Il y a longtemps que j’ai enterré l’idée d’un article sur le Speedster, qui ne pouvait pas être lancé en poursuite. Il n’y avait qu’une vidéo YouTube et de nombreuses questions dans les commentaires qui nécessitaient des éclaircissements. Nous développerons le sujet, puisqu’il suscite toujours de l’intérêt. Le mode d’isolement favorise une réflexion saine, le stock d’essais routiers avant le virus est presque épuisé – il est temps d’ouvrir les archives de plusieurs heures de notes vocales et d’interviews et de tourner la page.
En outre, au cours de l’année qui s’est écoulée depuis notre rencontre avec Porsche, personne n’a décrit en détail le moteur inhabituel du roadster – un nouveau moteur atmosphérique de quatre litres, créé en vue de la future GT3 de la série 992. Grâce à des informations de première main, ce moteur extrêmement charismatique devient le héros principal de l’article.
Le ralenti montre comment le Speedster explose littéralement, à partir d’une commande de lancement réglée à cinq mille tours. Un Dunlop Sport Maxx Race 2 brûlant refuse d’atténuer l’impact de la transmission. Dès que l’on lance un lourd embrayage à course longue, le pneu mord dans l’asphalte abrasif sans presque aucun glissement. Le moteur aspiré, qui était étouffé, s’élève immédiatement, surmontant l’inertie d’une voiture d’une tonne et demie. Les appuis actifs ne parviennent pas à éteindre l’énergie débridée du moteur. Il bondit avec une telle amplitude qu’il semble devoir se libérer et galoper avec le châssis et les suspensions.
Déformée par la rage, une Porsche à moitié vide atteint les 60 miles/h en quatre secondes et demie selon Racelogic. C’est une tâche ingrate que d’essayer de reproduire les données d’un passeport pour une voiture à boîte de vitesses mécanique. Je n’arrive pas à trouver les quatre secondes annoncées, même en déposant un passager et en ne levant pas du tout le pied de l’accélérateur au moment du changement de vitesse. Le passage à plat est le contraire de l’accélération automatique : l’électronique empêche le régime de chuter, ce qui vous permet de vous concentrer sur l’opération d’embrayage la plus rapide. Et vous n’avez besoin de tirer le levier qu’une seule fois – le premier atteint jusqu’à 80 km/h !
L’aiguille du tachymètre se rapproche rapidement de la zone rouge. Si j’avais étudié à l’avance le graphique de la caractéristique de vitesse externe, j’aurais su que la puissance maximale du nouveau moteur tombe à 8500 tr/min, et qu’il n’est pas nécessaire de faire tourner le vilebrequin jusqu’à la limite des neuf mille. Cependant, dans la vie réelle, il est impossible de couper volontairement cette chanson avant la ligne rouge. Le rugissement du moteur à l’extrême limite est envoûtant : seul le Speedster permet d’entendre le soprano de l’échappement par-dessus le rugissement du GT-boxer à soupapes dures. Ce son est si strident et direct qu’il est impossible de croire à l’existence de filtres à particules sur son passage.
Le Speedster crie : écoutez le nouveau système d’échappement pour la première fois depuis 13 ans ! L’ancien système a été créé lors du restylage de la série GT3 997 et n’a été adapté que par la suite. Flacht a consacré beaucoup d’argent à un nouveau développement, ce qui indique indirectement la durée prévue du cycle de production. En conséquence, les ingénieurs ont obtenu une résistance étonnamment faible. Malgré l’introduction de filtres à particules, la puissance a augmenté de dix chevaux jusqu’à 510. La performance du système électrique a tout de même augmenté de 25 %.
Il est vraiment difficile d’imaginer une démonstration plus confortable des capacités vocales qu’un roadster. Même à des niveaux inférieurs, vous éprouvez de nouvelles sensations : les basses du moteur sont si langoureuses et lointaines que vous levez involontairement la tête, essayant de distinguer un avion à pistons invisible dans le ciel. Je me suis fait avoir plus d’une fois ou deux.
