Corée du Sud contre Allemagne, Hyundai contre Volkswagen – il semble que nous connaissions déjà le camp des vainqueurs. Une belle apparence extérieure, un bon équipement et un châssis à peine réglé, voilà comment se présente le nouveau Tucson. Le nouveau Tiguan est définitivement meilleur que le précédent. Ne tirez pas de conclusions hâtives : le stéréotype n’est pas aussi tenace qu’il en a l’air.
Le Tucson impressionne par son aspect futuriste sur les photos, mais dans la réalité, la partie avant avec une guirlande de calandre et les feux de position se perdent. La lame de lumière LED à l’arrière de la voiture et l’insert gaufré au bas du pare-chocs n’impressionnent pas non plus. Les détails en eux-mêmes sont intéressants, mais l’ensemble semble criard. Le Tiguan, en revanche, n’a pas ce genre de problème.
Les deux crossovers testés appartiennent à la même catégorie, bien qu’ils soient très différents en termes de taille. Cela se remarque même à l’œil : à côté du Tucson, le Tiguan ressemble à un hatchback surélevé à côté d’un crossover à part entière. Il n’est donc pas étonnant que la Hyundai soit plus longue de 4,6 pouces, plus large de 1,02 pouce et que son empattement soit plus long de 2,99 pouces.
Toutefois, cela n’offre pas d’avantages en termes de placement. Les deux crossovers ont des portes qui s’ouvrent largement, les seuils ne sont pas très larges, pas plus qu’ils ne sont hauts par rapport au sol, mais les portes avant du Tucson sont plus petites que celles de la Volkswagen. Cependant, les portes de la Hyundai recouvrent complètement les côtés de la carrosserie par le bas, alors que dans le Tiguan il y a toujours une bande de saleté le long des seuils.
L’élégance de l’intérieur du Tucson gagne la nuit, lorsque le tableau de bord numérique sans cadre avec des thèmes interchangeables et un écran large, inscrit avec succès dans le basalte de la console centrale, sont particulièrement efficaces. Le jour, des plastiques de différentes textures attirent l’attention : leur apparence n’est pas si chère, quel que soit le degré de conformité. La finition fait également appel à des inserts de dépoussiérage en tissu et à des éléments noirs brillants avec des bordures métalliques.
L’habitacle comporte suffisamment de boutons physiques faciles à utiliser. Les touches ergonomiques situées près du levier de vitesses, les touches de chauffage des sièges avant et du volant sont sous la main. Les écrans tactiles ne répondent pas toujours au toucher, qu’il s’agisse de la climatisation bizone ou de l’écran du système multimédia. L’image est de haute qualité, les icônes des applications sont parfaitement dessinées et les pages du menu défilent sans à-coups ni retard. Les protocoles de navigation, Android Auto et Apple CarPlay fonctionnent assez rapidement.
L’intérieur du Tiguan est ennuyeux, l’affichage de l’instrumentation est maladroitement intégré dans le boîtier du prompteur au-dessus du volant. L’imitation de bois utilisée pour la décoration est invraisemblable. Mais en général, l’intérieur allemand est meilleur, la qualité de fabrication est plus élevée, et l’on peut sentir le soin apporté aux petites choses. Le volant chauffant à trois niveaux est délicat, contrairement au mode unique brûlant du Tucson. Les deux sièges avant sont réglables électriquement avec mémorisation des réglages, alors que Hyundai n’offre que des réglages électriques au conducteur et ne les mémorise pas par la suite.
L’écran tactile central du Tucson est bien placé et réagit plus rapidement au toucher. La vitesse de travail du multimédia est analogue, mais les symboles des menus sont plus grands, les images sont plus colorées, la connexion à Android Auto et Apple CarPlay est plus rapide. Cependant, la résolution de l’écran n’est pas très bonne – le grain est clairement visible sur l’écran brillant.
Le tableau de bord dessiné présente exactement le même problème, mais il offre néanmoins un grand nombre d’options pour l’affichage des informations. Par exemple, la carte de navigation peut être affichée sur l’ensemble de l’écran. Parmi les défauts ergonomiques, citons la commande tactile de la climatisation et le conflit entre l’accoudoir réglable, le levier de vitesse et le disque creux permettant de changer de mode de conduite.
L’assise du Tiguan est visiblement plus basse, le capot est moins visible. Les rétroviseurs latéraux sont un peu plus petits, les montants A sont plus fins, la visibilité à travers la lunette arrière est la meilleure. Les sièges avant sont excellents. Le rembourrage de la partie centrale du dossier et le coussin sont doux, les rouleaux de soutien latéral développés sont denses – une excellente combinaison. Les appuis-tête avant peuvent être réglés dans différentes directions, tout comme le soutien lombaire. Sa hauteur dans le Tucson n’a pas changé.
