Pneus d'hiver : Pneus à crampons et pneus sans crampons - Comparaison de l'efficacité énergétique et de la distance de freinage

Quels pneus d’hiver choisir – à crampons ou sans crampons ? Dans nos tests, nous les comparons systématiquement sur la glace, la neige et l’asphalte. Mais cette fois-ci, nous allons nous concentrer uniquement sur l’asphalte et tester deux trains de pneus de la même marque, Gislaved : le NordFrost 200 à crampons et le SoftFrost 200 sans crampons. Outre un test de sprint comparant les capacités de freinage sur asphalte sec et mouillé, notre programme comprend un marathon : un trajet de Moscou à Saint-Pétersbourg pour évaluer l’impact des crampons sur l’efficacité énergétique.

Contrairement à beaucoup d’autres marques, Gislaved reste en Russie. De plus, après le départ de sa société mère Continental, son usine de Kaluga et certains modèles de pneus sont passés sous la marque Gislaved. Pour notre expérience, nous avons choisi les célèbres pneus de la série 200, qui sont en production depuis dix ans. Ils ont participé à plusieurs tests comparatifs réalisés par Autoreview, et nous les recommandons généralement pour un usage urbain en hiver.

Le modèle clouté Gislaved NordFrost 200 reste l’un des plus silencieux parmi les concurrents qui se sont lancés dans une « course à l’armement » en termes de nombre de clous. Il existe des modèles, y compris chinois, avec jusqu’à 180, 200, 250 crampons ! Mais les pneus Gislaved NordFrost 200 de 17 pouces n’ont que 130 crampons. Bien sûr, il est difficile de rivaliser sur la glace avec un tel nombre, mais sur l’asphalte…

Vous trouverez les performances de Gislaved sur la neige et le verglas dans nos tests comparatifs. L’objectif de cette étude est de montrer, chiffres à l’appui, les différences entre les pneus cloutés et les pneus non cloutés d’un même fabricant lorsqu’ils roulent sur l’asphalte. En effet, quelle que soit la rigueur de l’hiver, dans les grandes villes, les routes sont généralement dégagées et les voitures circulent souvent sur l’asphalte, sans parler des périodes inter-saisonnières ou des dégels.

Naturellement, les dimensions des pneus testés sont les mêmes : 215/55 R17. Les indices de vitesse et de charge correspondent également à 98T, ce qui signifie que la capacité de charge va jusqu’à 750 kg et la vitesse jusqu’à 190 km/h. Les deux jeux de pneus ont été montés sur des jantes « Skad Atakor » identiques, et nous avons utilisé la berline Geely Preface récemment commercialisée en Russie comme véhicule d’essai. Les roues d’usine de cette voiture sont de 18 pouces et sont équipées de pneus Atlas chinois. Le poids de chacune d’entre elles est donc de 22,8 kg. Les versions de 17 pouces sont plus légères : avec des pneus à crampons, elles pèsent 22,0 kg, et avec des pneus sans crampons, 21,1 kg. Le passage à des dimensions de 17 pouces permet donc de réduire la masse non suspendue, ce qui diminue la charge sur les composants de la suspension.

Pourquoi les pneus à crampons pèsent-ils près d’un kilogramme de plus que les pneus sans crampons ? Bien entendu, tout cela ne peut pas être attribué aux crampons eux-mêmes : chacun ne pèse pas plus de 1,6 gramme, soit un total de 208 grammes par pneu. Le reste de la différence est dû à une plus grande quantité de caoutchouc, car la bande de roulement des pneus à crampons doit également assurer une fixation fiable des crampons. C’est pourquoi un caoutchouc plus dur est utilisé pour leur fabrication. Dans notre cas, la différence est de 10 unités sur l’échelle de Shore : 67 pour les pneus à crampons et 57 pour les pneus sans crampons.

Après avoir effectué des mesures statiques, je suis parti tester des pneus d’hiver à Saint-Pétersbourg. Pas vraiment pour les roder… L’objectif principal de ce voyage est d’évaluer l’impact réel des pneus hiver sur l’efficacité énergétique. J’ai roulé jusqu’à Saint-Pétersbourg avec des pneus cloutés Gislaved NordFrost200 et je suis revenu avec despneusnon cloutés Gislaved SoftFrost 200. La charge était la même et le mode de déplacement sur la route à péage M11 était une vitesse constante de 130 km/h avec le régulateur de vitesse. Naturellement, il y a eu des moments où j’ai dû freiner pour déjeuner ou faire le plein, mais sur une distance de 650 km, ce sont des influences mineures sur le résultat.

Après avoir fait le plein à la périphérie de Moscou, j’espérais atteindre Saint-Pétersbourg sans ravitaillement, mais il est devenu évident à mi-parcours que le réservoir de 49 litres du Geely était trop petit pour un tel voyage. Il aurait pu suffire si j’avais roulé à 100-110 km/h, mais à la vitesse légale de 130 km/h d’avril à octobre, cela aurait été trop lent et lugubre.

