L'expérience Tesla, deuxième partie : A propos de la recharge et de l'autonomie

Dans cette suite de notre voyage chez Tesla, nous nous penchons sur les subtilités de la recharge et de la gestion de l’autonomie. Si vous avez manqué Première partienous avons couvert l’acquisition et l’enregistrement d’une Tesla Model 3 Long Range en Russie, en soulignant les économies significatives réalisées par rapport aux prix du marché local.

Avant de nous lancer dans la saga de la tarification, répondons à certaines questions posées dans la première partie. Certes, l’achat d’une voiture inondée peut sembler risqué, mais compte tenu de la différence de prix substantielle entre notre Tesla importée et les prix du marché local, c’était un risque calculé qui valait la peine d’être pris. Fin 2021, les berlines européennes Tesla Model 3 Long Range coûtaient plus de cinq millions de roubles, soit près de deux millions de plus que notre coût d’acquisition.

Notre terrain d’essai ? Le treizième étage d’un immeuble à panneaux de Chertanovo, dépourvu de maisons de campagne ou de places de parking équipées d’un chargeur. Néanmoins, Moscou s’enorgueillit d’une infrastructure de recharge urbaine en plein essor, offrant plusieurs options de recharge. Les stations du réseau “Moscow Energy” sont les plus importantes. Elles offrent une recharge gratuite, mais lente (en courant alternatif), qui permet de reconstituer environ 10 % de la batterie par heure. Par ailleurs, une prise standard de 220 volts constitue une solution de recharge pratique, bien que lente, pour les escapades du week-end. Pour des charges plus rapides, des chargeurs commerciaux à courant continu rapide étaient disponibles, mais à un prix allant de 1300 à 1800 roubles pour une charge complète.

Cependant, la préparation de la recharge n’a pas été aussi simple que le branchement. Les câbles Tesla standard en provenance des États-Unis étaient incompatibles avec les stations de charge russes, ce qui rappelle les premiers jours de la guerre entre les formats DVD et Blu-ray, mais avec davantage d’options de connexion. Du type 1 au type 2 en passant par le CCS Combo 1 et le CCS Combo 2, l’éventail des connecteurs de charge a représenté un formidable défi, exigeant des investissements supplémentaires.

L’investissement dans des adaptateurs essentiels, notamment un adaptateur de prise européenne, un câble de type 2 pour la recharge urbaine et un adaptateur CCS Combo 2, nous a coûté 50 000 roubles supplémentaires. Cet investissement initial a ouvert la voie à des expériences de charge transparentes, même si des obstacles inattendus sont apparus.

Alors que la Model 3 Long Range revendique une autonomie de plus de 530 km en une seule charge selon le cycle américain EPA, les conditions réelles brossent un tableau différent. Les rigueurs de l’hiver moscovite réduisent cette autonomie de moitié, ce qui nécessite de chauffer la batterie et l’habitacle et de prendre en compte la consommation d’énergie supplémentaire due aux routes enneigées. Si l’on tient compte du style de conduite et de la nécessité de préserver la santé de la batterie en évitant les décharges et les charges extrêmes, la capacité utilisable tombe à 60 %.

Nikita : Physique – 0 : 1

Notre premier test des capacités d’autonomie de la Tesla s’est transformé en une aventure passionnante pendant les fêtes de fin d’année. Un itinéraire planifié couvrant Moscou et ses régions environnantes a permis de mettre la Model 3 à l’épreuve :

• 3 janvier : Moscou – Laryushino (60 km)
• Le 5 janvier : Laryushino – Moscou (60 km)
• 5 janvier : Moscou – Voskresensk (110 km)
• 7 janvier : Voskresensk – Cherusti (150 km)
• 7 janvier : Cherusti – Voskresensk (150 km)
• 8 janvier : Voskresensk – Moscou (110 km)

La première étape s’est très bien déroulée. Je suis parti avec une voiture électrique entièrement chargée et trois passagers, et je suis arrivé à la colline de Nikolino avec une autonomie restante d’environ 370 km. Je n’ai délibérément pas économisé la charge, j’ai conduit comme d’habitude. Là, j’ai branché la voiture sur un chargeur à partir d’une prise de courant ordinaire de 220 volts (intensité du courant 8-12 ampères) et, le 5 janvier à midi, la batterie était entièrement rechargée. Heureusement, la température de l’air était confortable et n’est pas descendue en dessous de -8°C. Je suis arrivé à Voskresensk avec 230 km d’autonomie restante. Mais c’est alors que le plaisir a commencé. Il faisait -25°C la nuit. En m’approchant de la voiture le matin du 6 janvier, j’ai constaté que la batterie s’était à peine rechargée pendant la nuit. L’indicateur d’autonomie est resté à environ 230 km. Certes, l’intensité du courant n’était que de 5 ampères à travers deux rallonges, mais tout de même. Et le lendemain, j’avais un voyage de 300 km à faire.

