Ha azt gondolod, ez egy retro teszt, tarts fel egy sört. Ez egy tíz évig tartó házasság története. Egy kapcsolat, ami szerelemmel kezdődött, háztartási rutinba süllyedt, majdnem válással végződött, és végül pragmatikus szövetséggé vált. Az autót jobbá tette — engem pedig cinikusabbá. Röviden, ilyen élni egy klasszikus autóval Oroszországban.
Először a 2000-es évek közepén találkoztam Andrey Sevastyanovval — kétszeres orosz rally bajnok és a B-Tuning versenyzőcsapat vezetője. Néhány év alatt mindent megmutatott, amiről gyerekként csak az Autoreview-ban olvashattam: tuning, szerviz, motorsport. És amikor elkezdtem gondolkodni az első autóm megvásárlásán, Sevastyanov azt mondta: “Valami modern, biztonságos és megbízható kell neked. Mint egy Ford Fusion.” Szóval mit csináltam? Vettem egy 1980-as évekbeli Alfa Romeo 75-öst.
Hazafelé menet a kuplung kiadta a lelkét. Aztán a vonóhorog eltört. Majd a fényszóró kialudt. Amikor Sevastyanov meglátta az utánfutóján, csak sóhajtott: “Mindent elhoztál, amitől meg akartalak védeni — homályos fényszórók, kopott gumik, megbízhatatlanság, rozsda.” Csak álltam ott, mint egy idióta mosolyogva, teljesen szerelmes voltam.
Az olasz autóval való együttélés majdnem megőrjített, de megtanította nekem a régi autók arany szabályát: a karosszériának épnek kell lennie. A belső tér kicserélhető, a motorok újraépíthetők, a futómű felújítható. De ha az alsó lemezek meggörnyednek az emelő alatt, már veszítettél.
Szóval amikor 2014-ben Alexey Zhutikovval — akit talán ismersz az autós YouTube-ról — úgy döntöttünk, hogy veszünk egy klasszikus BMW 5-ös szériát, világosak voltak a kritériumaink.
A BMW E28 “ötös” 1981-től 1988-ig készült. Technikailag az előző E12 modell meglehetősen mérsékelt evolúciója volt: 2625 mm-es tengelytáv, McPherson rugóstag elöl, félig vontatott karok hátul, az erősebb változatokat hátsó tárcsafékekkel (dobok helyett) és hátsó stabilizátorral szerelték fel (az elülső alapfelszereltség volt). Először nemcsak benzinmotorokat (1,8-3,5 l, 90-286 LE) kínáltak, hanem egy saját tervezésű 2,4-es dízel motort is, természetesen szívó és turbófeltöltős változatban (86 és 116 LE). Összesen 722 ezer autót gyártottak, mindegyik szedán karosszériával.
Miért akartunk egyet? Senki nem tudja. De találtunk egy autót nagyszerű karosszériával. Igen, a motor halott volt. A belső tér hiányos volt. A papírok gyanúsak voltak. De ki törődik vele, amikor egy igazi bajor cápa van a kezedben? Az egyik ilyen “projekt autó”, amit mindig látni a hirdetésekben.
Tudtuk, hogy az út göröngyös lesz. De nem ennyire göröngyös. Az 1982-es BMW 520i-nkat (E28 generáció) elküldtük egy másik versenyző és motorsport mester, Mikhail Zasadych garázsába. Hat hónap alatt egy élettelen héjból működő autóvá vált.
Távoli 2014. Amíg Mikhail Zasadych hangolja a motort, a festők és szerelők életre keltik a karosszériát
A motort teljesen felújították és szoros tűrésekre csiszolták — a forgattyús tengelyt kézzel lehetett forgatni. De a Bosch K-Jetronic mechanikus üzemanyag-befecskendezésnek saját elképzelései voltak, 20 liternél többet zabált 100 km-re.