Dans le Tucson, l’assise est vraiment digne d’un crossover. En position basse, le regard se porte sur la face avant et le capot, ce qui permet de mieux apprécier la taille du véhicule. La visibilité est bonne, bien que l’essuie-glace avant gauche, comme dans la Volkswagen, n’atteigne pas le montant A gauche. Le siège rembourré de longueur normale est également confortable, même si le rembourrage est plus épais que dans la Volkswagen. Cependant, le soutien latéral ne vient pas à l’avant. Les appuis-tête, qui ressemblent à s’y méprendre à de la pierre, sont les seuls à pouvoir être pris en compte.
L’avantage du Tucson réside dans la deuxième rangée. Les ouvertures des portes arrière sont larges, le bord du toit et le passage de roue n’interfèrent pas avec l’atterrissage. L’intérieur est très spacieux : derrière le siège du conducteur ajusté à ma taille, qui est de 5’9 , je m’assois avec un écart de 4,33 pouces aux genoux et de 4,72 pouces au-dessus de ma tête. Le canapé confortable n’est pas réglable dans le sens de la longueur, mais le dossier s’incline vers l’arrière d’un angle si important que, dans la position extrême, vous êtes presque allongé, profitant de l’espace pour vos pieds. Le troisième passager peut poser ses pieds sur un large tunnel de plancher.
L’ouverture du Tiguan est plus haute et permet d’entrer dans l’habitacle sans trop se pencher. Le siège de la deuxième rangée est un peu plus souple et plus large au niveau des coudes. Malheureusement, il n’est pas si clairement moulé – le dossier est plat. L’espace devant les jambes et au-dessus de la tête est sensiblement plus réduit (3,15 et 3,54 pouces), le tunnel central est haut et étroit, le dossier est réglable en angle d’inclinaison sur une très petite plage. Il est toutefois possible d’augmenter le volume du coffre en rapprochant la banquette arrière des sièges avant.
Le Tucson futuriste est équipé d’un groupe motopropulseur simple. Le V4 atmosphérique de deux litres appartient à la nouvelle famille Smartstream, mais il produit les mêmes 150 ch que son prédécesseur, travaillant en conjonction avec la boîte de vitesses automatique à six rapports bien méritée. Selon le passeport, une Hyundai à transmission intégrale atteint 62 miles/h en 11,6 secondes, mais notre Racelogic en a compté 12,1 avec deux pédales d’accélérateur. Si vous accélérez avec le transfert de la jambe, le temps se dégrade encore de deux dixièmes de seconde.
La vie brille à 5000 tr/min, mais en dessous et dans la zone des régimes moyens, il n’y a pas assez de poussée. Les dépassements sur les routes de campagne sont difficiles pour la Tucson, même avec l’accélérateur à fond. Au début, l’accélérateur est sensible, mais presque immédiatement la liaison avec la pédale devient moins linéaire – vous obtenez l’accélération après une pause notable, levez le pied de la pédale – la voiture accélère encore pendant une seconde et demie. Le passage à la vitesse inférieure prend tellement de temps que vous avez déjà changé d’avis sur l’accélération.
Le moteur turbocompressé de 1,4 litre produit les mêmes 150 ch, mais 250 Nm sont disponibles entre 1500 et 3500 tr/min, tandis que 192 Nm de Tucson sont disponibles à 4500 tr/min. Et si la voiture coréenne à boîte de vitesses automatique ne dispose pas de son propre mode sport, le DQ250 présélectif avec une paire d’embrayages humides offre également un contrôle de lancement à part entière. En partant de deux pédales, le Tiguan atteint 62 miles/h en 9,9 secondes, ne réalisant qu’un dixième du temps déclaré.
L’accélération relativement émotionnelle sous le bourdonnement de l’aspirateur du moteur s’accompagne de changements de vitesse brutaux. Sans lancement, le Tiguan a besoin de 10,7 secondes, soit une seconde et demie de moins que le Tucson. En ville, les réglages sportifs de l’unité de puissance font ressembler la Volkswagen, sinon à un hatchback « chaud », du moins à un hatchback « réchauffé ». L’unité de puissance est élastique, le « robot » est réactif et fournit une excellente communication sur l’accélérateur. Le V4 tire convenablement sur l’autoroute jusqu’à 93 miles/h.
Le volant modérément pointu, qui transmet en détail ce qui se passe sur la route, n’est pas obscurci par un effort excessif. Le Tiguan se place volontiers sur un arc de cercle, choisissant rapidement un roulis, et ne saute pas hors de la trajectoire si des bosses passent sous les roues. Lorsqu’il passe la vitesse, il va en douceur vers le rayon extérieur, et sous l’impulsion de l’accélérateur en mode ESC Sport, il peut facilement se mettre sur le côté. En mode standard, l’électronique de sécurité ne permet pas cela, empêchant rapidement la rupture de l’essieu arrière et le survirage.