Il était évident que Tesla n’y arriverait pas et que je devais changer de voiture. C’est une bonne chose qu’il y ait Autobnb, où l’on peut toujours trouver quelque chose. Au lieu de Cherusti, j’ai donc pris la direction de Moscou, même si l’espoir d’y parvenir était mince. Certes, l’autonomie restante de 230 km est deux fois supérieure aux 110 km qui séparent Voskresensk de Moscou, mais il y a un hic. À -25°C, la gamme fond plus vite qu’un morceau de beurre sur une poêle à frire. Environ 30 km ont été consacrés au réchauffement de la voiture et à l’entrée sur l’autoroute. Puis j’ai commencé à économiser : j’ai coupé la musique, réglé la tablette sur la luminosité minimale, seulement chauffé le pare-brise, freiné au maximum par récupération d’énergie. Même si le dernier point n’était pas nécessaire.

Imaginez que vous conduisiez une voiture gelée, tard dans la nuit, sur une autoroute vide, avec une autonomie en baisse. Vitesse maximale de 60 à 70 km/h, accélérations douces et mouvements réguliers. C’est une véritable expérience. Mais c’est toujours mieux que de s’arrêter sur le “électrique” drainé quelque part sur le MKAD tard dans la nuit pendant les vacances. L’économie a fonctionné ! En roulant, la batterie s’est réchauffée et j’ai réussi à stabiliser la consommation. J’obtenais deux kilomètres d’autonomie estimée pour chaque kilomètre parcouru. Avec une telle dynamique, j’aurais dû arriver au parking avec une autonomie restante de 8 km. Mais à Moscou, c’est devenu plus facile. La ville était plus chaude et la consommation d’électricité a diminué. Malgré les feux de circulation et les cycles constants d’accélération et de freinage, je suis arrivé au parking avec une autonomie restante de 15 km. Et là, une BMW 520i (E34) de 1991 : j’ai fait le plein, j’ai réchauffé mes fesses et je suis parti pour Voskresensk.

Vous ne pouvez même pas imaginer à quel point je me suis senti calme et à l’aise au volant de ce youngtimer. En une journée, les “cinq” ont parcouru 500 km. Il a commencé à -27°C. Il n’a pas réservé de surprises. Il a simplement fait son travail. Un message sur cette expérience dans mon canal Telegram a été rempli de commentaires sarcastiques, de sorte que le prochain accessoire dans l’ensemble d’un jeune propriétaire de Tesla a été un manuel de physique de dixième année. Vous pouvez rire, mais un meilleur manuel pour les “voitures électriques” n’a pas encore été inventé.

Les conditions météorologiques, la puissance de charge, le style de conduite et le nombre de passagers ont un impact considérable sur l’autonomie. C’est également le cas pour les voitures à moteur à combustion interne, mais dans une bien moindre mesure. Regardez les graphiques. Si, lorsque les températures sont positives, un trajet en dehors de la ville prend environ 150-170 Wh/km, la congestion urbaine dans un trafic dense à -10°C coûte plus de 400 Wh/km. C’est tout un éventail, n’est-ce pas ?

Tesla enseigne la planification. Il ne se contente pas d’enseigner, il oblige. Mais avec le temps, on s’y habitue. Prendre la voiture pour aller au bureau ? D’accord, il y a un chargeur municipal à proximité, nous pouvons le brancher là. Vous quittez la ville ? Très bien, branchez-le dans la prise de courant pendant la nuit. Il ne reste que 30 % de la charge de la batterie ? Passons par une station équipée d’un connecteur CCS2 et rechargeons rapidement. Mais pour cela, vous devez télécharger une application. Il y en a déjà plus d’une douzaine dans l’onglet “Transport” de mon smartphone. Avec le temps, vous cessez de le percevoir comme un problème. Même si, parfois, le spectacle ne se déroule pas comme prévu.

