Les acheteurs du Chery Tiggo 8 doivent se passer d’un configurateur pour l’instant. Au début des ventes, le crossover chinois ne propose pas d’alternative au moteur turbo de 170 chevaux, au variateur et à la traction avant. Le seul pack Prestige comprend toutes les options possibles et une troisième rangée de sièges. Vous ne pouvez choisir qu’une couleur de carrosserie. Il existe une douzaine de modèles parmi les concurrents du “huitième”, mais les responsables du marketing de Chery considèrent le Kodiaq, de taille similaire, comme le principal. Ce dernier ne peut être approché sans un configurateur.
Le plus grand représentant de la famille Tiggo (15,4 pieds de long) est bien coupé et bien construit. Derrière la lourde porte qui recouvre le seuil, l’intérieur en similicuir est somptueusement drapé. La colonne de direction est réglable en hauteur : ce luxe n’est pas offert aux autres voitures à plate-forme commune. Le siège a l’air accueillant ; le profil du dossier épouse bien le bas du dos. Toutefois, les coussins souples soutiennent faiblement les hanches.
La face avant comporte peu de boutons physiques, et ils sont trop petits. Les capteurs qui commandent, par exemple, le système de climatisation, ne sont clairement visibles que dans l’obscurité. Il faut bien viser avant de modifier le volume du système audio ou la distribution du flux dans l’habitacle, d’activer le chauffage de la lunette arrière ou la recirculation… Et où mettre un smartphone ? Le mien tient à peine dans les étroits porte-gobelets, et le logement situé à côté du bouton du frein à main ne peut contenir qu’un briquet. Je le mets dans le vide-poche de la portière.
La visibilité est bonne grâce aux rétroviseurs à large couverture. En revanche, les “oreilles” tronquées de la Skoda vous obligent à tendre le cou pour regarder dans les angles morts. De plus, un piéton ou quelque chose de plus gros se cache facilement derrière les colonnes dodues du Kodiaq. Mais c’est le seul défaut du crossover tchèque dans l’organisation du poste de travail du conducteur. L’aménagement est proche de l’idéal. Il y a un ordre de grandeur de boutons en plus sur la face avant que dans le Tiggo 8, et chacun d’entre eux est au bon endroit. Je change la climatisation, je feuillette des podcasts et je passe d’un mode de conduite à l’autre sans réfléchir.
Aucun de nos sujets d’essai ne peut être blâmé pour le manque d’espace devant les genoux ou au-dessus de la tête des passagers de la deuxième rangée. Mais la Chery est tout de même un peu plus spacieuse. Bien que l’on soit plus à l’aise dans la Skoda grâce au bon profil du siège et à plus d’espace pour les pieds. De plus, moyennant un supplément, des appuis-tête originaux sont proposés dans le Kodiaq : des “joues” rabattables maintiennent la tête d’un passager assoupi en position verticale.
Une logistique de force majeure à la veille de la fermeture des parcs de presse nous oblige à mettre deux Kodiaq à l’essai en même temps. Le programme de conduite est réalisé par le modeste cinq places Hockey Edition, monté sur des jantes de 17 pouces. Ses sièges avant sont réglables mécaniquement. Pour évaluer les capacités de chargement et de transport de passagers, c’est le véritable Skoda à sept places, dans une version Style plus onéreuse avec sièges électriques, qui est mis à contribution. Ne prêtez donc pas attention à la différence de finition et de couleur de carrosserie sur les photos.
La troisième rangée de sièges de la Skoda est une option supplémentaire dont le coût varie en fonction de la version. Il est d’ailleurs plus facile d’acheter le pack Family ll, qui comprend, outre les sièges du coffre, des connecteurs USB supplémentaires, des tables et une climatisation à trois zones. Cependant, il faut savoir que sept adultes ont la vie dure ici : les personnes mesurant environ 1,80 m sont serrées comme des sardines. Il faut avancer le siège, et les habitants de la rangée arrière appuient en même temps leur tête contre le plafond.
Pour placer un adulte dans les sièges les plus éloignés du Tiggo 8, il faut aussi entasser les habitants de la deuxième rangée. L’espace est un peu plus grand dans la grande voiture, mais il ne faut pas non plus s’attendre à une position détendue. Quelques centimètres longitudinaux supplémentaires ne font aucune différence. Et le toit est encore plus pressant sur les têtes que dans le Kodiaq.
Une fois de plus, je suis convaincu que la disposition 2+3+2 places n’est rien d’autre qu’un gadget publicitaire lorsqu’il s’agit de crossovers de moins de cinq mètres de long. En raison de leur étroitesse, les sièges de la troisième rangée sont souvent appelés sièges pour enfants, mais on ne souligne pas, pour une raison quelconque, ce qui attend les enfants en cas de collision par l’arrière. La vitre de la cinquième porte est suspendue à une douzaine de centimètres au-dessus des appuis-tête. Je ne vais certainement pas faire courir un tel danger à mon enfant.
Le conducteur du Kodiaq est coincé avec une marche de quelques centimètres entre les pédales d’accélérateur et de frein. Il est si facile de trébucher en posant une jambe par-dessus. Et parfois, la boîte robotisée DQ250 à six vitesses avec embrayage “humide” est également bizarre. Après être passée de la marche arrière à la marche avant, la voiture d’essai accompagne l’appui sur l’accélérateur d’un coup tangible. Et une légère augmentation de la poussée à basse vitesse – le plus souvent avec une secousse désagréable. Bien qu’il arrive que tout se passe en douceur.
