucro è integrata nella struttura di alimentazione della carrozzeria, il che si traduce in un’impressionante rigidità torsionale di 40.500 Nm/grado.}

Inoltre, questa struttura ha permesso di abbassare i sedili di 10 mm, ma anche in questo caso non si ha la sensazione di una posizione di guida bassa al volante. La batteria ha il suo spessore, che non può essere ignorato: anche con il sedile abbassato fino in fondo, riesco a vedere il cofano. Dal punto di vista della visibilità, questo è addirittura un vantaggio. Il sedile stesso, con poggiatesta integrato, è universale: lo schienale semicircolare tiene abbastanza bene in curva, ma non impone rigidi supporti laterali. Entrambi i sedili anteriori sono dotati di comandi elettrici, riscaldamento completo e ventilazione, compreso lo schienale.

_{Il sedile, dal design anatomico, è discretamente confortevole, con regolazioni elettriche dell’angolo del cuscino e del supporto lombare.}

_{Il riscaldamento e la ventilazione, attivabili dal menu, coprono l’intera area dei sedili anteriori.}

Il volante è dotato di regolazioni meccaniche e di un bordo piacevolmente robusto, con una cucitura piatta e molto ordinata del rivestimento in pelle. La strumentazione, ovviamente, è completamente digitale, ma le opzioni di design sono limitate: solo due. Tuttavia, la versione top è dotata di un head-up display. E al centro del pannello, naturalmente, c’è il “piatto forte” di BYD: un’enorme “TV” girevole con una diagonale di 15,6 pollici. Inoltre, è dotato di una grafica eccellente e di un sistema operativo Android, che consente di installare facilmente applicazioni russe aggiornate.

_{Al centro del pannello frontale si trova un display girevole da 15,6 pollici, mentre sotto di esso sono presenti due pad di ricarica a induzione per gli smartphone.}

E il controllo completamente elettronico del climatizzatore bi-zona. Le bocchette integrate ad arte nel pannello frontale non hanno manopole: la loro posizione può essere modificata solo attraverso il menu. Ad esempio, in modalità Avoid, le bocchette sollevano il flusso d’aria verso il soffitto, mentre in modalità Facing lo dirigono verso il viso. La modalità Swing è quella che mi è piaciuta di più: in questa modalità le bocchette, come nei sistemi split domestici, cambiano dolcemente la direzione del flusso d’aria in un ciclo automatico.

_{La gestione del controllo del clima avviene attraverso il menu.}_{È possibile impostare ogni bocchetta individualmente o scegliere uno dei programmi automatici.}

Purtroppo, tra i tasti di scelta rapida per il controllo del clima, non c’è l’attivazione del ricircolo. Quando si naviga nel menu e si seleziona l’icona appropriata, si sono già respirate le impurità. Una modalità di ricircolo automatico risolverebbe il problema, ma invece il menu prevede solo l’attivazione automatica del filtro per particelle sottili PM2,5.

Per quanto riguarda le finiture dell’abitacolo, non ci si può lamentare: plastiche morbide, pelle vera o artificiale sono ovunque, e ci sono inserti di Alcantara blu sul pannello anteriore e sulle portiere. Anche i piccoli dettagli sono trattati con meticolosità tedesca: rivestimenti in gomma negli incavi delle maniglie delle porte, nei portabicchieri e porte USB (sono disponibili sia USB-A che USB-C) con illuminazione di contorno.

_{Sullo schermo del quadro strumenti possono essere visualizzati diversi widget di impostazione, tra cui la temperatura, che può essere regolata con i pulsanti sul volante.}

La cosa più piacevole sui sedili posteriori è il cielo limpido sopra di noi: il tetto panoramico si estende quasi fino al lunotto. Anche qui lo spazio per le gambe è ampio: sono seduto “dietro di me” con uno spazio di otto centimetri. Tuttavia, nel bracciolo non ho trovato alcuna meraviglia multimediale, come nella Han, ma solo dei portabicchieri. Ma la Seal è progettata in questo modo: è più un’auto per il conducente che per i passeggeri. E questo significa che è arrivato il momento di partire!

_{C’è molto spazio per le ginocchia, ma se il sedile anteriore è completamente abbassato, non c’è posto per i piedi.}

_{Al centro del pannello frontale si trova un display girevole da 15,6 pollici, mentre sotto di esso sono presenti due pad di ricarica a induzione per gli smartphone.}

Per attivare la modalità “drive”, è necessario dare un breve strattone al selettore “cristallo” e si può iniziare un’accelerazione silenziosa. Sono già preparato al fatto che le auto BYD sono finemente sintonizzate in termini di controllo dell’acceleratore. Non ci sono scatti, tutto è fluido, ma molto energico.

