Milyen gyorsan repül az idő! Úgy tűnik, mintha csak tegnap lett volna, amikor az Autoreview hasábjain ezt az autót a japán autóipar élvonalbeli alkotásaként írtuk le, egy lélegzetben emlegetve olyan szuperautókkal, mint a Jaguar XJ220 vagy a Lamborghini Diablo, olyan címek alatt, mint “Nagy játékok felnőtt fiúknak” vagy “Gyengédség az üvöltő vadállat számára”. És hirtelen több mint három évtized telt el. Egy szempillantás alatt. Ez azt jelenti, hogy az első generációs Honda/Acura NSX hivatalosan oldtimerré vált, és egyidejűleg gyűjtői ritikássá alakult!
A projekt kezdete az 1984-es távoli évhez nyúlik vissza. Kezdetben a japán Honda cég és az olasz Pininfarina karosszériaépítő közös fejlesztése volt HP-X kódnéven. Az ötlet egy középmotoros, hátsókerék-hajtású jármű volt, amelyet egy V-alakú hathengeres, 2,0 literes hengerűrtartalmú motorral szereltek fel, amelyet a Honda Formula 2 versenymotor inspirált.
Az egyetlen elkészült prototípust az 1984-es Torinói Autószalonon mutatták be a nyilvánosságnak. Dizájnja kifejezetten Pininfarina-szerű volt: rendkívül ékszerű profil, “bordázott” oldalak, amelyek zökkenőmentesen integrálták a hűtőlevegő-beömlőnyílásokat, egy átlátszó tetőkupola, amely teljesen felhajtható volt a kétüléses pilótafülke eléréséhez, futurisztikus belső tér és rejtett fényszórók. Összességében avantgárd kinézetű volt, különösen az 1980-as évek közepének mércéjével mérve, de pontosan az így bemutatott formában sorozatgyártásba vinni kizárt volt.
A középmotoros Honda HP-X koncepcióautó 1984-ben készült a Pininfarinával együttműködve. Negyven évvel később az egyedi autót kivették a raktárból, gondosan felújították és kiállították a Pebble Beach Concours d’Elegance-on
Közben a Honda ambíciója egy középmotoros sportkocsi piacra dobására nőtt, azzal a céllal, hogy csatlakozzon a világ elit autógyártóinak soraihoz. Fontos volt, hogy hathengeres autó legyen – nem közvetlenül versenyezve a Ferrari nyolchengeres modelljeivel, de mégis hasonló teljesítményt nyújtva. Így a projekt folytatódott.
A fejlesztést Shigeru Uehara, a Honda főmérnöke és Masahito Nakano főtervező vezette. Hangsúlyozták a kiterjedt alumíniumhasználatot – nem csak az alvázhoz és karosszériaelemekhez, hanem a motorhoz is, amely szinte teljes egészében a “szárnyalt fémből” készült. Ez a motor azonban elsősorban innovatív szelepvezérlő mechanizmusáról vált híressé, amely fejlett elektronikus vezérlőrendszert tartalmazott a szelepnyitási időtartam és emelés kezelésére.
A V6-os motor keresztben van beépítve az ülések mögé. A háromliters C30A motor volt a történelem második motorja, amelyet VTEC rendszerrel szereltek fel. Ez az autó a továbbfejlesztett C32B változatával rendelkezik: a hengerűrtartalom 3,0-ról 3,2 literre nőtt, a maximális teljesítmény 274-ről 294 lóerőre 7100 fordulaton, a nyomaték pedig 285-ről 304 Nm-re 5500 fordulaton. A turbófeltöltés mellőzése a Honda mérnökök alapvető álláspontja volt
Ez a rendszer automatikusan működött, hengerenként négy szeleppel, két vezérműtengellyel és szelepekent három bütyökkel. Az elektronika a bütyköket a gázpedál pozíciója és a forgattyús tengely fordulatszáma alapján választotta ki. Kajitani Ikuo Honda-mérnök által kifejlesztett innováció később VTEC néven vált híressé, és különféle alkalmazásokat talált más Honda járművekben, befolyásolva sok más gyártó hasonló rendszereit.
Debütált az 1989-es Chicago-i Autószalonon. Akkor az autót Acura NS-X-nek hívták, és koncepcióautó státusza volt, de a kupé szinte változatlan formában került sorozatgyártásba. A hivatalos változat szerint a tervezőket az F16-os vadászgép megjelenése ihlette meg. Egyébként az autó indexe egyszerű dekódolással rendelkezett: New Sportscar eXperimental
Az NSX az 1989-es Chicago-i Autószalonon debütált, európai premierje az 1990-es Torinói Autószalonon volt. “A világ első teljesen alumínium autójaként” hirdették, bár figyelemre méltó, hogy 3,0 literes V6-os motorjában a hajtórudak titánból készültek – ez volt a világon az első az autóiparban. Kényelmesen elhallgatták a nagy szilárdságú öntöttvas hengerbetétek említését.
