Un adieu à la musculature: le dernier rugissement de la Dodge Challenger

L’équipe éditoriale d’Auto Review a décidé, avec une pointe d’ironie, de confier l’article d’adieu à la Dodge Challenger récemment arrêtée à un auteur qui a conduit une Tesla au cours des deux dernières années. Peut-être que cela rendrait l’article plus intrigant? Après tout, j’ai passé près d’une semaine au volant de cette Dodge noire, à me demander s’il était temps de chanter un requiem pour le V8, ou si son époque était bel et bien révolue.

Si vous me demandez de décrire une muscle car typique, je vous dirai qu’elle est grosse, lourde, archaïque et un peu lente. Pourtant, elle rugit si fort que les oiseaux des forêts avoisinantes tombent de leurs branches – un vrai cliché. Dans ce contexte, la création d’un article attrayant semblait difficile. J’ai donc plongé dans les archives d’Auto Review à la recherche de matériel de base et… je n’ai rien trouvé. Des pages avaient été consacrées à la Chevrolet Camaro (qui a été officiellement vendue en Russie pendant un certain temps) et à la Ford Mustang, mais la Dodge Challenger n’avait jamais fait l’objet d’une telle attention. Cet article d’adieu est donc aussi un premier article – pour le magazine et pour moi personnellement.

Cet oubli est révélateur. La Challenger originale des années 70 est restée dans l’ombre de ses «trois grandes» concurrentes américaines tout au long de sa brève existence. Elle a fait ses débuts cinq ans après la Mustang et trois ans après la Camaro. C’était aussi futile que d’arriver à la chasse aux champignons à midi. Alors que Ford et Chevrolet connaissaient le succès financier, Dodge s’est efforcé de vendre 165 000 unités en cinq ans avant d’abandonner le modèle – un contraste saisissant avec les chiffres de vente annuels de la Mustang à l’époque.

La crise du carburant des années 1970 a vu la Challenger de deuxième génération refléter la morosité de l’époque, se présentant comme une version terne de la compacte Mitsubishi Galant Lambda, conçue pour être badgée. Équipée de modestes moteurs quatre cylindres de 1,6 à 2,6 litres, couplés à une boîte manuelle à cinq vitesses ou à une boîte automatique à trois vitesses, elle ressemblait davantage à une soupe populaire qu’à une muscle car. Après cinq années d’ignominie, la Challenger a disparu de la gamme Dodge pendant un quart de siècle, avant de connaître une renaissance.

Le début du 21e siècle a été un âge d’or pour la construction automobile mondiale, marqué par des hommages, des remakes et des hommages. Tout a commencé avec les compactes européennes comme la Coccinelle et la Mini de Volkswagen, mais les Américains ont répondu de manière admirable: Chevrolet avec la SSR et la Camaro, Chrysler avec la PT Cruiser et la Crossfire, et Ford avec la Mustang et la GT. Il ne s’agissait pas seulement d’initiatives audacieuses, mais aussi de déclarations.

La Dodge Challenger a participé à ce renouveau. Une fois de plus, elle a été introduite quatre ans après la dernière Mustang. Cependant, son développement est loin d’être terminé. La troisième génération de Challenger a été construite sur la plate-forme LX raccourcie, également utilisée pour la Chrysler 300, la Dodge Magnum et la Dodge Charger. Cette plate-forme était elle-même le fruit de la fusion ratée entre Daimler et Chrysler, qui visait à créer une synergie entre l’ingénierie automobile allemande et américaine. C’est ainsi qu’elle reprend, entre autres, les suspensions avant de la Mercedes-Benz Classe S (W220) et les suspensions arrière de la Classe E (W210).

La Challenger impressionne par sa taille: elle est plus courte de quelques centimètres que la Classe S (W220) et plus large de près de sept centimètres. Croyez-moi, c’est considérable! Un coupé deux portes de la taille d’une berline de luxe impose sa présence. Et lorsque cette taille est associée à un design rétro inspiré de l’emblématique Challenger de première génération, qui avait atteint le statut de voiture culte au début du nouveau millénaire, l’impact est démultiplié.