A karosszéria új ajtókat, új motorháztetőt, horpadáseltávolítást és vázkiegyenesítést kapott. Nem vettük észre, hogy a hátsó ajtók és sárvédők közötti hézagok túl kicsik voltak — egy régi hátsó ütközés öröksége. Szerencsére könnyen kiegyenesítették, és az egész karosszériát újrafestették 1980-as évekbeli akril stílusban.
Csak két liter, de hat henger! Újkorában ez az M20 motor mechanikus K-Jetronic befecskendezéssel 125 LE-t és 165 Nm-t teljesített. Hogy mennyit ad le az újraépítés és az elektronikus Motronic befecskendezésre váltás után, senki nem tudja
Kicseréltük a futóművet is H&R rugókra és Bilstein lengéscsillapítókra. Ez hiba volt. Az első a sokból.
Akkoriban 300 000 rubelt költeni a felújításra felháborítónak tűnt. Tíz évvel később rájövök, hogy Zasadych hihetetlenül nagylelkű üzletet adott nekünk. De még mindig messze voltunk a tökéletességtől. A kozmetika, a belső tér, a mechanika (az a befecskendezés!) — minden befejezetlen. Mégis, az autó ment! Először azóta a havas februári nap óta, amikor 60 000 rubelt fizettünk egy hóbankban élő bajor cápáért.
Ez boldogság volt? Nem igazán. Mint a randevúk — amikor az első lendület elhal és hosszú robotolássá változik, a varázslat eltűnik. Hat hónap garázslátogatás és költségek után a szenvedélyünk elcsendesedett. A befecskendezés nem volt hangolva, a sebességváltó remegett, a hátramenet nem kapcsolt jól, és tucatnyi kis probléma rontotta az élményt. Az autó mozgott, de bármiféle vezetési tulajdonság értékelése lehetetlen volt. Még nem volt autó — csak egy ígéretes projekt.
Egy barát által vezetett másik műhelyt próbáltunk ki. Ez volt a második hiba. Egy ideális világban a barátok betartják az ígéreteiket. A valóságban a barátok halogatnak: “Erre a vásárló után térünk rá.” A barátok átlépik az ellenőrzéseket: “Csináljuk meg gyorsan.” Így ment a befecskendezés hangolásunk.
Emlékszem arra a napra, mintha tegnap lett volna. Miután elhagytuk a szervizes, az autó három kilométert ment és leállt.
Az első kísérlet alkalmával a K-Jetronic benzinnel árasztotta el a forgattyúsházat. A második kísérlet motorstukkolást okozott, ami tönkretette az újraépített blokkot. Az első cseremotort kint hagyták és átrozsdásodott. A másodikat beépítették, és eldobtuk a K-Jetronic-et az újabb Motronic rendszerért. De miután hegesztették a hűtő tartóját, az elülső sárvédőket és kötényt közvetlenül csupasz fémre festették. Minek csinálni rendesen? Kicseréltük az egész fékrendszert is, a vezetékeket is.
A klasszikusoknál és youngtimer-eknél ritkán van szó “új” alkatrészekről — inkább mások keresésről. Az OEM alkatrészek őrülten drágák, ha egyáltalán találsz belőlük. Főleg rozsdamentes ajtókat, műszerfalat, ahol az óra még működik, vagy díszítést keresel, ami még nem vesztette el a krómját. Minden leszerelt panel további három problémát tár fel. Elkezdel úgy érezni magad, mint Kafka A vár című regényének szereplője, aki végtelenül hajt valami díszlécet vagy ajtókilincs kereteléset.
Két nagy tányér a sebességmérőhöz és fordulatszámmérőhöz, egy központi konzol a vezető felé fordítva. Ez most klasszikus, de az E28 generáció volt az első “ötös” ilyen belsővel. Ennek az autónak nincsenek légzsákjai: a vezető légzsákját csak 1985-ben szerelték fel az E28-ra, és 2310 márka jelentős felárért.
