Hvað tíminn flýgur hratt! Það virðist eins og í gær, á síðum Autoreview, lýstum við þessum bíl sem háþróuðu afurð japanska bílaiðnaðarins, og nefndum hann í sama andardráttinum og ofurbíla eins og Jaguar XJ220 eða Lamborghini Diablo, undir fyrirsögnum eins og “Stór leikföng fyrir fullorðna stráka” eða “Blíðleikar fyrir gargandi dýrið.” Og skyndilega eru meira en þrjár áratugar liðnar. Farin í einni svipan. Þetta þýðir að fyrri kynslóð Honda/Acura NSX hefur opinberlega orðið gamall bíll og umbreyst samtímis í safngrip!
Upphaf verkefnisins má rekja til fjarlægs ársins 1984. Upphaflega fólst það í sameiginlegri þróun japanska fyrirtækisins Honda og ítalska karosseríusmiðjunnar Pininfarina undir dulnefninu HP-X. Hugmyndin var miðmótor, afturhjóladrifs ökutæki með V-laga sex strokka mótor með 2,0 lítra slagrúmmáli, innblásinn af Formula 2 kappakstursmotor Honda.
Eini tilbúni frumgerðin var sýnd almenningi á Turin Motor Show 1984. Hönnun hennar var greinilega Pininfarina-esk: mjög fleygformaður prófíll, “bylgjóttar” hliðar sem renndu óaðfinnanlega saman við kælikerfisloftopana, gegnsætt þak sem hallaðist að fullu til að komast að tveggja sæta klárunum, framtíðarinnrétting og faldar framljós. Allt saman leit það forystumannlegt út, sérstaklega miðað við miðjan níunda áratuginn, en að setja það í fjöldaframleiðslu nákvæmlega eins og það var kynnt var útilokað.
Miðmótor Honda HP-X hugmyndabíllinn var búinn til 1984 í samstarfi við Pininfarina. Fjörutíu árum síðar var einstaki bíllinn tekinn úr geymslu, vandlega endurnýjaður og sýndur á Pebble Beach Concours d’Elegance
Á sama tíma óx metnaður Honda að kynna miðmótor íþróttabíl á markaðinn, með það að markmiði að ganga í hóp fremstu bílaframleiðenda heims. Mikilvægt var að það yrði sex strokka bíll—ekki í beinni samkeppni við átta strokka gerðir Ferrari en samt með sambærilega afköst. Þannig hélt verkefnið áfram.
Shigeru Uehara, aðalverkfræðingur Honda, og Masahito Nakano, aðalhönnuður, leiddu þróunina. Þeir lögðu áherslu á víðtæka notkun áls—ekki aðeins fyrir grind og karosseríuhluta heldur einnig fyrir mótorinn, sem var nær alfarið gerður úr “vængjamálminum.” Hins vegar varð þessi mótor fyrst og fremst frægur fyrir nýstárlega lokunarkerfi lokanna, með háþróuðu rafrænu stýrikerfi sem stýrði opnunartíma og lyftingu lokanna.
V6 móturinn er festur þvert á bak við sætin. Þriggja lítra C30A móturinn var annar í sögunni til að vera búinn VTEC kerfinu. Þessi bíll hefur uppfærðu útgáfuna C32B: vinnurúmmálið hefur verið aukið úr 3,0 í 3,2 lítra, hámarksafl – úr 274 í 294 hp við 7100 rpm, og snúningsafl – úr 285 í 304 Nm við 5500 rpm. Að neita að nota túrbóhleðslu var grundvallarstaða Honda verkfræðinga
Þetta kerfi virkaði sjálfkrafa, með fjórum lokunum í hverjum strokki, tveimur nokkaásum og þremur nokkum á hverja loku. Rafrænin valdi nokka út frá stöðu eldsneytispedalsins og snúningshraða veivrásins. Þróað af Honda verkfræðingnum Ikuo Kajitani, varð þessi nýjung síðar fræg sem VTEC og fann ýmsa notkun í öðrum Honda bílum og hafði áhrif á svipuð kerfi margra annarra framleiðenda.
Frumsýndur á Chicago Auto Show 1989. Á þeim tíma hét bíllinn Acura NS-X og hafði stöðu hugmyndabíls, en kúpínn fór í framleiðslu nánast óbreyttur. Samkvæmt opinberu útgáfunni fengu hönnuðirnir innblástur frá útliti F16 veiðiflugvélarinnar. Við the way, bílvísitalan hafði einfalda afkóðun: New Sportscar eXperimental
NSX var frumsýndur á Chicago Auto Show 1989 og frumsýndur í Evrópu á Turin Motor Show 1990. Hann var auglýstur sem “fyrsti ál-bíll heims,” þó að athyglisvert sé að tengistangirnar í 3,0 lítra V6 mótorunum væru úr títaníum—fyrst í bílasögunni. Þeir slépptu því að minnast á háþolna steypujárns strokkfóðringu.
Honda/Acura NSX var fyrsti framleiðslubíll heims með ál-karosseríi. Ásamt dyrum og farangurslokum (eru tveir, frammi og aftan), vó hún 210 kg – 140 kg minna en svipuð stálkarosserí. Reyndar voru aðeins sex stórir hlutir í bílnum úr stáli: útblástursskammtur mótoursins, grunnur fremri spjaldins og fjórir bremsudiskar.