Alors que la Mustang et la Camaro ont évolué vers des véhicules plus raffinés au fil des ans, la Challenger est restée fidèle à ses origines, évitant tout restylage important. Son agressivité audacieuse, ses écopes de capot et sa ceinture de caisse élevée avec une montée en flèche vers le pilier arrière n’étaient pas seulement des éléments d’une voiture, mais un véritable concentré de testostérone. Posséder et apprécier cette Dodge exigeait une bonne dose de courage.

Bien sûr, l’expérience varie selon les modèles. La Challenger offrait presque autant de variantes qu’il y a d’équipes de NBA. Les modèles d’entrée de gamme étaient équipés de moteurs V6 atmosphériques de 253 à 309 chevaux et, fait intéressant, n’étaient disponibles avec une transmission intégrale qu’à partir de 2017 – un geste symbolique, au mieux.

La conversation devient sérieuse avec la version R/T (Road and Track), équipée du canonique moteur V8 Hemi de 5,7 litres développant 377 chevaux. Plus haut dans l’échelle se trouvaient les modèles équipés d’un V8 atmosphérique de 6,4 litres, offrant jusqu’à 485 chevaux. La version SRT Hellcat 2015 a fait un bond en avant avec son V8 suralimenté de 6,2 litres, développant au moins 717 chevaux. Enfin, la Challenger d’usine la plus folle affichait une puissance étonnante de 1 039 chevaux!

La Dodge Challenger noire du service de location de voitures autobnb était un modèle R/T de 2021. Importée d’Amérique en tant que voiture d’occasion, elle avait été légèrement modifiée: un filtre d’admission K&N à résistance nulle, des résonateurs et des embouts Magnaflow sur l’échappement, ainsi qu’un réglage Stage 1. Toutes ces modifications ont fait passer la puissance du «huit» en V de 377 à environ 405 chevaux. Autrefois impressionnants, ces chiffres sont aujourd’hui…

Les véhicules électriques ont rapidement réduit l’attrait des puissances et des performances élevées. Et si l’on se souvient que la Dodge standard atteint 100 km/h en cinq secondes et demie, les vieux stéréotypes se confirment: elle est grosse, lourde et pas particulièrement rapide. Mais si les étoiles sont allumées, c’est qu’il y a quelque chose à découvrir. Et la première surprise est venue de l’intérieur de l’habitacle.

Je m’attendais à trouver un intérieur primitif, voire carrément terne, équipé de simples porte-gobelets. Mais la Dodge Challenger est loin de cela. Elle bénéficie d’un design agréable, du fameux plastique doux au toucher et d’un volant multifonction, ce qui lui donne l’impression d’être une voiture moderne, du moins dans la version T/A (Trans Am). Cette version comprend le système multimédia Uconnect avec un grand écran (ha-ha!) de 8,4 pouces, des sièges à mémoire avec ventilation, une climatisation bizone, un volant chauffant, un système audio Alpine et d’autres options souhaitables. En résumé, tous les éléments essentiels à la conduite d’un gentleman sont présents.

Mais soyons honnêtes: tout ce qui a trait aux logiciels semble figé en 2008. Les graphismes de l’écran sont rudimentaires, la résolution de l’appareil photo n’est que de 0,1 mégapixel et l’écran tactile est lent. Même mon ancienne BMW F30 Série 3 de 2012 avait une longueur d’avance dans ces domaines, sans parler de la Tesla Model 3 que je conduis actuellement. Dodge essaie de suivre le rythme, mais n’y parvient pas toujours.

Cela dit, l’ergonomie est digne d’éloges. Les sièges Recaro profonds et bas, recouverts de daim, sont confortables, et le volant se règle en hauteur et en portée. Un conducteur moyen, mesurant environ 1,8 mètre, se sentira à l’aise. Le tunnel central haut et le groupe de boutons analogiques sous votre main droite vous donnent la sensation d’être dans un cockpit. Cependant, avec la Challenger, on se croirait plutôt dans un bunker fortifié: un habitacle sombre, des vitres étroites comme des fentes et des rétroviseurs latéraux compacts – il faut un peu de temps pour s’y habituer.