Ezért kerülik a legtöbb műhely a klasszikusokkal való munkát. Túl kiszámíthatatlan. Egy modern autóval a szerelő tudja, mennyi időbe telik a silentblockokat cserélni és hol vásárolhatja meg őket. Egy 40 éves BMW-vel bármi történhet, és az autók gyakran hetekig állnak az emelőkön. Egy műhelynek ez a legjobb esetben elveszett profit, a legrosszabbban veszteség.
Szóval egy nap ott találod az autódat porosodva egy sarokban. Már egy hete ott van. Az alkatrészeket nem rendelték meg. Vagy rosszakat rendeltek. És megint váltasz garázsokat a következő évadra a “Javíts meg, ha tudsz” sorozatból. A BMW 520i-m haton ment keresztül.
Néha az E28 ténylegesen mozgott. Ritka pillanatok, amikor volt időm — és az autónak kedve volt. A klasszikus autók utálják az állást. Gyújtsd be néhány havonta, és mindig valami kiad: lemerült akkumulátor, száraz üzemanyagvezetékek, amelyek benzint fröcskölnek a forró blokkon. Télen különösen szórakoztató. Ha arra lehetne fogadni, hogy az autó beindult-e, a kaszinó mindig nyerne.
A fűtést többször felújították
De a tükrök elektromos állítása nem igényelt beavatkozást és még mindig működik
Ezért voltak olyan értékesek a sikeres vezetések. Kényszerítettem magam, hogy vezessem a BMW-t. Hogy egészségben tartsam — és hogy beleszeressek. És idővel ez az önterápia működött. Talán nem szerelem, de határozottan vonzalom. Ekkor végre láthattam a 520i-t autóként — nem csak egy évtizedig tartó projektként.
A legmegdöbbentőbb felismerés? Mennyire fejlődött az autógyártási technológia. Elképesztő. Tucatnyi autó vezetésének tapasztalata alapján azt mondanám, hogy az autók az 1990-es évek eleje körül váltak “modernné”. Nem kell alkalmazkodnod hozzájuk. De egy ’70-es évekbeli autó? Leülsz és azonnal érzed a korszakot — magas fák, zöldebb fű és primitív gépek.
A szervokormány várhatóan könnyű, de “hosszú”
A szervokormány? Az egyetlen feladata az erő csökkentése volt. Nincs érzés, nincs precizitás. Ugyanez a váltóval — kicseréltük, felújítottuk, és még mindig egy reliktum. Persze, a váltókar működik. Az első és harmadik sosem keveredik össze. De még egy 1990-es évekbeli E36 320i-hez képest is az E28 ötfokozatú Getrag váltója fából valónak és lomhának érződik. Nincs finomság. Nincs kecse. Főleg, ha valaha vezettél egy Mazda MX-5 zseniális kézi váltóját.
Kiderült, hogy lehetetlen volt megtalálni az eredeti borítást, ezért minták alapján varrattuk újra
Mindennel ugyanez a helyzet. A kuplung működik, de durvàn. A fékek rendben vannak — csak rendben. És ez a varázsa egy 40 éves autónak! Kiszakít a modern világból, ahol az autók könnyed kezelésűek. Az E28 kormánya mögött nem csak vezetsz — irányítod az autót. Egy egyedi, élénk élmény, amit a belső és külső karaktere még erősebbé tesz.
A stílus maga a jutalom. Hivatalosan Claus Luthe tervezte, az E28 finomította Paul Bracq és Marcello Gandini ötleteit, amelyeket a korábbi E12-től örökölt. Tiszta vonalak, tökéletes arányok, hatalmas üvegfelületek — egy gramm felesleg sem. Parkold egy E28-at a mai autók mellé, és úgy néz ki, mint Audrey Hepburn egy bohócokkal teli szobában. Nincs hamis szellőzőnyílás, nincsenek felesleges ráncok. Ez az elegancia sokat megbocsát. De a futóművet nem.
