Supercar suisse : La Monteverdi High Speed 375L de 1970

Une voiture suisse peut sembler peu conventionnelle. Les banques suisses, le fromage suisse ou les montres suisses, eux, nous sont familiers. Pourtant, il y a un siècle, la Suisse était une nation automobile au même titre que nombre de ses voisins. Des constructeurs automobiles comme Piccard-Pictet à Genève, Turicum à Zurich, Berna à Berne, Saurer à Arbon et Martini dans la province de Saint Blaise étaient en pleine effervescence. Même le moins connu Zedel, niché entre Lausanne et le Besançon français, produisait des voitures, souvent tout à fait respectables.

Cependant, cette diversité vibrante disparaît à la fin des années 1930. Seules Saurer et Berna ont survécu, délaissant stratégiquement les voitures particulières pour se concentrer sur les camions, les autobus et, plus tard, les trolleybus. La luxueuse société Piccard-Pictet n’a pas pu résister à la concurrence et a fermé ses portes en 1924. Martini, vendue aux frères Steiger la même année, n’a duré qu’une décennie. Zedel, cédée à la société française Donnet, met fin à ses activités en 1934. Turicum a cessé de produire des voitures en 1912 en raison de difficultés financières, bien qu’elle ait été répertoriée en tant qu’entreprise automobile jusqu’en 1925. De plus petits constructeurs comme Dufaux, Egg, Ajax et Tribelhorn ont disparu avant les années 1920.

En effet, l’industrie automobile suisse a été décimée par la Première Guerre mondiale, et la Grande Dépression a anéanti les quelques survivants; aucun constructeur de voitures particulières n’a survécu aux années 1940. Après la guerre, la Suisse avait d’autres priorités; il était plus simple d’importer des voitures des puissances automobiles voisines que de les produire localement. D’où l’essor des agences commerciales qui vendent des voitures étrangères pour tous les goûts et tous les budgets.

Les cadrans des instruments portent des lettres allemandes, mais le compteur de vitesse est gradué en miles par heure plutôt qu’en kilomètres par heure

Notre histoire commence dans une telle agence, non pas dans la capitale Genève ou dans la ville industrielle de Berne, mais dans la ville universitaire et cosmopolite de Bâle. Cette agence importait diverses marques haut de gamme, et c’est là que le fils de M. Monteverdi, Peter, a grandi. Contrairement à ses camarades, Peter ne s’intéresse ni à l’horlogerie ni à la fromagerie; il est bien décidé à suivre les traces de son père.

Peter s’initie d’abord au karting, appelé à l’époque «karting» et considéré comme un peu plus sérieux qu’une course de caisses à savon en descente. L’agence de son père offrait beaucoup d’espace pour les réparations sous garantie et l’entretien régulier, où Peter jouait avec son «équipement sportif». Au début des années soixante, il a construit une voiture de course plus sérieuse, conforme au règlement technique de la «Formule Junior». Plusieurs exemplaires ont été fabriqués, chacun portant les initiales MBM – Monteverdi Basel Motoren – couronnées d’un fier emblème. Bien que ces voitures aient participé à des épreuves sportives, elles n’ont connu qu’un succès limité. L’unique tentative de Peter au Grand Prix d’Allemagne en 1961 s’est soldée par un abandon prématuré.

Bâle jouit d’une situation unique, à la jonction de la Suisse, de la France et de l’Allemagne, séparée par le Rhin. Au XIVe siècle, la ville a été divisée en Grand et Petit Bâle. Les habitants du Petit-Bâle, souvent harcelés par leurs voisins plus riches, organisent encore des carnavals à la fin du mois de janvier, tournant le dos – ou plus exactement l’arrière – au Grand-Bâle en signe de défi et d’indépendance. Ces festivités, agrémentées de costumes élaborés et de symboles de guildes médiévales, s’étendent sur toute la journée et sont ponctuées de repas et de boissons.

Dans cet environnement complexe, l’agence de Peter Monteverdi a prospéré dans la région de Binningen, attirant des clients de Bâle et d’ailleurs. L’agence vendait une variété de voitures haut de gamme – BMW, Lancia, Bentley, et plus tard, sous l’influence de Peter, elle est devenue le premier importateur suisse de Ferrari. Au fil du temps, Peter s’est rendu compte que sa clientèle préférait les véhicules à grande vitesse, non seulement pour le sport, mais aussi pour franchir les cols alpins et visiter les stations balnéaires de la Méditerranée. Ce créneau avait récemment été laissé vacant par Facel-Vega, en France, dans des circonstances malheureuses.

Peter choisit une formule éprouvée, utilisée par Jensen, Railton et Facel-Vega : combiner un châssis européen avec un moteur américain, une stratégie qui a fait ses preuves jusqu’à ce que Facel-Vega échoue après avoir rejeté les moteurs américains. Un accord est conclu avec Chrysler Corporation pour la fourniture de groupes motopropulseurs et d’autres composants, tandis que le designer italien Pietro Frua s’occupe de la carrosserie, l’assemblage final étant réalisé à Binningen. Le modèle résultant, la Monteverdi High Speed 350S, a été dévoilé au salon de l’automobile de Francfort en 1967, et les ventes ont démarré progressivement.

En 1968-1969, l’atelier de Frua avait livré onze carrosseries entièrement finies, toutes à deux places. Insatisfait de la qualité de fabrication, Peter change de fournisseur et s’adresse à Fissore, qui produit une version révisée «2+2» appelée High Speed 375L, le modèle présenté ici.

Ce modèle présente une face avant distincte avec quatre phares et un style plus anguleux, tout en conservant des proportions élégantes. L’exemplaire présenté, numéro d’usine 2020 de 1970, est équipé du célèbre moteur Chrysler Magnum 440 d’une cylindrée de 7,2 litres et d’une puissance de 375 chevaux. Au fil du temps, une version de 450 chevaux a été proposée, avec le choix entre une boîte manuelle à quatre vitesses et une boîte automatique à trois gammes (toutes deux de Chrysler); cette voiture est équipée de la boîte automatique TorqueFlite.

Fidèle au luxe de la classe GT, la voiture est équipée de vitres électriques, de l’air conditionné, de la direction assistée et, plus tard, d’une chaîne stéréo Kenwood avec lecteur de CD, introduite bien après la fabrication de la voiture.

Monteverdi avait pour objectif de produire une cinquantaine de voitures par an. Cependant, la demande a diminué en 1976, et la production de cabriolets et de berlines à quatre portes s’est arrêtée plus tôt – seulement une trentaine de voitures ont été produites. L’entreprise s’est alors tournée vers la production de SUV basés sur des Range Rover (Monteverdi Sahara), de véhicules utilitaires (Monteverdi Safari) et, plus tard, de berlines et de cabriolets sous l’appellation Sierra et, en 1982, de Tiara, une Mercedes-Benz légèrement modifiée. À la suite du décès de Peter Monteverdi le 4 juillet 1998, après une longue maladie, l’entreprise de Binningen a fermé définitivement ses portes.

Elle abrite aujourd’hui un musée.