Nikita : Infrastructure – 0 : 1

Il fallait bien que cela finisse par arriver. Acheter une Tesla et ne pas finir sur une dépanneuse ? Après avoir roulé à 120 km de Moscou avec 30 % de batterie restante, j’ai instinctivement sorti le chargeur pour le brancher sur une prise domestique et… “Mise à la terre insuffisante de la prise”. Eh bien, Nikita, tu es foutue, pour dire les choses clairement. Bien que le même chargeur et la même configuration de prise aient fonctionné sans problème auparavant. En théorie, 30 % auraient dû suffire pour le voyage de retour, mais c’est là que le bât blesse à nouveau. Au cours d’une journée, la charge diminue encore légèrement, et lorsque vous conduisez avec quatre personnes sur le MKAD à une vitesse de 100 km/h, la charge disparaît presque instantanément. Bref, il était temps de partir à l’aventure : Je devais trouver un chargeur.

L’application 2Charges indique l’emplacement et le type de chargeurs dans toute la Russie. En théorie, c’est très pratique, mais en pratique, il s’avère que.. :

1. D’une manière ou d’une autre, les stations situées sur le territoire de maisons privées se retrouvent dans leur base de données ;
2. La mise à jour des données laisse à désirer, c’est le moins que l’on puisse dire ;
3. Même Yandex.Maps ne garantit pas la fiabilité des données, ce qui m’a conduit à une station-service la nuit.

J’ai donc parcouru plus de 140 kilomètres en plus de trois heures à la recherche d’un chargeur existant et fonctionnel, mais en vain. Des remerciements particuliers sont adressés à Rosseti : aucun des trois chargeurs trouvés ne fonctionnait. Quelque part, l’application a buggé, quelque part, il n’y avait pas de connecteur nécessaire (CCS2).

Mais j’ai appris à conduire de la manière la plus économique possible. La consommation moyenne était de 116 Wh/km. Dans ce mode, la Tesla Model 3 Long Range peut parcourir plus de 640 km en une seule charge. Mais il s’agit bien sûr d’une conduite inutile. Vitesse autour de 50-60 km/h, roue libre, et autres astuces des rallyes écologiques. Ce n’est pas très amusant. À titre de comparaison, en mode confortable en ville, elle consomme 160-200 Wh/km.

Trois heures du matin, 7 % de la charge est partie. Je suis près de Voskresensk. L’opération “Faites-moi payer si vous le pouvez” a échoué. Il ne restait que deux options : appeler un chargeur mobile ou une dépanneuse jusqu’à la source d’énergie la plus proche. Le service Volt To Go ne fonctionne qu’en semaine, et je n’ai pas trouvé d’autre service, alors j’ai opté pour la dépanneuse. Nous nous sommes rendus à la station-service Trassa à Mikhaylovskaya Sloboda. Je les ai appelés au préalable et je me suis renseigné sur leurs chargeurs. Ils ont juré et promis que tout fonctionnait.

Ils ne m’ont pas trompé ! C’est à ce moment-là que j’ai rechargé la voiture pour la première fois via CCS2 – et j’ai été stupéfait par la vitesse : de 3 % à 80 % en 40 minutes ! Je n’ai jamais eu de charge aussi rapide auparavant. Mais c’est 18 roubles par kWh et 1000 roubles pour 80% de la batterie. Un prix assez élevé, surtout dans une telle situation. Selon les filles du café de la station-service, le chargeur n’est pas très demandé : seules trois voitures passent par semaine.

L’histoire est aussi drôle qu’instructive. Nous n’en sommes qu’au tout début de la construction de l’infrastructure électrique. Et plus on s’éloigne des grandes villes, plus cela devient évident. D’ailleurs, l’achat suivant a été un adaptateur pour le type 2 pour 8000 roubles pour les chargeurs Yandex.

Hmm. J’ai relu le texte ci-dessus et j’ai réalisé qu’il s’agissait plutôt d’une anti-publicité pour les voitures électriques. Ce n’est pas le cas. Au cours de l’année écoulée, ma Tesla a parcouru plus de dix mille kilomètres, soit une centaine de trajets. Et seuls deux d’entre eux ont eu des problèmes qui m’ont obligé à changer de plan. Et la première était due à l’inexpérience et non aux conditions météorologiques les plus typiques. Enfin, la seconde aussi, en général. La sécurité et la fiabilité du réseau électrique sont importantes, c’est pourquoi la prise est désormais directement connectée au poteau – avec mise à la terre. L’idéal serait bien sûr qu’il soit conçu pour une tension de 380 volts – et que vous achetiez un autre adaptateur.

Cela vaut-il la peine de passer à une voiture électrique ? C’est le cas ! Dans la prochaine partie, je vous expliquerai comment la Tesla est perçue par rapport aux voitures traditionnelles en termes de confort, de dynamique, etc.

Photo : Nikita Sytnikov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Tesla для петролхеда. Часть вторая: про зарядки и запас хода