Cette voiture exige une acclimatation générale, surtout lorsqu’il s’agit du moteur bruyant. Appuyez sur le bouton de démarrage, et le V8 de 400 chevaux se met immédiatement à rugir, vous disant: «Préparez-vous, on va s’amuser!» Mais ce grognement agressif peut vite devenir lassant, surtout lorsqu’on se faufile dans le trafic congestionné de Moscou pour essayer d’aller d’un point A à un point B. Ici, la Dodge ressemble à un tigre en cage, prêt à bondir mais qui n’a nulle part où aller.

Les ingénieurs ont vraiment essayé de rendre ce coupé plus adapté à la conduite de tous les jours. En mode confort, la direction est légère et quelque peu vague, la réponse de l’accélérateur est discrète et le freinage est adéquat. Mais la Challenger semble toujours être une voiture trop grosse, trop bruyante, trop puissante et trop envahissante. Après quelques jours de conduite dans Moscou, je me suis retrouvé assis sur mon balcon, à penser: «Qui achète de telles voitures, surtout en ville? Pourquoi a-t-on besoin de quatre cents chevaux et de cinq mètres d’affirmation de soi en roulant? Ou bien… est-ce juste un signe que je vieillis?».

À 25 ans, j’ai eu la chance de conduire une Audi R8 pendant une journée, et je n’ai pas perdu une seule minute. Je l’ai conduite partout et dans tous les modes. L’expérience a été si forte qu’elle est encore gravée dans ma mémoire. Alors peut-être que ce n’est pas la voiture, peut-être que c’est moi? La seule façon de le savoir était de descendre de mon balcon et de retourner au parking.

La Dodge Challenger, elle, n’a jamais besoin d’être convaincue. Elle est toujours prête à rugir, tant qu’il y a du carburant dans le réservoir. Il suffit d’une route droite pour que le moteur dépasse les quatre mille tours/minute et l’on comprend alors pourquoi les gens tombent amoureux de ces voitures.

Si vous vous attendez à ce que je vous vante les mérites du grondement grave et profond d’un V8 américain emblématique, vous risquez d’être déçu. Ce Hemi ne sonne pas comme ma Cadillac Fleetwood Brougham, qui a un moteur de taille similaire. Peut-être est-ce dû aux modifications apportées au système d’échappement, mais la Challenger ne se contente pas de gronder, elle hurle ! Et c’est si fort que les piétons plongent derrière les arbres et que les jurons pleuvent des fenêtres des appartements voisins. Le rugissement animal est enivrant, et vous vous retrouvez à vouloir l’entendre encore et encore – chaque fois que le feu passe au vert, chaque fois que vous vous engagez sur une route ouverte, chaque fois que vous vous rappelez que la version T/A comprend le contrôle de lancement pour les démarrages les plus spectaculaires possibles. Dans ces moments-là, vous oubliez les statistiques de performance et les chiffres d’accélération. Tout est question d’émotion.

Oui, la Tesla Model 3 (et la plupart des voitures électriques modernes) est plus rapide, mais l’accélération stérile qu’elle offre n’est pas comparable à l’excitation viscérale que procure la pression sur l’accélérateur de la Challenger. Ce n’est pas une coïncidence si le bouton de mise en sourdine se trouve à côté du bouton de mode sport. Idéalement, il devrait également y avoir un bouton permettant d’abaisser simultanément les deux vitres latérales, pour laisser le rugissement envahir l’habitacle.

Cependant, il est important de rester concentré. Car quel que soit le mode choisi, la Challenger – du moins au décollage – voudra faire tourner ses pneus et donner un coup de fouet à l’arrière. Et si vous percutez des rails de tramway en pleine accélération, vous avez intérêt à être rapide pour rattraper la voiture. C’est grisant!

Si vous prenez du recul par rapport à la montée d’adrénaline, vous commencerez à remarquer les détails. Par exemple, la boîte automatique ZF à huit rapports fonctionne bien dans la plupart des situations, mais il y a un décalage perceptible lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur. Certes, la Challenger dispose d’un mode manuel et de palettes de changement de vitesse, mais à quelle fréquence les utilise-t-on vraiment? Après avoir conduit une Tesla, où les délais de transmission n’existent tout simplement pas, même la PDK de Porsche commence à sembler lente en comparaison.