Il est intéressant de noter que l’ordinateur de bord de la berline Geely Preface a fourni des informations contradictoires tout au long du voyage : il affichait une consommation moyenne de 7,3-7,5 l/100 km, mais l’autonomie restante était calculée de manière tout à fait différente, promettant une autonomie de 80-100 km au lieu de 49/7,5 = 653 km. J’ai bien fait de ne pas me fier à l’affichage de 7,5 l/100 km et de faire un ravitaillement intermédiaire. Après tout, la consommation réelle après 644 km était de 8,2 l/100 km. Mais ne soyons pas trop sévères à l’égard de l’industrie automobile chinoise : nous avons à plusieurs reprises constaté que les ordinateurs de bord des voitures japonaises et européennes sous-estimaient la consommation de carburant.

D’ailleurs, c’était la première fois que je voyageais sur la M11 dans sa nouvelle version « sans couture », après l’ouverture du dernier tronçon – le contournement nord de Tver. Désormais, il est possible de se rendre rapidement de Moscou à Saint-Pétersbourg sans quitter la voie rapide : on prend un ticket à l’entrée et on paie le trajet à la fin de l’itinéraire. J’ai bifurqué vers Pouchkine, à 20 km du périphérique, et j’ai payé 4120 roubles pour la route. Le week-end, il faut compter 300 roubles de plus.

Après avoir passé la nuit à Pouchkine, j’ai opté pour des pneus sans crampons pour le retour. Les mêmes cinq heures de conduite et, à la fin du trajet, l’ordinateur de bord du Geely indique 7,2 l/100 km. Les économies enregistrées sont de 0,3 l/100 km. La différence réelle, calculée sur la base de la quantité d’essence 95 octane consommée, est encore plus grande : 0,4 l/100 km.

Certes, les pneus cloutés ont une résistance au roulement plus élevée, mais, vous en conviendrez, les relevés de consommation de carburant sont beaucoup plus illustratifs que les coefficients de résistance au roulement sans dimension calculés lors d’essais au banc sur des tambours en marche. Sur lesquels les pneus à crampons roulent… sans crampons. Les résultats des essais routiers sont donc beaucoup plus proches de la réalité.

Toutefois, si l’on traduit la consommation spécifique en termes absolus, les pneus sans crampons sur l’itinéraire Moscou-Saint-Pétersbourg permettent d’économiser 2,5 litres d’essence. Soit 150 roubles. Il est peu probable qu’un tel montant décourage ceux qui ont l’habitude de rouler avec des pneus à crampons. Les arguments de sécurité sont bien plus importants. Pour ceux-là, bienvenue sur les routes spécialisées de l’autodrome de Dmitrovskoye.

Il est évident que les pneus cloutés sont préférables dans la plupart des situations sur la glace, et nous n’attendrons pas l’hiver pour le confirmer. De nombreux conducteurs pensent que les pneus à crampons réduisent l’adhérence sur l’asphalte. Je n’en suis pas si sûr. Mon expérience, basée sur des dizaines de tests comparatifs, suggère que tout dépend du modèle de pneu spécifique. Dans le cas présent, nous avons des pneus du même fabricant, de la même construction, avec des sculptures asymétriques similaires – des conditions idéales pour un duel en tête-à-tête. Le Racelogic VBOX Sport jouera le rôle de second, ce qui nous permettra d’évaluer avec précision la distance de freinage sur l’asphalte sec et mouillé.

Sur chaque série, j’effectue cinq à six manœuvres de freinage, et après avoir fait la moyenne des résultats, il s’avère que la différence de distance de freinage à partir de 80 km/h sur l’asphalte mouillé n’est que de 40 cm. Et en faveur des pneus cloutés Gislaved Nord*Frost 200 ! Sur chaussée sèche, le delta est encore plus faible : 8 cm lors d’un freinage à 100 km/h, ce qui est comparable à l’erreur de mesure.

Mais ici, il est important de se concentrer à nouveau sur les valeurs absolues. Si, avec des pneus d’été d’usine, la Geely Preface s’arrête à 100 km/h en 39-40 mètres, avec des pneus d’hiver, la distance de freinage dépasse 53 mètres ! Cela signifie que, dès que vous passez aux pneus hiver, vous devez immédiatement modifier votre style de conduite – réduire la vitesse avant les virages, augmenter la distance de suivi. Car si le véhicule qui vous précède est encore équipé de pneus d’été, sa distance de freinage en cas d’urgence sera nettement plus courte.

Ainsi, aux arguments « pour les clous », notre expérience ajoute que les pneus cloutés sur l’asphalte ne sont pas pires, et dans le cas des modèles Gislaved, même légèrement meilleurs que les pneus sans clous. Cependant, l’inconvénient est l’efficacité énergétique : la consommation de carburant sur autoroute avec des pneus à crampons augmente de 5 %.

Il est intéressant de se demander si les résultats seraient différents avec des pneus d’autres fabricants. C’est ce que nous avons l’intention de découvrir : Autoreview prévoit de poursuivre les expériences en conditions réelles avec différents types de pneus.

Photo : Dmitry Piterskiy | Oleg Rastegaev

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Зимние шины : с шипами или без ? Сравниваем экономичность и тормозной путь.