Remplacement du Tiguan : nos essais du crossover Volkswagen Tayron

Le groupe Volkswagen semble développer activement sa présence industrielle en Chine. Simultanément, la gamme de modèles subit également des changements. Mais ces changements ont-ils une incidence sur la qualité traditionnelle de Volkswagen ?

Il y a déjà 17 usines opérationnelles en Chine, soit une de moins qu’en Allemagne ! En 2022, 3 184 500 véhicules des marques du groupe Volkswagen ont été vendus en Chine, soit plusieurs milliers de moins que dans toute l’Europe, y compris l’Europe de l’Est. Il y a eu la Volkswagen Tiguan assemblée à Kaluga, et maintenant, il y a la Volkswagen Tayron, assemblée à l’usine FAW-Volkswagen de Tianjin. Ce dernier, outre ses larges lentilles DRL (Daytime Running Lights), présente également des bandes lumineuses entre les phares et les feux arrière, à côté des deux emblèmes.

En termes de dimensions, le Tayron se situe à mi-chemin entre les modèles Tiguan et Tiguan Allspace. Toutefois, comme le modèle sept places Allspace n’a jamais été commercialisé en Russie, comparons-le avec le Tiguan de base qui nous est familier.

La Tayron est donc plus longue de 8 cm et son empattement est allongé de 52 mm. En cas d’accident, les panneaux de carrosserie du Tiguan ne peuvent pas être utilisés. En revanche, les éléments de suspension, le moteur et la boîte de vitesses restent inchangés. Sous le capot de la Tayron d’essai se trouve un moteur turbo de deux litres de la série EA888, d’une puissance de 186 ch. Et ne vous laissez pas déconcerter par la plaque signalétique sur la portière, « 330 TSI » – selon la tradition chinoise, ces chiffres correspondent au couple. Cette version est la variante intermédiaire à traction avant. Chez Avilon, où nous avons emmené cette voiture pour l’essayer, on propose désormais des versions plus anciennes à transmission intégrale, le 380 TSI, avec le même moteur de deux litres porté à 220 ch. Les modèles 280 TSI plus récents sont à traction avant et sont animés par les moteurs 1.4 TSI (série EA211, 150 ch). La boîte de vitesses est uniquement une DSG présélective à sept rapports. Bien entendu, tous les moteurs et boîtes de vitesses des Volkswagen chinoises sont localisés, ce qui signifie qu’ils sont produits dans des usines locales.

L’équipement de la version moyenne 330 TSI est loin d’être médiocre : jantes de 18 pouces, optiques full LED, accès sans clé avec capteurs sur les deux portes avant, toit panoramique avec section coulissante. L’habitacle comprend sept airbags, une climatisation à trois zones, des sièges avant à réglage électrique, un combiné d’instruments numérique et un grand écran multimédia de 12 pouces. Parmi les particularités orientales, on note l’absence de sièges chauffants (même à l’avant !) et de pare-brise chauffant, malgré la présence d’un volant chauffant électriquement. Il est surprenant que des voitures de cette spécification nous parviennent, car le chauffage des sièges est disponible en option en Chine.

Après une série de tests sur des voitures d’origine chinoise, la géométrie des sièges de la Tayron est parfaite. Les sièges sont dotés d’un long coussin, réglable en inclinaison, de rouleaux de soutien latéral espacés de manière optimale et d’un rembourrage dense. Un bémol toutefois : le revêtement imite le cuir véritable de manière peu convaincante.

Les craintes que l’écran soit recouvert de caractères chinois à l’allumage n’ont pas été confirmées. Tous les menus sont en anglais et s’affichent en gros caractères clairs. Le seul problème est que chaque fois que vous démarrez le système, il vous demande de vous enregistrer avec un identifiant chinois. Toutefois, en cliquant sur « Remind later », vous pouvez accéder à la quasi-totalité des fonctionnalités. Les réglages, la radio FM et la connexion de votre téléphone via Bluetooth sont tous rapides et simples.

Mais surtout, les propriétaires d’iPhone peuvent utiliser le service Apple CarPlay, même avec une connexion sans fil ! Yandex.Maps occupe tout l’écran, affichant les embouteillages et un itinéraire visuel, tandis que Yandex.Music affiche des widgets colorés et des titres de chansons en cyrillique. Tout cela n’est pas seulement disponible sur l’écran central, mais aussi sur le tableau de bord. Les « caractères chinois » ne sont apparus que deux fois, sous forme de hiéroglyphes dans la ligne RDS de certaines stations de radio.

À l’arrière, l’espace ne manque pas : Je peux m’asseoir derrière moi avec un espace de 5-6 cm devant mes genoux. Les commodités auxquelles les propriétaires de Tiguan sont habitués sont toutes présentes : une unité de contrôle de la climatisation dédiée, des crochets pour les vêtements au plafond et sur les piliers centraux. Les généreux vide-poches des portières sont garnis de tapis moelleux et les vitres électriques sont équipées d’un dispositif de descente intégrale. Plus important encore, les sièges peuvent être déplacés individuellement de 18 cm, ce qui permet de redistribuer l’espace disponible entre les passagers et les bagages.

Comme prévu, le coffre est légèrement plus grand que celui du Tiguan, sans aucun compromis. Des poignées pour rabattre les sièges, la possibilité de régler le plancher sur deux niveaux, des crochets pour fixer les paquets – il y a même des découpes spéciales dans les panneaux latéraux pour fixer un rideau en dessous. La sellerie molletonnée, au lieu du plastique nu, est également une touche agréable.

