L’intérieur devrait être beige. Avec une teinte rougeâtre, comme je me souviens de la LC 500 à New York en 2017. Rien n’a été reporté de cette exposition – seulement Lexus. Et en quelque sorte fragmentaire : que les garnitures noires s’inscrivent avec succès dans un espace lumineux (même si on ne le voit pas sur la photo), que le métal discret soit en place, comme l’Alcantara. Et l’on sent la personnalité qui se cache derrière l’attention particulière portée aux détails. Il n’est pas étonnant que la LC ressemble à la LFA, la dernière Lexus dont je voulais parler. Elle est même produite dans la même usine. Quant au prix, il s’inscrit dans la meilleure des pires traditions : pour un coupé, il est d’abord proposé à moins de 129 000 dollars ! Il doit y avoir quelque chose là-dedans. J’aimerais bien l’essayer. Mais les chances d’un essai sont nulles, je suis blacklisté.
Je vis sous un rocher et j’attends. C’est bien pris : YouTube fait du bruit, les plumes grincent. Pour la première année, seules 3 621 voitures ont été vendues dans le monde. Oups. En 2018, 4816, mais aux États-Unis, la demande a chuté de 21 %. Tout cela s’ajoute aux problèmes. La voiture a été mise à niveau, cela n’aide pas. Fin 2019, encore 2.582 coupés sont éparpillés sur la planète, et en Russie, elle n’a même pas trouvé dix acheteurs. Et c’est dans ce contexte que nous nous rencontrons enfin. Le certificat d’immatriculation du véhicule est daté du 7 septembre 2017 : couleur bleue, cinquième classe, puissance de 477 ch. Au compteur : 16 500 km. Qu’est-ce qui ne va pas avec la LC ?
Laissez-moi vous dire tout de suite qu’il n’y aura pas encore de verdict. Lexus est en quarantaine avec moi sur une Continental cloutée, les pneus d’été sont enfermés dans l’entrepôt du concessionnaire, et sans eux il n’y a pas de points sur i. Nous ne publions que la partie hivernale, puisqu’il n’y a plus d’essais dans la réserve de la rédaction. C’est pourquoi la question : pourquoi la LC 500 s’enfonce-t-elle tellement dans le cœur de son propriétaire qu’elle ne se retrouve que rarement sur le marché secondaire – est sans réponse. Je pourrai donner ma version après la partie estivale des tests.
Mais sur le premier point, vous pouvez déjà vous exprimer. Lexus va bien. Dans l’ensemble, c’est bien ici. Elle entrera dans l’histoire. Nous avons eu la chance de pouvoir regarder la LC 500 sans illusions, du haut de ses trois années de production. Et cela suffit pour voir un futur classique dans une petite voiture ratée. La croûte de réactifs sur la carrosserie simplifie également la tâche. Imaginez qu’il ne s’agisse pas de saleté, mais d’une patine vieille de 30 ans.
Rien n’empêche la Lexus, essentiellement conservatrice, de vieillir dignement. Elle a été aménagée de manière classique, conçue et réglée pour rester plus longtemps entre les mêmes mains. Prenons l’apparence. Il devrait être agaçant, mais on s’y habitue vite et, comme les Japonais, on se concentre sur les détails réussis. Dans un habitacle discret, il suffit d’apprendre à ignorer le système multimédia. C’est difficile, il bug souvent. Mais au fond, l’interface primitive est dessinée de manière à ne pas entrer dans les yeux. Il est difficile de faire un enfant dans un cadre élégant et étroit, mais il est possible de le faire grandir et d’en faire quelque chose de valable. En outre, la formule d’embarquement 2+2 constitue une évaluation sobre du rôle décoratif du passager.
Le moteur V8 aspiré de cinq litres est intemporel. Il est puissant, coupleux et révolutionnaire. La boîte de vitesses automatique contrôle presque sans équivoque le tempérament du V8 à la température de fonctionnement. Elles ne s’opposent qu’à froid et avec des charges alternatives fractionnées illogiques : break-gas-breaking-gas. Même en mode manuel, la boîte offre une telle protection contre les imbéciles que c’en est même quelque peu insultant.