Samt hafði ál verulegan áhrif á smíði ökutækisins, með fimm mismunandi málmblöndum, þar á meðal svokallaða 6000 röð málmblöndu sem áður hafði ekki verið prófuð í bílanotkun. Þökk sé þeirri þyngdarléttingu sem náðist, voru kraftmiklar eiginleikar NSX verulega betri en hjá Ferrari 328—bílnum sem hann var sérstaklega ætlaður að keppa við.
Þegar þau eru lyft upp líta framljósin svona út. Þvottakerfið með annarri dælu í tankinum var aðeins í boði fyrir bíla á evrópska markaðnum.
Hámarkshraði japanska kúpísins náði 270 km/klst og hraðaði úr núlli í 100 km/klst á aðeins 5,9 sekúndum—jafnvel í “neytenda” útgáfu sem var ekki sérstaklega stillt fyrir hámarks íþróttaafköst. Með því að fjarlægja þægindi eins og stillanleg leðursæti, loftræstikerfi og hljóðkerfi, og fínstilla mótorinn til að snúa allt að 9.000 rpm (í stað staðlaðra 8.000 rpm), varð NSX hentugt fyrir samkeppni í mótoríþróttum. Hins vegar voru slíkar útgáfur aðeins í boði í Japan.
Frá desember 2001 skipti Honda yfir í framleiðslu á endurhönnuðum bílum. Helsti tapiðinn voru framljósin sem skutu upp, í staðinn komu föst xenon ljós
Ef fyrri NSX hafði 15 tommu hjól að framan og 16 tommu hjól að aftan, þá höfðu uppfærðu bílarnir þvermál allra hjólanna aukið um eina tommu
Sala hófst 1990, með 2977 cc mótor pöruð við fimm gíra handvirka gírkassa. Flestir markaðir fengu hann sem Honda NSX, en Norður-Ameríka og Hong Kong notuðu virtusnari Acura merkið—sem var þá tiltölulega nýtt og þurfti flaggskipslíkan. Frá 1994 var fjögurra gíra sjálfvirk SportShift gírkassi (einnig þekkt sem F-Matic) í boði. Árið 1995 var targa-þak útgáfa með aftaganlegan þakhluta kynnt til sögunnar.
Frá 2002 voru útflutningsbílar aðeins afhentir með targa-gerð karosseríi, þ.e. með aftaganlegu þaki. Framleiðsla á grunnkúpínum hélt aðeins áfram fyrir japanskan heimamarkað
Raðnúmeraplöturnar eru festar við dyrastokka
3T táknin gefa til kynna að þetta líkan hafi verið framleitt 2003
Stór tæknileg uppfærsla átti sér stað 1997, þar sem slagrúmmál mótoursins var aukið úr 3,0 í 3,2 lítra, sex gíra handvirkur gírkassi var kynntur, karosseríið styrkt og búnaður aukinn. Hins vegar hélt ytri útlit NSX nánast óbreytt þar til endurhönnun seint á árinu 2001, þegar hætt var við þau táknrænu framljós sem skutu upp.
Fremri farangursrýmið er strangt til tekið alls ekki farangursrými, því þú getur ekki sett hluti hér. En varahringrennið er staðsett hér, og það verður að losa loftið úr því – annars lokar hallandi lok hólfins ekki
En aftari farangursrýmið getur auðveldlega rúmað nokkrar töskur. En svona rúmgott hólf er ekki sérstök hugmynd verkfræðinganna, heldur “aukaáhrif” frá þörfinni á að gera langan skott, sem kemur hlutföllum til góða og stöðugar loftstraumar
Honda byggði sérstaka verksmiðju í Tochigi héraði á Honshu eyju, mönnuð af vandlega völdum sérfræðingum með yfir tíu ára reynslu hjá Honda. Flestar fyrri kynslóð Honda/Acura NSX einingar voru framleiddar hér á milli 1990 og 2004. Í dag er þessi aðstaða hluti af framleiðsluklasa Honda nálægt borginni Mooka, þó NSX framleiðslan hafi verið flutt snemma árs 2004 til Honda verksmiðju í Suzuka, nær heimsfræga kappakstrinum. Framleiðsla fyrri kynslóð NSX lauk þar seint í júní 2005.
Eftir 2001 endurhönnunina voru aftari stefnubaugar aðskildir í sporformað hluta. Og þetta er eina veruleg breyting á aftari hönnun fyrir öll fimmtán framleiðsluárin.
Á fimmtán árum voru 18.896 fyrri kynslóð NSX bílar smíðaðir—mun færri en þróunaraðilar bjuggust við, þar sem Tochigi verksmiðjan var upphaflega skipulögð fyrir árlega framleiðslu á sex þúsund ofurbílum. Ekki kom á óvart að seinni kynslóð NSX kom aðeins áratug eftir að framleiðslu upprunalegu líkansins lauk. En það er allt önnur saga.
Mynd: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Published July 17, 2025 • 6m to read