_{Il joystick del selettore “cristallo” funziona senza ritardi.}_{Il pulsante semicircolare in basso è l’inclusione dell'”accensione”.}_{È previsto anche l’avviamento a distanza con chiave, che consente di riscaldare l’abitacolo prima del viaggio.}

Accelerazione a 100 km/h? La telemetria di bordo indica i 3,8 secondi promessi, ma il nostro dispositivo di misurazione GPS VBox è più realistico: 4,13 secondi. Anche BYD Han ha “arrotondato” i risultati. Ma questo è perdonabile. Quel che è peggio è che un tale risultato non poteva essere raggiunto in ripetute accelerazioni: al terzo e quarto tentativo, il tasso di guadagno di velocità dopo le 50 miglia orarie (80 km/h) è diminuito, e il tempo è salito a quasi cinque secondi. La carica della batteria non può aver influito: c’era più dell’80% di elettricità nel “serbatoio”. Quindi, molto probabilmente, l’elettronica limita la potenza in base ad alcuni algoritmi, forse tenendo conto della temperatura della batteria o degli inverter. Tuttavia, la temperatura esterna era ideale per le misurazioni.

_{In modalità Sport, è necessario tenere premuto il pulsante sul volante e la modalità telemetria dell’accelerazione apparirà sul quadro strumenti:}_{3,8 secondi sullo schermo sono 4,13 secondi nella realtà.}

Abbiamo fatto una pausa, guidato in modalità standard e ripetuto l’accelerazione: non è servito. Da 0 a 100 km/h in 4,73 secondi. Non si tratta di una Porsche Taycan 4S, che raggiunge le 62 miglia orarie (100 km/h) negli stessi 4,1 secondi, ma per cinque volte di seguito, e poi accelera facilmente fino a 250 km/h (155 mph). Ma per la BYD Seal anche le 124 miglia orarie (200 km/h) sono irraggiungibili: la potenza è tanta (530 CV da due motori elettrici combinati!), ma il “limitatore” elettronico interrompe l’accelerazione a 118 miglia orarie (190 km/h).

A proposito, i freni sono ottimi: la pesante auto elettrica si ferma da 100 km/h in 35,9 metri. E da 150 km/h in 81 metri. Il merito va anche agli ultimi pneumatici Continental SportContact 7 con dimensioni 235/45 R19.

Alcuni risultati delle misurazioni:

Tempo di accelerazione

Velocità	Tempo
0-50 km/h	1,8 s
0-100 km/h	4,1 s
0-150 km/h	8,7 s
60-100 km/h (D)	1,9 s
80-120 km/h (D)	2,6 s
Velocità massima – 190 km/h

Distanze di frenata

Da	Distanza	Decelerazione
100 km/h (62 mph)	35,9 m (117.8 ft)	10,7 m/s²
150 km/h (93 mph)	81,0 m (265,7 ft)	10,7 m/s²

Tuttavia, le ambizioni sportive finiscono in frenata: la BYD Seal è ben lontana dall’essere una Porsche in termini di maneggevolezza. E nemmeno una Volkswagen.

Si potrebbe pensare che con un baricentro così basso, una distribuzione dei pesi quasi perfetta e una sofisticata sospensione posteriore, la Seal debba aderire all’asfalto in curva. Ma quando si guida ad andatura più sostenuta, si avverte la pesantezza, il rollio della scocca e, soprattutto, nella maggior parte delle curve è necessario regolare lo sterzo per correggere la traiettoria. È difficile valutare l’angolo all’ingresso di una curva e percorrere l’intera curva senza ulteriori aggiustamenti dello sterzo: sotto carico, il veicolo elettrico passa a un raggio più stretto, e si deve srotolare lo sterzo. Manca anche una maneggevolezza reattiva.

_{Sulla consolle è presente la tipica unità di controllo a sfioramento per luci e tetto apribile di BYD, che Seal non ha.
C’è anche una telecamera di “tracking” per i passeggeri posteriori.}

_{Nella scatola del bracciolo c’è una presa per caricare… un microfono da karaoke!}

Tuttavia, tutti questi difetti si notano solo durante la guida aggressiva: nelle modalità standard, la maneggevolezza è abbastanza ragionevole. E su una strada rettilinea, non si avverte alcuna sensazione di eccessiva asprezza. A ciò si aggiunge l’eccellente fluidità di guida: la Seal gestisce molto bene le piccole asperità e, ad alta velocità, oscilla persino leggermente. Inoltre, l’eccezionale isolamento acustico (le porte anteriori sono dotate di doppi vetri). Capirete che la Seal non è stata creata per le corse, ma per un’esperienza di guida rilassata. E questo è l’approccio giusto. Dopo tutto, i proprietari di veicoli elettrici guidano principalmente in modalità “eco”, prolungando la carica della batteria e sfruttando il potenziale dei motori solo per un terzo del percorso. Se si preme con decisione l’acceleratore, la Seal consuma ben 37,4 kWh per 62 miglia (100 km)!