Je n’ai pas la prétention de juger des possibilités de limitation, nous n’avons pas atteint les mesures normales. Mais en hiver, ils ne sont plus nécessaires. Si, soudain, une accélération est difficile, le LC de deux tonnes compense généreusement le manque de dynamique par le son. Et grogne si sincèrement que cela ne semble pas suffisant. La Lexus n’est pas une voiture à la puissance psychotrope pour le conducteur, mais elle maintient les pneus à crampons dans une forme constante. Et vous apprend à maîtriser les commandes subtiles. Pour accélérer efficacement sans réveiller l’antipatinage, il faut un travail de bijoutier sur l’accélérateur.
Le châssis en hiver est exigeant et charmant. J’aime sa polyvalence. Voici la précision des réponses aux rares impulsions, et l’agressivité appropriée en réponse à l’impolitesse, et la capacité à pardonner les erreurs aléatoires. Si vous le souhaitez, vous pouvez vous tenir en équilibre sur le point de glisser, en appréciant sa netteté, mais aussi rompre, parer, tirer sur les gaz avec audace. Lexus n’encourage pas l’insouciance. Elle permet beaucoup, mais elle peut aussi punir, comme j’en ai été convaincu.
La direction est bien choisie. Elle est suffisamment légère pour être utilisée d’une seule main en ville, et ne résiste pas aux rotations rapides pour corriger les dérapages. En même temps, elle est modérément lourde pour ne pas perdre le contact avec ce qui se passe. Durant l’hiver, je ne me suis jamais trompé dans le choix de l’angle de rotation du volant à l’entrée de l’arc, je n’ai pas corrigé la trajectoire par la faute de la voiture, et, grosso modo, ce n’est que dans la section « Technique » que j’ai appris l’existence de la boîte de vitesses additionnelle du mécanisme de direction avant qui modifie le rapport de démultiplication.
Seule la maîtrise totale de la voiture manque un peu de naturel. Au début d’une montée, il y a une discontinuité fugace car la Lexus compense le sous-virage en déviant les roues motrices. On a l’impression qu’elle ne sait pas comment orienter l’essieu arrière de manière préventive, comme le fait, par exemple, la Porsche, mais qu’elle passe une fraction de seconde à choisir l’angle en fonction de la situation. Il fixe la différence de vitesse angulaire, la met en corrélation avec les relevés de l’accéléromètre, la rotation du volant, la position de l’accélérateur… On peut sentir le moment où la LC 500 finit de compter et commence à corriger la position. Une partie de la tension concentrée sur la roue extérieure avant passe pour ainsi dire à l’arrière, et la voiture se « neutralise ».
Le scénario dans lequel la légère résistance de l’avant à l’entrée est remplacée par un virage est toujours le même et prévisible. Le système vestibulaire n’entre donc pas en conflit avec une telle stratégie. Le coupé taxe toujours un moment avant que vous ne décidiez de l’aider. En outre, la LC 500 est d’autant plus claire que la charge est élevée. Apparemment, le rôle de la mécatronique diminue avec l’augmentation de la vitesse, des forces latérales et des angles de dérapage. En conditions extrêmes et sur les oreilles, la Lexus est la plus naturelle possible. Mais cet équilibre sera-t-il préservé lors de la transition vers un Run Flat d’été avec un diamètre d’atterrissage plus important ?
Il est fort probable qu’avec l’augmentation de l’adhérence, des roulis déjà perceptibles se manifestent sur la terre ferme, et que les freins lâchent. Le poids est de deux tonnes avec un conducteur. La Lexus est plus lourde que le coupé BMW M850i à quatre roues motrices et turbocompresseur. Et le rugissement des pointes sur l’asphalte qui emplit l’habitacle montre que plusieurs dizaines de kilos supplémentaires n’ont pas été utilisés pour l’insonorisation. En voyant la LC 500 sur le pont élévateur, je cesse d’être surpris : une voiture au ventre blindé ne peut pas être légère. La question de savoir si une voiture de sport a besoin d’une protection en acier est pour moi une question rhétorique. La Lexus peut être accrochée à un trottoir sans conséquences. Et qu’en est-il du « huit » ?