Tout comme cette boîte de vitesses manuelle à six rapports impeccable a fait ses débuts sur la 911 R, produite en faible quantité, le Speedster est utilisé pour tester un moteur prometteur. Un petit groupe d’acheteurs de 1948 bénéficie d’une avant-première exclusive. Les automobilistes de Porsche ont pu bénéficier d’un retour d’information précoce, afin de ne pas se retrouver à nouveau en difficulté lors du lancement de la série, comme ce fut le cas lors de la toute première modification de la série GT3 991. De plus, les derniers calibrages ont été approuvés moins de deux mois avant l’essai journalistique.
Le moteur quatre litres du modèle 2013, dans sa jeunesse, pouvait flamber par manque d’huile, mais personne ne s’est jamais plaint de sa réactivité. Lorsque les poussoirs hydrauliques ont disparu, il est devenu plus vif. Imaginez maintenant que la réponse à l’accélérateur soit devenue encore plus aiguë, à la manière de la Taycan. Les Allemands affirment qu’il s’agit d’un effet secondaire de l’apparition de papillons individuels à l’admission.
Fondamentalement, ils sont là pour optimiser la formation du mélange, en jouant le rôle de vortex, dans le but d’obtenir un échappement plus propre. Mais il s’agit de Porsche Motorsport. Le moteur attend l’homologation et une carrière en course. Qui sait s’il ne perdra pas l’accélérateur commun rudimentaire laissé en réserve sur le chemin du sport. Avec un collecteur d’admission plus libre, le rendement peut augmenter de manière significative – ce qui, soit dit en passant, est à la fois un indice d’une stratégie de mise au point par des tiers et un terrain propice aux fantasmes sur une future version de la GT3 RS.
Porsche Motorsport utilise depuis longtemps des systèmes d’accélérateurs multiples dans le domaine sportif, mais ils n’ont jamais été utilisés dans la GT3 Cup. Il s’agit pourtant de l’une des voitures de course les plus répandues au monde. Le marché du nouveau boxer s’étend donc au-delà de la circulation des modèles GT de route. Il est curieux que lors de la création du moteur prototype en 2014, les ingénieurs de Porsche n’aient pas utilisé d’unités de course, mais des amortisseurs individuels de BMW M-motors de série.
Vous n’irez pas loin avec un tel Frankenstein : les normes économiques ambitieuses exigent une exécution plus avancée sur le plan technologique, avec des tolérances plus faibles que jamais. Dans les années 2000, les mécaniciens de BMW ne pouvaient pas s’offrir ce type de véhicule. Mais c’est un bon moyen de prouver le bien-fondé d’un concept. En utilisant des composants étrangers à Flacht, une unité expérimentale a été construite, ce que l’on appelle le produit minimum viable (MVP). Cependant, l’introduction d’un beau bloc à trois volets a nécessité non seulement un travail de précision du métal, mais aussi un ajustement minutieux de l’électronique de commande et, finalement, un nouveau contrôleur.
Cependant, au cours de l’essai italien, ce sont les « effets secondaires » qui attirent l’attention. Non seulement en termes de sensibilité, mais aussi de linéarité des réactions à l’alimentation en carburant, le Speedster ressemble à une voiture électrique. Elle est plus douce que la GT3 restylée, et ne cesse de tourner au ralenti. D’ailleurs, les Allemands disent que le plus difficile a été de mettre en place la bonne respiration du moteur à faible charge.
La consommation de carburant ne peut que se réjouir. Je suis accompagné de Jan Coomans, un Belge qui participe à des courses amateurs en Russie. Pendant une demi-journée, il roule à plein régime à travers les collines de Sardaigne et l’ordinateur de bord, remis à zéro le matin, affiche moins de 3,7 gallons/60 miles. Les Allemands rigolent : la 911 atmosphérique n’a pas été aussi économe depuis la 997e. Et plus on va vite, plus elle est efficace : à 143 miles/h et près de 6000 tr/min en vitesse supérieure, elle ne consomme presque rien par rapport à 80 miles/h et 3300 tr/min. Dans des conditions urbaines difficiles, il est nettement plus rentable que le moteur de l’itération précédente.