Az olivazöld belső jól illik a gazdag zöld karosszériához. A mai mércékkel mérve ezek az ülések közepesek
Zasadych ötlete logikus volt: ha újraépíted az alvázat, miért ne tenném szorosabbá, stabilabbá? Bíztunk a H&R-ben és a Bilstein-ben. Amire nem gondoltunk, az az utak. Pályán, persze, ez a beállítás javította volna a menetdinamikát. De orosz utakon? A rugók és lengéscsillapítók erősebbek voltak, mint a karosszéria. Minden egyenetlenség először a futóművet érte, majd végigzörgött az autón — és a gerinceden. Haszontalan viselkedés, ami rosszabbá tette az autót, nem jobbá.
A hátsó sorban alig van több hely, mint a modern 3-as sorozatú autókban. A kézi ablakemelők a BMW-knél az 1980-as években a norma volt.
Először elviseltem. Aztán egyetlen hosszú utazás után visszaálltam a gyári futóműre. És el sem hinnéd a változást. Puha, sima, összeszedett — pontosan úgy, ahogy egy klasszikusnak éreznie kell magát. Versenyautóvá próbálni tenni olyan, mintha a nagyapádat kérnéd, hogy fusson 100 métert az olimpián.
De még a puhább futóművel is a BMW többnyire parkolt. Néhány kirándulás évadanként. Tudod, mi történik, amikor a régi autók állnak. Úgyhogy eladni akartam.
2020 tele, BMW még mindig “sport” futóművel és nem eredeti BBS-Mahle kerekekkel. Akkoriban nagyszerű megoldásnak tűnt
Nehéz volt? Persze. De az alternatíva a parkolás, biztosítás, karbantartás fizetése volt — és ritka alkatrészek vadászata — egy autóért, amit alig vezettem. Az eladás az egyetlen okos lépésnek tűnt.
Csak… senki nem vette meg.
Néhányan csak ingyen próbaútra akartak menni. Elragadtattak az állapottól, dicséretek záporával öntöztek el, megígérték, hogy visszajönnek — és soha nem tették. Talán túl őszinte voltam. Talán 350 000 rubel túl soknak hangzott — pedig az évek alatt több mint egymilliót tettem bele (abbahagytam a számolást). Persze, a pénz nagy része mások hibáinak javítására ment. De mégis — abbahagytam, hogy eladó legyek, és kamerás majommá váltam. Szóval feladtam.
Aztán valaki, akit ismertem, megkérdezte, hogy kölcsönadnám-e. Óriási vigyorral adta vissza.
Bármennyire is forrasztottuk a műszerfalat, nem tudtuk legyőzni a Vizsgálat riasztó lámpáját
Heuréka.
Számomra ez a zöld BMW az elvesztegetett idő és pénz meséje lett. De mások számára ez egy jegy volt a vidámparkba — egy vonat a 9¾ vágányhoz. Lazán kiposztoltam bérlésre a közösségi médiában. És bumm.
A 2021-es májusi ünnepek alatt a bérlők többet vezették az autót, mint én évek alatt. Aztán eszembe jutott, hogy nekem van egy Cadillac Fleetwood-om és egy BMW E36 320i-m is. A barátaimnak is voltak használaton kívüli klasszikusaik. Így született az Autobnb — egy vintage autó bérlési szolgáltatás azok számára, akik többnek látják az autókat, mint közlekedési eszközt. Az E28-am volt a béta — az autó, ami mindezt elindította.
Három év alatt az E28 30 000 km-t futott le. De mennyit vezetett 40 év alatt? Ki tudja. Ki törődik vele. Három motor, két sebességváltó, új futómű, új fékek — az odométer számai semmit sem jelentenek. Főleg, mivel a három műszerfalból kettőben nem is működött az odométer.
Az egykor finnyás BMW most Oroszország Arany Gyűrűjét járja, ralikon versenyez, reklámokban szerepel, és tucatnyi ember öröméhez járul hozzá. A 520i a legjobb életét éli.