Malgré toute la sympathie que j’éprouve pour la Lexus conservatrice, je ne peux pas la qualifier de « vieille école ». Si l’on arrache le revêtement en aluminium pour que le design n’affecte pas l’évaluation, si l’on dépouille l’intérieur jusqu’au métal, en laissant le volant avec les pédales et le fauteuil, on ressent encore la délicatesse moderne des mécanismes. En divisant l’histoire de Toyota en deux parties, avant et après la LFA, vous placerez inévitablement la LC 500 du côté droit de la chronologie. Cependant, si l’on vous demande de décrire la conduite d’une Lexus, vous rejetterez les dix dernières années de l’industrie automobile et reviendrez aux huit cylindres européens de la fin des années 2000.
La Lexus est semblable à la Mercedes AMG avant qu’elle ne soit gâtée par la pratique du sport, et en même temps elle ressemble à l’ancienne M5, si elle est équipée d’un moteur aspiré E92. En d’autres termes, d’une part, la LC 500 était en retard par rapport à quelques plans quinquennaux, d’autre part, elle est pertinente, car nous manquons actuellement de telles voitures. Tout ce qui l’entoure s’est aiguisé, durci, accéléré, et la LC est dans un état de relaxation béate, dont on se souviendra avec nostalgie en 2020.
Et c’est aussi un peu la Continental GT précédente : Lexus surprend également par l’écart entre une image glamour et une conduite serrée. Le châssis s’agite sur tous les types de bosses. Même sur une route lisse, de petites vibrations s’insinuent dans le volant et le siège. Il n’est pas bon marché de prêter trop d’attention à la qualité de la chaussée, mais il n’y a pas non plus d’avantage particulier, du moins avec des pneus d’hiver qui brouillent les réactions. Bien sûr, nous devons à la Lexus une relation décente, la capacité de savourer les transitoires, y compris une suspension plus rigide. Cependant, à en juger par le dernier programme de modernisation, le confort est plus important pour le consommateur. Les amortisseurs seront assouplis.
L’article se concentre davantage sur la seconde main. Cependant, après le configurateur de la BMW G8 à deux portes, même la nouvelle Lexus ne semble pas follement surévaluée. La transmission intégrale de la huitième série est plus dynamique, plus silencieuse et dispose d’un coffre plus spacieux, mais pour le même prix, je pense qu’elle ne représente pas la moindre valeur historique. Chez Lexus, malgré la taille et le poids, il y a quelque chose de plus compact et de plus méchant dans les voitures de sport comme la Mercedes GT de base ou la Jaguar F-type de niche. Cependant, cela peut rebuter quelqu’un qui recherche une Gran Turismo classique dans la LC 500.
Je vois un éléphant dans la pièce, mais cela ne me dérange pas vraiment que la LC 500 coûte comme une Carrera 4S à transmission intégrale de 450 chevaux. Tout d’abord, les clients de ces marques vivent dans des mondes parallèles. Même si une voiture de sport et une GT sont rapprochées par les efforts d’un journaliste ou d’un critique de canapé, le résultat n’est pas sans ambiguïté. La Porsche 992 est plus polyvalente et, à en juger par la revente en Europe, tient mieux la route. Cependant, la nouvelle 911 est un produit de masse par rapport à la LC. La Lexus est plus mouvementée, tandis que la Carrera manque d’entrain en dehors de la piste de course.
Enfin, si l’on aborde le sujet de l’investissement, seules les LC et Carrera ont au moins quelques perspectives de collection. Il y a encore peu, on attendait le coupé LC F bi-suralimenté de 600 chevaux, et maintenant on parle de plus en plus de l’abandon des moteurs V8 par les Japonais. Même si cela ne se produit pas avant 2023, les coupés huit cylindres ne dépasseront probablement pas les 15 000 exemplaires. Je ne sais pas si les acheteurs qui ont investi dans la LC auront la patience, mais je pense que les voitures des trois premières années de production seront les plus demandées par les connaisseurs.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5eb2c7c0ec05c4861900002e.html