Je regarde la complexité des tuyaux et des lignes sur le stand : il est difficile de croire que, selon les normes de Porsche, le nouveau moteur est considéré comme structurellement simple. Le fait est qu’il utilise des injecteurs électromagnétiques de la vieille école et une pompe à eau à entraînement direct au lieu d’une pompe fantaisiste à commande électronique. Et si vous demandez dans quelle mesure le filtre à particules a retardé la mort du moteur aspiré, les ingénieurs quinquagénaires sourient : il nous permet de prendre notre retraite. C’est dans ces moments-là que l’on regrette que les faibles volumes de production aient contraint Ferrari à passer aux moteurs turbo. Le thème du moteur à aspiration naturelle n’est manifestement pas épuisé, et les Italiens en savaient long à ce sujet.
D’ailleurs, quand on parle des concurrents du Speedster, la première chose qui vient à l’esprit n’est pas les énormes roadsters à dix cylindres d’Audi et de Lamborghini, mais l’atmosphérique Aperta basée sur la Ferrari 458 Speciale de piste. Dernière des Mohicans, raisonnablement puissante (605 ch), elle ne cesse de voir son prix grimper en raison de son minuscule tirage. Lors de la saison 2015-2016, 499 exemplaires ont été produits, et sans un demi-million d’euros aujourd’hui, l’Aperta ne peut être approchée. Environ 280 mille ont été demandés pour le nouveau Speedster, un an plus tard, les échantillons avec un kilométrage minimal coûtent 370-380 mille.
Contrairement à la plateforme R8 et Huracan, il n’y a pas d’amplificateurs composites dans la structure de puissance en aluminium de la Ferrari 458. Je n’ai pas conduit l’Aperta, mais l’expérience des différentes carrosseries de la Ferrari 430 suggère qu’elle réagit de manière similaire à la perte d’un toit rigide. Au volant du Speedster, la conformité de la structure, fixée par une caméra impartiale, est imperceptible. Toute la partie avant est unifiée avec la GT3, et sa rigidité est suffisante pour reconnaître exactement la voiture GT de Flacht dans les réponses précises à un volant parfaitement chargé.
Je pense que le conseil d’administration de Porsche a été surpris lorsque le département Motorsport a pris l’initiative de développer une 992 Speedster pour le 70e anniversaire de la société. Depuis longtemps, les roadsters ne sont plus associés au sport et, en tant que voitures de plaisir à la mode, ils sont créés par la division inoffensive de Porsche Exclusive, basée sur les Carreras. Cependant – et on ne peut en juger que maintenant – le pari sur le département GT s’est avéré juste. Le marché secondaire fait preuve de piété pour les produits de Flacht, mais sans excitation.
Porsche Exclusive Manufacture a mis fin à la série 997 en 2011, ne sortant que 356 Speedsters avec un moteur 3.8 (408 ch). Ils sont vendus à partir de 200 000 euros et ont atteint le même niveau que le 991e Speedster, âgé d’un an et issu d’un lot à tirage relativement important. Dans le même temps, une voiture GT ouverte s’avère plus intéressante en termes d’investissement que la Porsche 911 R, bien qu’elle n’ait été construite qu’à 991 exemplaires. Un coupé rare et peu kilométré est aujourd’hui plus abordable. La GT3 Touring de série a gâché son image, et rien ne menace l’exclusivité du Speedster. La carrosserie de la 991 a été abandonnée.
Mais cela ne signifie pas qu’une voiture de type Speedster ne fera pas partie de la gamme Flacht lorsque la 992 GT3 fera ses débuts. Même si elle porte un nom différent. Il y aura deux Spyder, par exemple : 718 Spyder et GT3 Spyder. L’idée même d’un roadster GT à moteur arrière est étonnamment convaincante. Ajoutez-y la boîte PDK et vous obtenez un produit parfaitement modulable pour des marchés tels que les États-Unis ou le Royaume-Uni, qui privilégient traditionnellement ce type de carrosserie. Même la pose manuelle du toit peut être sauvée et considérée comme une compensation pour le manque d’interactivité dans l’habitacle, transféré à la commande tactile. L’essentiel est que le nouveau moteur ne demande qu’à être écouté en plein air.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