En revanche, la suspension surprend dans le bon sens du terme. Où est le traditionnel sautillement américain? Où sont le roulis et le relâchement de la carrosserie? Il n’y en a pas. Mais il y a un hic: les équipes routières pourraient utiliser une flotte de ces Dodge pour inspecter la qualité de la chaussée. Nids-de-poule, joints, ornières: on se rend soudain compte du nombre d’imperfections que présentent les routes moscovites. Au moins, on ne se vautre pas sur de douces vagues et on n’a pas le mal de mer. C’est mieux que de rouler sur de la gélatine.

La tenue de route? Les attentes et la réalité s’affrontent une fois de plus: la Dodge se conduit mieux que je ne le pensais. Même en mode confort léger, on a une bonne idée de ce qui se passe avec les roues avant et de leur angle de braquage. Mais il n’y a aucune envie de repousser les limites dans les virages. Quels que soient les boutons sur lesquels vous appuyez ou le mode de conduite que vous choisissez, la Challenger reste un énorme coupé pesant près de deux tonnes. La physique ne se plie pas facilement, surtout sans suspension adaptative, ce dont cette Dodge est dépourvue. Elle utilise des amortisseurs et des ressorts passifs. Les freins, avec disques perforés en option, font de leur mieux, mais ils ne sont pas invincibles. Entrez trop vite dans un virage et vous le dépasserez. Si vous mettez trop d’accélérateur à la sortie d’un virage, vous risquez d’accrocher l’essieu arrière. Classique. Après quelques accidents évités de justesse, vous réfléchirez probablement à deux fois avant de pousser à nouveau cette bête américaine dans ses derniers retranchements.

Qu’est-ce que la Challenger fait de mieux?

Elle vous permet de vous délecter du son du moteur! Corriger l’essieu arrière au décollage. Ressentir la masculinité brute qu’elle incarne. C’est là que le Challenger excelle. Mais est-ce vraiment suffisant? Après tout, même sur le marché de l’occasion, les Challenger huit cylindres commencent à environ 4 millions de roubles, et les prix peuvent facilement dépasser les 10 millions.

Alors que je remettais les clés au propriétaire, Nikolai, je n’ai pas pu m’empêcher de lui demander pourquoi, après avoir vendu sa Challenger SXT à six cylindres, il avait choisi d’acheter une autre voiture américaine, cette fois-ci une R/T plus puissante. Sa réponse, comme on pouvait s’y attendre, n’avait rien à voir avec les finances. Nikolai avait brièvement opté pour un crossover Volvo XC60, mais il ne supportait plus de le conduire. Certes, il était confortable et polyvalent. Mais il était aussi ennuyeux à mourir. Ce n’était pas une voiture, juste un moyen de transport. Aujourd’hui, une fois de plus, un muscle car américain de cinq mètres doté d’un V8 de 5,7 litres est garé dans la cour de Moscou.

Ces voitures ne seront plus fabriquées. Et c’est une perte! Dodge ne s’est pas contenté de retirer le nom Challenger (dont la production s’est arrêtée en décembre dernier), mais a également abandonné les moteurs V8. La famille Hemi cessera d’être produite cette année, ce qui signifie qu’il n’y aura plus de V8 dans les véhicules Jeep, Ram et Chrysler. La nouvelle Dodge Charger, disponible en trois ou cinq portes, est équipée d’un six cylindres en ligne turbocompressé ou d’un moteur électrique. Elle est plus rapide, plus efficace et plus respectueuse de l’environnement, mais les muscle cars ont toujours eu une autre vocation, que les futures Dodge ne pourront pas offrir.

Le sort de la Chevrolet Camaro est encore plus sombre: elle a été abandonnée sans successeur. Ces décisions sont d’autant plus surprenantes que Ford n’a pas l’intention d’abandonner les moteurs V8. Le PDG de Ford, Jim Farley, a récemment déclaré qu’ils continueraient à installer des «huit» dans les Mustangs tant que «Dieu et les politiciens le permettront». Voilà une approche qui mérite le respect!

Mais ne désespérons pas tout de suite. Stellantis, la maison mère de Dodge, a l’habitude de revenir sur ses décisions, même celles qui ont déjà été mises en œuvre. Alors, qui sait? Après une courte pause, les moteurs V8 pourraient revenir, lorsqu’ils réaliseront qu’il est impossible de vendre de l’émotion sans eux. Attendons de voir.