A BMW-t gyakran forgatták különféle szokatlan projektekben. Itt annyira könnyítették, amennyire csak lehetett, hogy a legjobb köridőt mutassa
Szüksége volt erre a felrázásra. Erre a rendszeres használatra. Igen, új problémák jelentkeztek: a hátsó lökhárító tartója kirozsdásodott (meghegesztettük), a kipufogó zörögni kezdett (megjavítottuk), az audiorendszer kiadta a lelkét (kicseréltük a hangszórókat). De a kilométerenkénti meghibásodások drasztikusan csökkentek. Csak egyszer állt le teljesen — kipattant egy hűtőfolyadék tömlő.
Csoda? Varázslat? Szenteltvíz a TV képernyőn keresztül? Majdnem. Mert semmi sem tart örökké. A 2023-as szezon után diagnosztikára küldtük. A számla józanító volt. Olyan érzés volt, mintha az autó felújítási tartaléka végleg kimerült volna.
Könnyedség, elegancia és tömörség. Ezért a dizájnért hajlandó vagyok az “ötösnek” szinte mindent megbocsátani
Új szervokormány tartály, szűrők, üzemanyag nyomásszabályozó, gyújtógyertyák, üzemanyagpumpa, elülső lengőkarok, befecskendezők — és egy csomó más tétel. Beleértve az üzemanyagtartály munkáját is. Több százezer rubelbe került. Sok volt? Igen. Várható volt? Szintén igen. És megérte? Teljesen. Mert az a három év öröm mindent visszafizetett.
Mielőtt ezt írtam volna, kivettem az E28-at egy körre — először egy év óta. Nyári este. Üres út. Lehúzott ablakok. A halogén fényszórók meleg fénye. Csak én és az autó, visszaemlékezve az elmúlt évtizedre. Tiszta boldogság.
Még el is hittem — egy pillanatra —, hogy az M20B20 soros hathengeres tényleg 125 lóerőt és 165 Nm-t ad le. Legalábbis 110 km/h-n könnyen ment. A kellemes húzás 3000 fordulatszám felett késleltette minden kapcsolást.
De egy este elegendő volt. Bármennyire is durvául hangzik, az egyéjszakás kaland a tökéletes formátum ehhez az autóhoz. Bármi több — és visszaesünk a háztartási unalomba. Ami általában válással végződik. És ezt nem akarom.
Rustam Akiniyazov utószó helyett
Az elejétől fogva nyilvánvaló volt a neve: Bertha.
Amikor Nikita azt javasolta, hogy vigyük el a 40 éves német szépséget a tengerpartra, elképesztően hangzott. Lehúzott ablakokkal a strandra vezetni, fejeket forgatni — felbecsülhetetlen. A 2000 km-es út ijesztő volt, de hé — egyszer diákként egy Ladával mentem Krímbe. Még a motort is újraépítettem Millerovoban. A szerelő megengedte, hogy használjuk a garázst és a szerszámokat. Az élet megtanít dolgokra. Talán a kezeim még emlékeznek.
Ezúttal sikerült — meghibásodások nélkül! De nem problémamentesen. Az autópályán világos volt: a befecskendezés gazdag keveréket adott (ezt megerősítette a 20L/100km fogyasztás és a benzin szaga). Ennél is rosszabb, kipufogó gázok szivárogtak a kabinba — veszélyesen.
Nem tudtuk kitalálni, hogyan. De a paradoxon valóságos volt: minél gyorsabban mentünk, annál rosszabb volt a szag. Szóval kinyitottuk az összes ablakot. Rengeteg levegő — és szén-monoxid.
A célhelyen megtaláltuk az okot. A csomagtartó tömítés hiányzott — a szerviz vagy elfelejtette, vagy nem talált pótlást. Sebességnél a negatív nyomás az autó mögött közvetlenül a csomagtartóba szívta a kipufogó gázt — és onnan a kabinba. Egy Lada 21099-es csomagtartó tömítés teljesen megoldotta.
És attól a naptól fogva a teljes neve:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Fotó: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatod: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Közzététel június 26, 2025 • 12 perc olvasási idő