La Tucson s’incline plus fortement, mais pas trop. La réponse au volant n’est pas très rapide, ce qui intensifie un bruit de fond parasite important, mais dans les modes extrêmes, elle permet de sentir le moment où les roues avant cessent de répondre correctement. Sans le soutien du système de stabilisation, le crossover déplace doucement un capot sur le côté, réagissant faiblement aux actions du volant et de l’accélérateur. C’est la raison pour laquelle l’électronique devrait toujours être activée – c’est la seule chose qui peut ramener Hyundai dans le virage.
La chose la plus surprenante dans le Tucson est sa conduite souple, qui est, évidemment, sa caractéristique la plus forte. La première chose que l’on remarque, c’est l’assurance dont il fait preuve sur une route pleine de bosses. Les secousses habituelles des voitures Hyundai, causées par la répétition du profil, sont bien moindres, de même que les vibrations. Sur les mauvaises routes, le Tucson se comporte sans défaillance ni laxisme.
Il ignore presque complètement le microprofil, il roule en douceur sur les petites et moyennes irrégularités, il résiste fermement à la rencontre avec les joints. Deux cas de figure peuvent se présenter : ne pas ralentir devant un « dos d’âne » ou s’engager à grande vitesse dans une fosse profonde aux arêtes vives. Même en tout-terrain, la Hyundai peut rouler à grande vitesse, tout en conservant une conduite souple.
Le Tiguan est également immunisé contre les ondulations de la route, mais il roule plus fort dans la plupart des fosses urbaines. Il franchit avec prudence les grandes fosses et les irrégularités artificielles de la ville, quelle que soit la vitesse. Cependant, le plaisir d’un bon équilibre du châssis tue l’accompagnement acoustique de la suspension. Elle gronde sur presque toutes les bosses, surtout au niveau des joints entre les dalles de béton, les oreilles souffrent.
Dès que l’on s’engage sur une pente irrégulière, les pannes s’ajoutent au bruit de la suspension, même si le volant est mieux isolé des bosses et des chocs. Pour être plus sérieux en tout-terrain, l’Allemand dispose d’une garde au sol plus importante que le Tucson, et d’une meilleure tenue de route géométrique. Le Tiguan s’accroche moins souvent au sol et roule avec plus d’assurance dans la boue, jusqu’à ce qu’elle obstrue complètement les pneus de l’asphalte.
L’antipatinage tout-terrain est d’un grand secours et ses avantages sont parfaitement démontrés par le cross-axling. Lorsque ce programme tout-terrain est activé, le Tiguan avance immédiatement. Mais lorsqu’il est désactivé, la voiture dérape. L’embrayage de la propulsion ne surchauffe pas, mais le « robot » s’avère être le point faible – avec une alimentation modérée en carburant, la Volkswagen tremble jusqu’à ce que le choc de la transmission avec la vitesse désactivée la force à reculer. Comme si la DSG coupait la connexion avec le moteur, craignant pour la « santé » des nœuds.
Hyundai passe plus de temps à surmonter les bains de boue : elle dérape plus et avance plus lentement. Cependant, les mouvements de suspension sont plus importants et, contrairement au Tiguan, le Tucson permet de bloquer de force l’embrayage multidisque. Et lorsqu’une ou deux roues sont suspendues en l’air, la voiture n’est pas sans difficultés, mais s’en sort. De plus, après un long patinage, l’embrayage coréen reste également opérationnel.
La nouvelle Hyundai a fait un tel bond en avant que la comparaison avec le Tiguan ne place plus le « Coréen » dans une position délibérément vulnérable. Le Tucson est plus intéressant à l’extérieur comme à l’intérieur, il n’est pas inférieur en termes de confort sur la route, et la conduite en tout-terrain est plus agréable. L’équipement est compétitif, les assistants électroniques sont mieux configurés. Le régulateur de vitesse adaptatif avec le Lane Assist pourrait servir d’exemple aux nouvelles Génésis.
Pourtant, le Tucson n’a fait qu’évoluer vers la norme européenne en matière de discipline de conduite. Le châssis équilibré du Tiguan place la barre plus haut. Le moteur turbo joue dans une autre catégorie. Le « robot » présélectif est mal préparé pour le tout-terrain, et le support acoustique de la suspension est tout simplement un échec. Je ne me souviens pas avoir vu cela sur un modèle MQB.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/hyundai/volkswagen/618d333830bd69250e250fc8.html