A Honda/Acura NSX volt a világ első sorozatgyártású autója teljesen alumínium karosszériával. Az ajtókkal és csomagtér-fedelekkel együtt (két darab van, elöl és hátul) 210 kg volt – 140 kg-mal kevesebb, mint egy hasonló acél karosszéria. Valójában csak hat nagyobb alkatrész készült acélból az autóban: a motor kipufogórendszere, az első panel alapja és négy fékkorong.
Mégis, az alumínium jelentősen befolyásolta a jármű konstrukcióját, öt különböző ötvözetet alkalmazva, beleértve az úgynevezett 6000-es sorozatú ötvözetet, amelyet korábban nem teszteltek autóipari használatra. A létrehozott súlycsökkentésnek köszönhetően az NSX dinamikus jellemzői jelentősen felülmúlták a Ferrari 328-asét – azt az autót, amellyel kifejezetten versenyezni szándékoztak.
Felemelt állapotban a fényszórók így néznek ki. A második szivattyús mosórendszer a tartályban csak az európai piacra szánt autókban volt elérhető.
A japán kupé végsebessége elérte a 270 km/h-t, nulláról 100 km/h-ra mindössze 5,9 másodperc alatt gyorsult – még “fogyasztói” változatban is, amely nem volt kifejezetten a végső sportteljesítményre hangolva. Az olyan kényelmek eltávolításával, mint az állítható bőrülések, légkondicionálás és audiorendszerek, valamint a motor finomhangolásával 9000 fordulat/percre (a standard 8000 fordulat/perc helyett), az NSX alkalmassá vált versenyszerű motorsportokra. Ilyen változatok azonban kizárólag Japánban voltak elérhetők.
2001 decembere óta a Honda áttért a resztylingolt autók gyártására. A fő veszteség a felugró fényszórók voltak, amelyek helyére álló xenon fényszórók kerültek
Ha a korai NSX elöl 15 colos, hátul 16 colos kerekekkel rendelkezett, akkor a frissített autóknál minden kerék átmérője egy collal nőtt
Az értékesítés 1990-ben kezdődött, 2977 cm³-es motorral és ötfokozatú kézi váltóval. A legtöbb piac Honda NSX néven kapta meg, de Észak-Amerika és Hong Kong a prestízsesebb Acura márkát használta – amely akkor viszonylag új volt és szüksége volt egy zászlóshajó modellre. 1994-től kezdve négyfokozatú automata SportShift váltó (más néven F-Matic) is elérhető volt. 1995-ben targa-tetős változat került bevezetésre, eltávolítható tetőrésszel.
2002 óta az exportautókat csak targa típusú karosszériával szállították, azaz eltávolítható tetővel. Az alapkupé gyártása csak a japán belső piac számára folytatódott
A gyári számot tartalmazó táblák az ajtóküszöbökhöz vannak rögzítve
A 3T szimbólumok azt jelzik, hogy ez a modell 2003-ban készült
Nagy műszaki frissítés történt 1997-ben, a motor hengerűrtartalmát 3,0-ról 3,2 literre növelték, hatfokozatú kézi váltót vezettek be, megerősítették a karosszériát és bővítették a felszereltséget. Az NSX külső megjelenése azonban gyakorlatilag változatlan maradt egészen a 2001 végi faceliftrig, amikor feladták az ikonikus felugró fényszórókat.
Az első csomagtér, szigorúan véve, egyáltalán nem csomagtér, mert nem lehet ide dolgokat tenni. De itt található a pótkerék, és azt le kell engedni – különben a rekesz ferde fedele nem zárul le
De a hátsó csomagtér könnyedén befogad pár bőröndöt. Ez a tágas rekesz azonban nem a mérnökök különleges ötlete, hanem “mellékhatás” a hosszú farok szükségességéből, amely kedvez az arányoknak és stabilizálja a légáramlatokat
A Honda külön gyárat épített a Tochigi prefektúrában, Honshu szigetén, gondosan kiválasztott szakemberekkel, akik több mint tíz éves Honda-tapasztalattal rendelkeztek. Az első generációs Honda/Acura NSX egységek többségét itt gyártották 1990 és 2004 között. Ma ez a létesítmény a Honda termelési klaszterének része Mooka városa közelében, bár az NSX-gyártást 2004 elején áthelyezték a Honda suzukai üzemébe, közelebb a világhírű versenypályához. Az első generációs NSX gyártása ott fejeződött be 2005 június végén.
A 2001-es facelift után a hátsó irányjelzők ovális részekre váltak szét. És ez az egyetlen jelentős változás a hátsó dizájnban a tizenöt év gyártás alatt.
Tizenöt év alatt 18 896 első generációs NSX autót építettek – jóval kevesebbet, mint amennyit a fejlesztők vártak, mivel a tochigi gyárat eredetileg évi hatezer szuperautó gyártására tervezték. Nem meglepő, hogy a második generációs NSX csak egy évtizeddel az eredeti modell megszüntetése után érkezett meg. De ez már egy teljesen másik történet.
Fotó: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Közzététel július 17, 2025 • 7 perc olvasási idő