L’association d’un moteur turbo de deux litres de la série EA288 et d’une boîte de vitesses présélective DQ381 à sept rapports « humides » est déjà connue des Tiguan et des Kodiak. Les changements de vitesse restent rapides, offrant la même douceur pour une conduite économique à basse vitesse. Le moteur ne traîne pas et la conduite urbaine est confortable avec une réponse souple de l’accélérateur.

Pour une conduite plus dynamique, vous pouvez passer en mode Sport ou Custom, qui permet des réglages distincts pour le groupe motopropulseur, la direction et le régulateur de vitesse actif. En ce qui concerne la fonction « cruise », elle fonctionne bien et peut facilement être remplacée par un limiteur de vitesse plus pertinent lorsque vous conduisez en ville.

Bien entendu, les passionnés de Volkswagen sont impatients de connaître les performances du véhicule. Après tout, les chiffres trouvés sur les sites web chinois peuvent parfois s’écarter considérablement de la réalité. Ainsi, pour la « trois cent trentième » Tayron, l’accélération officielle jusqu’aux « centaines » est annoncée à 8,7 secondes. Mais qu’en est-il réellement ?

En désactivant le système antipatinage (« ASR off ») via le menu, j’appuie sur deux pédales et le message « Launch control activated » s’affiche sur l’écran central. Le moteur monte en régime jusqu’à 3300 tr/min, et lorsque je relâche le frein, la Tayron s’élance vers l’avant en faisant crisser les roues avant. Cependant, l’électronique intervient un peu brutalement – la glisse est freinée en réduisant l’alimentation en carburant, le symbole jaune de l’antipatinage clignotant sur le tableau de bord. Quelques dixièmes sont perdus, mais même après ces ajustements, la Tayron correspond presque à la revendication officielle : 9,1 secondes pour atteindre cent kilomètres à l’heure. Si vous optez pour un départ standard sans la séquence de « lancement », le temps oscille systématiquement autour de dix secondes. En outre, le limiteur de vitesse autorise une vitesse maximale de 202,7 km/h (212 km/h au compteur). C’est plus que suffisant pour un crossover à vocation familiale. Pour ceux qui recherchent des performances plus vigoureuses, il est toujours possible de les améliorer grâce aux modifications logicielles Stage 1 ou Stage 2 qui ont fait leurs preuves.

Quelques résultats de mesure Autoreview

Cependant, je recommanderais plutôt d’envisager un changement de pneus : le Tayron est équipé de pneus SUV coréens Hankook Ventus S1 evo3 décents, mais l’étiquette « Made in China » semble indiquer un mélange de gomme simplifié. Le patinage initial des roues et, plus important encore, la décélération quelque peu terne confirment cette impression. La distance de freinage à partir de 100 km/h dépasse les 38 mètres, alors que le Tiguan et le Kodiaq, équipés respectivement de pneus Continental et Pirelli, se sont arrêtés lors de nos tests à un peu plus de 35 mètres.

En revanche, l’ABS fonctionne parfaitement et, en conduite normale, la gestion de la décélération est une expérience agréable. La pédale de frein est remarquablement réactive et le comportement du système de freinage est presque linéaire : plus vous appuyez fort, plus la décélération est importante.

Le deuxième aspect qui rend la conduite d’une Volkswagen vraiment agréable est la direction habilement réglée. La réactivité de la direction est impeccable – précise, sans brusquerie inutile. Le volant offre un minimum d’artificialité, ce qui permet de comprendre clairement ce qui se passe avec les roues avant et la voiture dans son ensemble.

En mode normal, la tenue de route s’approche de la référence dans la catégorie des crossovers. Néanmoins, aux limites, l’excitation caractéristique semble manquer. Alors qu’un Tiguan, même doté d’un système de stabilité à toute épreuve, peut s’élancer sur les routes de montagne de manière rapide, vive et avec des dérapages contrôlés, la Tayron a tendance à perdre de l’élan… à cause de sa direction. Il suffit d’un coup de volant en limite de virage pour que l’allure devienne nettement plus prudente. D’ailleurs, mes tentatives pour simuler un changement de voie de routine se sont soldées par un virage accompagné d’un freinage brutal ! L’inflexible système de stabilité, au lieu de ralentir doucement une seule roue, s’engage sur deux, voire trois roues, faisant chuter la vitesse de moitié !

La suspension ? Il n’y a pas de surprise à ce niveau. Une densité agréable sur les vagues de l’asphalte, mais en général, un niveau de confort moyen. Les vibrations passent par les coutures et les joints, et vous n’irez pas vite sur un apprêt irrégulier et troué. En fait, comme tout Tiguan.

La Tayron 280 TSI (150 ch) à traction avant coûte maintenant 3,6 millions de roubles. Le prix de la version deux litres du 330 TSI, comme dans notre essai, est déjà supérieur à 4 millions, et le Tayron 220 chevaux à transmission intégrale dépasse même les 5 millions. En conclusion, le Tayron est un digne remplaçant du Tiguan.

Фото: Дмитрий Питерский

Le projet de loi a été adopté à l’unanimité par l’Assemblée nationale : Тигуанозамещение : наши испытания кроссовера Volkswagen Tayron