Nordschleife-teszt: A Geely Galaxy A7

Egy hibrid szedán, amely a Mazda 6 szellemét idézi – éles kezelhetőség, lenyűgöző hatékonyság és igazi vezetési karakter

Egy gyors kormánymozdulat a lapított kormánykerékkel, miközben engedem le a gázt egy nedves kanyarban – és egy pillanatra az agyam azt regisztrálja, hogy ez egy Cam… Várjunk csak, ez nem Toyota. Ez egy Geely Galaxy A7. Mégis a tudatalattim tovább erősködik, hogy ez a közel öt méteres szedán valójában egy Camry. Másolat? Meglepő módon nem. Ez az igazi – egy valóban jól kivitelezett autó szinte minden tekintetben.

Nagy szedánok évek óta nem izgattak. Még a saját elektromos autómat is karcsúsítanám a jobb agilitás érdekében. De a Geely A7 kormánya mögött – inkább nevezzük kormányállásnak, mint keréknek, tekintve ezt az ovális különlegességet – az egyetlen dolog, ami zavar, az alacsony kormányérzékenység: teljes zárástól zárásig három fordulatot tesz. Ennek ellenére a přední kerékek kormányszöge és az általános manőverezhetőség kiváló. Szűk udvarokban a parkolás meglepően könnyű, amit egy kivételes 360 fokos kamerarendszer is segít, amely feltűnően zökkenőmentes madártávlati képet rak össze.

A Geely sokoldalú elektromos architektúrájára építve

Akárcsak a Geely EX5 elektromos crossover, amelyet hat hónappal ezelőtt vezettük, és annak testvérmodellje, a Geely Galaxy Starship 7, az A7 szedán is a GEA platformon – a Geely Electric Architecture-ön – alapul. Mindhárom járműnek van egy figyelemre méltó közös vonása: a megfizethetőség.

Kínai piaci árak:

• Geely EX5 (elektromos): 110 000–146 000 jüan
• Geely Galaxy A7 és Starship 7 (hibrid): 90 000–126 000 jüan

A hivatalos EX5 Oroszországban legalább 4 millió rubelért kapható, míg a hibrid EX5 EM-i árazása még nem került bejelentésre. A megnövelt importvámok előtt a szürkepiaci importőrök, mint az E.N.Cars, mindkét hibridet nagyjából 25–29 ezer dollárért kínálták.

Design és belső tér: modern, de nem túlzó

Az A7 kortárs stílust képvisel elöl és hátul egyaránt LED fénycsíkokkal – anélkül, hogy túlzásba esne az „ázsiai esztétikával”. Belül tágas, világos utasteret találunk panorámaüveg-tetővel és tetőablakkal.

A belső tér kiemelkedő elemei:

• Letisztult, minőségi burkolat ambientfénnyel
• Több képernyő és heads-up display
• Flyme Sound hangrendszer 16 hangszóróval – nem audiofil szintű, de némi EQ-hangolás után meglepően alkalmas a legtöbb zenei stílushoz (bár jobban örültem volna, ha három sávnál több áll rendelkezésre)
• Jól integrált középkonzol az első ülések között – harmonikusabb megoldás, mint az EX5 kínos elrendezése

Ahol elmarad a várakozástól:

• Az ülések nem olyan tökéletesen formázottak, mint az EX5-ben – a lapockáim megfelelő támasz nélkül lógnak
• A hátsó utasok érzik legjobban az akkumulátorcsomag miatt megemelt padlót: elegendő váll- és térdhely áll rendelkezésre, de nem lehet a lábakat az első ülések alá húzni, és a fejmagasság is szűkös

A pozitívumok között szerepel, hogy a középső képernyő könnyen elérhető. És ami a legfontosabb: az A7 teljesen átalakul, amint mozgásba lendül.

Hajtáslánc: meglepő hibrid teljesítmény

A motorháztető alatt ugyanaz a 400 voltos hibrid architektúra dolgozik, mint a Starship 7-ben.

