Le Kaiser Darrin : dévoilement de l'histoire unique du rare roadster américain

L’histoire se déroule souvent de manière surprenante, et le paysage automobile américain ne fait pas exception. Même si la Chevrolet Corvette règne aujourd’hui en maître en tant qu’icône américaine, il convient de noter que la Kaiser Darrin aurait facilement pu voler la vedette. Dans un univers parallèle où le conglomérat GM faisait face à un peu moins de fortune et où l’entrepreneur Henry Kaiser faisait preuve d’une pensée plus visionnaire, le Kaiser Darrin aurait pu être le nom sur les lèvres de tous les passionnés d’automobile. Plongeons dans l’histoire captivante de la naissance de cette automobile unique et pourquoi elle mérite sa place dans l’histoire de l’automobile.

Henry Kaiser était loin d’être un échec dans le monde des affaires. Son parcours a commencé avec la fabrication de ciment et la construction de routes et, en 1939, il s’est aventuré dans la construction navale. En seulement quatre ans, ses chantiers navals employèrent le nombre incroyable de 300 000 personnes. Même pendant la Seconde Guerre mondiale, la nature avant-gardiste de Kaiser prévalait car il anticipait une pénurie de voitures après la guerre. Pour préparer cette transition, il s’associe à Joseph Frazer, l’ancien président de Graham-Paige, et à l’été 1945, ils donnent naissance à Kaiser-Frazer, une entreprise automobile. En moins d’un an, ils ont dévoilé les berlines Kaiser Special et Frazer Standard, marquant le début d’une entreprise prometteuse.

Au départ, l’activité était en plein essor, avec des ventes annuelles de 170 000 voitures. Les automobiles de Kaiser étaient véritablement innovantes par rapport aux « trois grands » constructeurs automobiles, qui proposaient simplement des modèles améliorés d’avant-guerre. Cependant, à mesure que GM, Ford et Chrysler ont lancé de nouveaux modèles, la demande pour les voitures Kaiser a diminué. Au début des années 1950, Frazer avait quitté l’entreprise et l’entreprise, aujourd’hui Kaiser Motors, s’est concentrée sur le Henry J compact et abordable, du nom d’Henry Kaiser lui-même.

Le Henry J était un choix pratique : il présentait un cadre robuste, une carrosserie compacte à deux portes mesurant seulement 4,4 mètres, des moteurs économes en carburant provenant de Willys-Overland et un prix de seulement 1 363 $, soit près de mille dollars de moins que La berline Kaiser Special pleine grandeur de Kaiser. Sur le papier, cela semblait être la voiture populaire dont l’Amérique avait besoin. Cependant, l’économie américaine était en plein essor et le niveau de vie en hausse, ce qui rendait la Henry J, une voiture de base de marque relativement inconnue, difficile à vendre. Malgré la vente de 82 000 unités au cours de la première année, seulement 24 000 ont été vendues la deuxième année.

Pourtant, la Henry J n’était pas une mauvaise voiture. Les journalistes américains de l’époque se plaignaient de sa qualité de fabrication médiocre mais louaient son groupe motopropulseur robuste et son châssis vif. Essentiellement, la voiture était en avance sur son temps mais se retrouvait au mauvais endroit au mauvais moment.

C’est là qu’entre en scène Howard Darrin.

Le parcours de Darrin dans le design automobile a commencé dans les années 1920 aux États-Unis. Il s’installe ensuite à Paris, où il conçoit des carrosseries personnalisées pour de prestigieux modèles européens. Après avoir résisté à la tempête de la Grande Dépression, il retourne aux États-Unis et collabore avec la société Packard. Après la Seconde Guerre mondiale, il assume le rôle de consultant en design pour Kaiser-Frazer. Cependant, ses relations avec les dirigeants de Kaiser-Frazer furent tumultueuses, ses propositions de design avant-gardistes étant souvent mises de côté au profit d’options plus « pratiques ». Cela a conduit le flamboyant Darrin à sortir en trombe à deux reprises, pour revenir plus tard.