Alors que nous avions déjà noté l’illogisme de l’antipatinage du Kodiaq en cas de charge partielle, cette fois-ci, la boîte de vitesses directe trouve rapidement un rapport inférieur, même en réponse à des mouvements mineurs de l’accélérateur. Nouveau firmware ? Bien que la réponse aux commandes dynamiques soit reconnaissable : la Skoda rétrograde de deux ou trois rapports avec un décalage perceptible et se précipite vers l’horizon avec un rugissement.
À mon avis, le moteur 1.4 turbo d’une puissance de 150 ch est optimal pour le Kodiaq, qui dispose d’une traction suffisante dans des conditions calmes. Mais lors d’un dépassement sur une route étroite à deux voies, l’envie de faire un chip tuning de la Skoda se fait sentir – juste pour revenir à sa voie un peu plus vite. Même avec 20 ch de moins, elle semble plus rapide que la Chery, dont le poids à vide est très proche. Le Tiggo 8 de deux litres accélère à 2000 tr/min sans enthousiasme, grâce à des réactions lissées à l’alimentation en carburant.
Le moteur turbo chinois produit la même pointe de 250 N-m que le 1.4 TSI de Volkswagen, mais 500 tr/min plus tard. Dans la plage des vitesses moyennes, le variateur assure un contrôle plus ou moins linéaire de la traction. En cas d’accélération intense, l’hystérésis apparaît, les réponses sont retardées, mais la boîte de vitesses ne force pas le moteur à parler d’une seule voix. Un pseudo changement de vitesse n’apparaît que si l’on itère manuellement entre les neuf quasi-rapports. Il est peu probable que quelqu’un le fasse avec un levier, et il n’y a pas de boutons sur le volant.
La Tiggo conserve la douceur des réactions même en mode Sport, ce qui permet d’utiliser cet algorithme très sensible dans la vie de tous les jours. Le châssis est configuré sans fioriture, mais, compte tenu de la taille du crossover, il s’en sort bien, même en cas de changement de direction brusque, en évitant à la carrosserie de prendre de profonds roulis. Bien que la force stabilisatrice sur le volant soit toujours aussi visqueuse, comme si l’arbre de direction ne menait pas au moteur électrique, mais à un pot de miel épais. Mais les aspérités de la chaussée s’y dissolvent.
En ligne droite, le crossover chinois ne nécessite aucune correction de la direction et ignore même les ornières de l’asphalte, passant d’une voie à l’autre sans problèmes de direction ni vacillements. Cependant, si une grande fosse ou un joint de déformation passe sous la roue, celle-ci se soulève comme si des tuyaux d’acier étaient installés dans la suspension à la place des amortisseurs. Les passagers arrière, qui se trouvent à proximité du système multibras à course courte, souffrent particulièrement.
La douceur de roulement du Kodiaq est également loin d’être idéale – malgré le fait que des pneus de 17 pouces soient montés sur notre voiture. Sur une route relativement plate, les amortisseurs gèrent les vibrations, mais avec l’augmentation du calibre des nids-de-poule, ils abandonnent, laissant passer les coups. Et alors que la suspension du Chery est rigide, mais suffisamment énergivore, il y a un peu de mollesse dans le châssis du Kodiaq. Il se manifeste par des vibrations des masses non suspendues et des vibrations répétées de la poupe lors du passage de sections à l’asphalte affaissé.
En mode normal, la Skoda est maîtrisée, certes ennuyeuse, mais académiquement correcte. Les réactions lors des changements de direction sont douces, mais en même temps précises. Le volant clair détermine le bon angle d’entrée dans le virage, comme un rapporteur d’école. Le Kodiaq ne nécessite pas non plus de corrections sur l’arc de cercle. Cependant, si, lui faisant confiance, vous vous imaginez coureur, dans le premier virage extrême, le crossover vous effrayera d’abord avec un court repos vertical de la suspension, puis – vous assommera avec la perte d’adhérence des roues contrôlées, redressant inopinément la trajectoire. Ne faites pas la course !
Il semble que le manque d’harmonie dans les réglages de conduite de la Skoda ne dérange pas un client. La douceur de roulement médiocre n’a pas empêché le Kodiaq de prendre la tête du segment des crossovers D+, délogeant l’Outlander et le X-Trail des premières lignes du classement. Plus de 25 000 crossovers tchèques ont été vendus l’année dernière. En outre, le Kodiaq a affiché la croissance la plus active, ajoutant 54 % au chiffre de 2018.
Il est clair que ce n’est pas seulement le mérite du produit qui est ici en cause (même si les avantages comprennent une large gamme de moteurs, de transmissions et d’options), mais aussi la localisation et la réduction de prix qui s’ensuit. Néanmoins, la somme des qualités de consommation de la Skoda devrait lui permettre de rester à flot même après une nouvelle vague de hausse des prix. Il serait nécessaire d’améliorer le confort de conduite. Une récente prise de contact avec le Karoq indique que des travaux sont en cours dans ce sens.
La première “galette” de crossover cuisinée par Chery pour une famille nombreuse n’est pas un gâchis. Il est inférieur au Skoda en termes de dynamique, de douceur de fonctionnement et de contrôlabilité dans les modes calmes. Mais il tient mieux la route et préserve l’univocité du comportement dans l’extrême. Elle n’a pas l’air d’une pure mauviette. Y compris au détriment d’un prix compétitif, qui permettra aux personnes disposant d’un revenu moyen de fermer les yeux sur certaines lacunes. D’ailleurs, juste avant l’invasion du virus, le bureau de représentation a promis de rendre le “Huitième” plus abordable grâce à des configurations simplifiées. Par exemple, les sièges pliants qui ne sont pas adaptés à la vie quotidienne seront retirés du coffre.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/chery/skoda/5e9ef34cec05c4c27800001c.html