Hajtáslánc-specifikációk:

• 1,5 literes, szívó benzinmotor: 112 LE, 136 Nm
• Permanens mágnesű szinkron villanymotor: 238 LE, 262 Nm (erősebb, mint a crossover egysége)
• Egyfokozatú váltó integrált generátorral és tengelykapcsolóval
• 18,4 kWh-s LFP akkumulátorcsomag

Padlógáznál azonnali löketet érzünk, amelyet sima teljesítménynövekedés követ, amikor a benzinmotor is bekapcsol – csendesen és rezgésmentesen. Forgalomban nem az ökonómia-első programozás áldozata vagy; ragadozó vagy. Kis ragadozó talán – mint azok az ásó emlősök, amelyek túlélték a Chicxulub-aszteroida becsapódását –, de semmiképpen sem növényevő. Az A7 a 0–100 km/h sprintet nyolc másodpercen belül teljesíti.

Kezelhetőség: ahol a Mazda 6 szelleme él

Az A7-et kanyarba dobni valóban élvezetes. A reakciók élesek, és az ovális kormányon keresztül valami visszajelzés-féle is érezhető – elég ahhoz, hogy érezzük az út pulzusát. Az erőkifejtés talán kissé nehéz, de ezt bármikor elfogadom a tompán zselatinos üresség helyett.

Menetdinamika:

• Kormányzás: Reszponzív, megfelelő útérzéssel, bár alacsony összesített érzékenységgel (3 fordulattal zárástól zárásig)
• Karosszéria-kontroll: Határozott, talán túl határozott – egyenetlen felületeken a menet rugózósnak érezhető
• Hátsó tengely viselkedése: A szedán egy nedves kereszteződésben hajlandóságot mutatott az elfordulásra gáz alatt – rövid alulkormányzottság után egy játékos farokcsóválással

Ha az A7 karaktere töredezett lenne, bírálnám ezt a viselkedést. De nem az. Minden szándékosnak és egységesnek hat.

A felfüggesztés némi lágyításra szorulna – rossz utakon az A7 úgy pattan, mint egy teniszlabda, és komoly kényelmetlenség is előfordulhat. Moszkva környékén az egyetlen igazán rázós pillanat a villamossínek kanyarban való áthaladásánál adódott; a tágulási hézagok és illesztések elviselhető rezgéseket okoztak. A lengéscsillapítók valószínűleg az első 10 000–20 000 kilométer alatt beállnak, mint egy kissé szoros cipő, amely egy hónapnyi hordás után tökéletesen illeszkedik.

A személyiség tényező: amit a kínai autókból sokszor hiányolunk

Mit hiányolunk mi, autós újságírók kétségbeesetten a kínai járművekből? Amit az angolok „personality”-nek, azaz személyiségnek neveznek. Ez a koherens identitásérzet sokszor a japán és koreai autókból is hiányzik – az a „amiből éppen volt, abból rakták össze” érzés, ahol a futómű, a kormányzás és a felfüggesztés nem ugyanazt a nyelvet beszéli.

De a Geely A7 kormánya mögött nem a Camry jutott eszembe. Egy másik japán szedánra gondoltam: a Mazda 6-ra.

Igen, ez az ötméteres hibrid a Mazda aranykorának karakterét örökölte – amikor a japánok nem féltek 6+ fokos löketszögét alkalmazni az első felfüggesztésen, amikor minden, a krómból készült madárjelvénnyel ellátott kormánykerék magabiztos, kommunikatív visszajelzést nyújtott. Kinek volt erre szüksége? Azoknak, akik örömöt találnak a vezetésben, nem csupán az A-ból B-be való eljutásban.

Nordschleife-fejlesztés: a koreai utat követve

Ezért örültem meg annak, amikor megtudtam, hogy a Geely A7 és a Starship 7 teljes fejlesztési tesztelésen esett át a Nürburgring Nordschleife-n.