Au début des années 1950, Darrin a observé que l’activité automobile de Kaiser était en difficulté et que le Henry J pataugeait sur le marché. C’est alors qu’il décide de prendre les choses en main. Darrin envisageait de créer une superbe voiture de sport basée sur la Henry J, un projet qu’il a poursuivi de manière indépendante, en utilisant son temps libre et ses fonds personnels, sans la bénédiction de la direction de l’entreprise.

En réalité, Darrin s’est inspiré de Bill Tritt, le fondateur de Glasspar, une entreprise spécialisée dans les composants en fibre de verre. En 1950, Tritt fonda Glasspar et présenta le roadster sportif Glasspar G2 avec une carrosserie en fibre de verre en 1951. Ces biplaces, construites sur leur propre châssis et propulsées par des moteurs Ford, furent produites en quantités limitées jusqu’en 1953. En 1952, Howard Darrin commanda une carrosserie biplace en fibre de verre à Bill Tritt.

À l’automne de la même année, la voiture était achevée et présentée à Henry Kaiser lui-même. Initialement critiqué, voire réprimandé, Kaiser a rapidement reconnu son potentiel en tant qu’aimant publicitaire au milieu de son activité automobile en déclin. Compte tenu de la popularité grandissante des petits roadsters britanniques ces dernières années, le projet a obtenu le feu vert.

En novembre 1952, la biplace Kaiser Darrin fait ses débuts au salon Petersen Motorama de Los Angeles, volant la vedette à sa principale rivale, le roadster Chevrolet Corvette. Cependant, alors que GM a lancé la production de la Corvette à l’été 1953, Kaiser n’a pu démarrer la production du roadster qu’au cours de l’hiver.

Mais l’attente en valait-elle la peine pour les acheteurs ? Nous avons découvert un Kaiser Darrin à Moscou, niché dans la collection d’un atelier de restauration à Kamyshmas. Il convient de noter que ce spécimen particulier a subi une restauration approfondie avant de parvenir en Russie.

Le design du Kaiser Darrin respire la grâce et la sophistication. La touche distinctive de Darrin est évidente dans la fluidité des ailes avant dans les arches arrière. La calandre en forme d’éventail, complétée par des cosses sous la calandre, ajoute une touche d’élégance, sans fioritures inutiles pour encombrer la carrosserie.

A l’arrière, deux caches sont remarquables : le capot arrière, qui s’ouvre avec une clé, est destiné au rangement des bagages. Pendant ce temps, le capot avant dissimule le toit replié et son déverrouillage nécessite un processus séquentiel.

La capote, dotée d’une lunette arrière en polyéthylène, s’intègre parfaitement dans le coffre. Une fois relevé, il offre deux configurations : l’option entièrement fermée et une configuration de style targa. Dans cette configuration, la visière du toit se replie vers l’intérieur et est solidement fixée à l’aide de boutons. Alors que le Darrin manquait de fenêtres latérales, les sociétés de rechange ont ensuite proposé des fenêtres « souples » amovibles pour plus de commodité.

Sous le capot, le Kaiser Darrin possède les mêmes moteurs six cylindres en ligne provenant de Willys-Overland que le Henry J. Ce moteur a une cylindrée de 2,6 litres, équivalente à 161 pouces cubes (un indice d’usine interne). Même si l’augmentation de puissance de 80 à 90 chevaux ne semble pas significative, il est essentiel de rappeler que le Kaiser Darrin, avec sa carrosserie en fibre de verre, fait pencher la balance à un peu plus d’une tonne.

Maintenant, démarrez le moteur – et… L’essentiel ici est de manipuler la boîte de vitesses manuelle à trois vitesses avec précaution (une transmission automatique n’était même pas proposée). Les synchroniseurs sont quelque peu délicats et le schéma de changement de vitesse suit les conventions de l’époque. La première vitesse se situe là où la plupart des voitures modernes se classent en deuxième position. La deuxième vitesse occupe l’espace où se trouve généralement la troisième. La troisième vitesse est située là où se trouve habituellement la quatrième. Et l’endroit où nous avons l’habitude de trouver la première vitesse est celui de la marche arrière. C’est un agencement qui rappelle le Volga ou le GAZ-69 “Goat” de la même époque.

Cependant, ce qui ressort, c’est la précision de cette boîte de vitesses. Malgré le lien entre le levier de vitesses et la boîte de vitesses, il est presque impossible de rater un rapport. La rétrogradation s’effectue en douceur et sans effort, le moteur répondant rapidement à l’accélérateur, émettant un grognement chaleureux rappelant la Volga domestique.

De plus, le roadster est équipé d’un overdrive – une boîte de vitesses supplémentaire à deux vitesses de Borg Warner placée entre la transmission principale et l’arbre de transmission. L’engagement de l’overdrive en croisière dans un rapport à grande vitesse déclenche un système automatique de base qui passe à l’overdrive avec un rapport de 0,7:1, ce qui entraîne un régime moteur plus faible et un meilleur rendement énergétique. L’overdrive peut également être engagé manuellement en tirant un levier situé sous le panneau avant. Initialement proposé en option au prix de 107 $ sur la Darrin (et d’autres voitures américaines de cette époque), il a ensuite acquis une telle popularité que les constructeurs automobiles ont commencé à l’intégrer dans le carter principal de la boîte de vitesses dans les années 1970.

Sur la route, le Darrin gère admirablement les virages, affichant un roulis minimal et suivant avec confiance la trajectoire prévue. Cependant, la direction, bien que précise, devient étonnamment lourde, manquant de rétroaction. Le freinage nécessite un pied vraiment robuste, malgré le système hydraulique, car l’assistance électrique est notamment absente.

Le Darrin accélère vivement et atteint sans effort 80 km/h, s’intégrant parfaitement au trafic urbain d’aujourd’hui. Néanmoins, pousser vers des vitesses plus élevées devient une entreprise moins confortable. Les vibrations du vent deviennent perceptibles dans toutes les directions, et la suspension arrière rigide, conçue pour des charges plus lourdes avec ses ressorts à cinq lames, commence à transférer les vibrations et les impacts à la carrosserie, entraînant un balancement d’un côté à l’autre. Tenter de maintenir la stabilité avec un volant non assisté devient vite fatigant.

En résumé, la collaboration entre Kaiser et Darrin n’a pas abouti à une voiture de sport à part entière. Cependant, la Corvette initiale a été confrontée à des défis similaires, même si son prix était « seulement » de 3 523 $, soit 132 $ de moins que la Darrin. Les acheteurs potentiels hésitaient à investir dans une voiture d’un constructeur au bord de la faillite. Au cours de sa brève production en 1954, seuls 435 roadsters sont sortis des chaînes de montage et la demande est restée encore plus faible. En conséquence, la production a cessé et au printemps 1955, Kaiser avait complètement quitté le secteur de la construction automobile.

Henry Kaiser maintient néanmoins sa présence dans l’industrie automobile. En 1953, il acquiert la société Willys-Overland et connaît le succès en produisant la Jeep, de plus en plus populaire.

L’histoire du Kaiser Darrin ne s’est pas arrêtée là. Début 1955, le constructeur détenait encore en stock près d’une centaine de voitures invendues. Howard Darrin lui-même en a acheté cinquante et les a vendus dans son showroom d’Hollywood jusqu’en 1958. En option, il a proposé un toit rigide et, pour certaines voitures, Darrin a remplacé le moteur de base par un Cadillac V8, tout en ajoutant un compresseur McCulloch. Ces voitures modifiées affichaient des performances nettement plus dynamiques, mais il était alors trop tard.

Aujourd’hui, il existe près de trois cents modèles Darrin dans le monde, avec des prix allant de 100 000 $ à 140 000 $, en fonction de leur état.

Photo : Stépan Schumacher

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Kaiser Darrin — в руках Игоря Владимирского на ретротесте Авторевю