_{Gli specchietti retrovisori esterni non sono i più grandi e l’occhiello sul montante sinistro è una telecamera di monitoraggio del conducente, che può essere coperta con un otturatore.}

E le modalità standard? Con un passeggero e la batteria completamente carica, invece delle 404 miglia (650 km) promesse, il Seal è riuscito a percorrere… 242 miglia (390 km). Inoltre, per le ultime 9 miglia (15 km), BYD ha limitato la potenza: anche con il pedale premuto, la potenza non ha superato i 16 kW secondo il wattmetro e la velocità – 43 miglia all’ora (70 km/h). L’algoritmo per raggiungere la destinazione è lo stesso del crossover BYD Yuan Plus.

_{Sull’ampio display è presente un’immagine di alta qualità dalle telecamere surround-view con selezione dell’angolazione.}

Il lato positivo è che dopo aver esaurito completamente la batteria, il Seal ha iniziato a caricarsi da un terminale a corrente continua veloce senza alcun problema. Fortunatamente, al campo di prova di Dmitrovskoye è presente un terminale di questo tipo, dotato di un connettore GB/T, compatibile con i veicoli elettrici cinesi. La stazione può erogare fino a 120 kW e la rete di bordo dell’auto è in grado di accettare fino a 150 kW, ma durante la ricarica la potenza oscillava intorno agli 82-88 kW, il che non è male. Al termine del “rifornimento”, le cifre sul display hanno iniziato a diminuire: prima a 40, poi a 20 kW – alla fine, la ricarica della batteria da 0 al 100% ha richiesto 1 ora e 10 minuti.

Ho anche provato a caricare utilizzando il terminale di alimentazione CA. Tutto funziona, ma la Seal, come altre auto elettriche cinesi, utilizza solo una fase su tre, quindi la potenza di ricarica non supera i 7 kW.

_{Il cofano è montato su montanti a gas e, sotto di esso, c’è un bagagliaio aggiuntivo (baule anteriore) con un volume di 53 litri.}

In conclusione, considerando il prezzo – questa versione top-spec a trazione integrale costa 5,3 milioni di rubli presso Autoelectro, l’azienda che ci ha fornito l’auto per il test – si tratta di un’interessante alternativa alla Tesla. E la mancanza di vendite ufficiali gioca addirittura a suo favore: la BYD Seal rimarrà esclusiva nel prossimo futuro, non rischiando di essere vista in ogni quartiere entro un anno.

_{Il bagagliaio principale non è molto grande, ma ha un sottofondo e un “sottofondo” con attrezzi e sigillante per pneumatici al posto della ruota di scorta (le dimensioni sono in millimetri).}

L’acquisto di un’auto senza garanzia ufficiale è, ovviamente, preoccupante. Ma Autoelectro è pronta a fornire pezzi di ricambio entro un mese. Ad esempio, la gonna del paraurti anteriore si è danneggiata durante il trasporto sull’auto in prova (non c’è da stupirsi, visto lo sbalzo e l’altezza da terra di 130 mm). Ma il pezzo è già stato ordinato e sarà presto a Mosca.

_{Il diffusore posteriore contribuisce a ridurre il coefficiente di resistenza aerodinamica a un eccezionale 0,219.}

In Cina, la Seal ha una garanzia di sei anni o 150.000 chilometri. Tra l’altro, la versione base a trazione posteriore con 204 CV costa 189.800 yuan (circa 2,2 milioni di rubli), il 18% in meno di una Tesla Model 3 di pari livello. La Seal a trazione integrale con 530 CV costa 279.800 yuan, il 16% in meno. Questo è il risultato della guerra dei prezzi di cui ha parlato Sergey Znaemsky: dopo che Tesla si è impegnata a ridurre i prezzi, BYD ha fatto una contromossa. Dopo tutto, nel primo trimestre di quest’anno sono state vendute in Cina 42.782 berline Tesla Model 3, mentre 19.573 acquirenti hanno scelto la BYD Seal.

Dimensioni, peso e distribuzione dei pesi lungo gli assi