Garantál-e a pályatesztelés kiváló kezelhetőséget? Nem feltétlenül – emlékezzünk a Hyundai tapasztalataira. Még az Adenau közelében lévő saját tesztközpontjuk és Albert Biermann BMW M-ből való felvétele sem emelte a Genesist német szintre. De gondoljunk csak bele: sem a Kia Stinger, sem a Hyundai N modelljei nem léteznének Nordschleife-fejlesztés nélkül. A koreaiak ezt annyira jól tudják, hogy nemrég megnyitottak egy kibővített, 25 000 négyzetméteres létesítményt a Nürburgringnél, amelyet EV és hibridfejlesztésre összpontosítanak.

Úgy tűnik, hogy a Geely ugyanezt az utat járja. Frankfurti mérnöki központjukban már 150 mérnök dolgozik. Kínának pedig van egy előnye: miközben a futóműhangolás még fejlesztésre szorul, a kínai gyártók a hibridtechnológiában világelső pozíciót foglalnak el.

Üzemanyag-fogyasztás: MI-vezérelt hatékonyság

Az A7-et az E.N.Cars-tól gyakorlatilag üres tankkal vettem át, egy napig vezettük, mindössze 10 liter üzemanyagot tankoltunk – és az út-számítógép 500 kilométeres hatótávot mutatott. Csupa remény hajtja?

Miért hatékonyabb az A7 a Starship 7-nél:

• Kisebb frontális felület, ami kevesebb aerodinamikai ellenállást jelent
• Alacsonyabb saját tömeg
• Az erősebb villanymotor hatékonyabb regeneratív fékezést tesz lehetővé

A regeneráció nem elég erős a valódi egypedálos vezetéshez, és egy-két másodperces késés tapasztalható a gáz elengedése után, mielőtt a regeneratív fékezés bekapcsol. De válassza a legerősebb regenerációs fokozatot, és a fékpedált csak a lámpáknál való teljes megálláshoz kell érinteni – ami szerencsés, mivel a fékpedál érintése puha, és túl nagy a holtjátéka.

A MI-előny:
A Geely azt állítja, hogy Leishen AI Hybrid 2.0 rendszerük mesterséges intelligenciát alkalmaz a belső égésű motor és a villanymotor közötti teljesítményelosztás optimalizálásához, miközben az akkumulátor töltését is kezeli. Az eredmény? A csúcsmodellnél teli tankkal és feltöltött akkumulátorral 2100 km-es hatótávot ígérnek.

A hivatalos 3,0 l/100 km-es városi fogyasztási adat fantáziaképnek tűnik – de ha rendszeresen csatlakoztatja az A7-et külső töltéshez, talán elérhető.

Összefoglalás

Mit kap a Geely Galaxy A7-tel:

• Tágas, kényelmes utastér prémium felszereléssel
• Nagyméretű csomagtartó
• Tiszteletreméltó gyorsulás
• Lendületes kezelhetőség igazi karakterrel
• Kivételes üzemanyag-hatékonyság
• Körülbelül 60 km tisztán elektromos hatótáv rövid utakhoz
• Vonzó árazás (Kínában)

Hogyan jutott el idáig a Geely?

Egy évvel ezelőtt írtam a kínai autóipar képességeiről, és minden pontosan úgy fejlődik, ahogyan megjósoltam: a kínai gyártók egymás után dobják piacra az egyre meggyőzőbb új modelleket, miközben a világ többi része vámokkal és illetékekkel védekezik.

Két magánkonglomerátum vezeti ezt a rohamot: a BYD és a Geely. Miközben a BYD elsősorban a hazai piacra összpontosít, a Geely egyre inkább kiaknázza nyugati eszközeit – beleértve, ahogy láttuk, a Nordschleife-t is. A kínai vállalatoknak pedig régóta megvannak a saját MI-szervereik.

Ahogyan mondtam: megállíthatatlanok.

És egyáltalán meg kellene-e próbálnunk megállítani őket?

---

Fotó: Leonyid Golovanov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова