En un peu plus d’un an, le marché des voitures transversales de luxe a été complètement renouvelé. Seul le Mercedes GLE Coupé n’a pas eu le temps de faire l’objet de ce test. Des dossiers de presse d’Audi et de BMW, nous avons tiré les versions diesel les plus recherchées pour comparer le Q8 et le X6, et les versions essence pour en déterminer trois. En effet, le Cayenne Coupé ne fonctionne pas au diesel…
La Porsche est le plus souvent achetée avec un moteur V6 de trois litres (340 ch, 450 N-m). Sur la même plate-forme, l’Audi Q8 55 TFSI est équipé d’un moteur identique, mais développant 50 N-m de plus. Quant au “six” en ligne 3.0, la BMW X6 xDrive40i se voit retirer la même quantité que le Cayenne. En ce qui concerne les moteurs diesel, les apports sont également très proches : avec une puissance identique de 249 ch, le six cylindres Q8 45 TDI et la BMW X6 xDrive30d produisent respectivement 600 N-m et 620. Toutes les voitures testées utilisent la même boîte de vitesses automatique à huit rapports de la série ZF 8HP.
En même temps, le Q8 en configuration initiale est moins cher que ses concurrents, quel que soit le moteur. Cependant, le pare-chocs avant est dépourvu de capteurs de stationnement et le complexe multimédia simplifié est dépourvu de navigation. La colonne de direction est réglable mécaniquement, les sièges sont garnis de tissu et de similicuir. Le Cayenne Coupé est assurément le plus cher. Dans la configuration de base, il offre une combinaison en cuir, des genouillères, une caméra de recul et un toit panoramique. Le volant se déplace également manuellement.
Le prix moyen d’une BMW de base est justifié par des phares laser adaptatifs, une sellerie en cuir, des servomoteurs, la mémorisation des réglages du siège conducteur, un volant chauffant et des accoudoirs dans les portes avant. Malgré ces excès évidents, le X6 de test n’est pas inférieur à ses concurrents en termes de fonctionnalité. Toutes les voitures sont équipées d’une suspension pneumatique, mais seuls le Cayenne et le Q8 permettent de la combiner avec un châssis entièrement contrôlé.
Du point de vue stylistique, les berlines à hayon d’Audi et de BMW se démarquent nettement des breaks Q7 et X5. Il faut regarder la Porsche de plus près : qu’il s’agisse d’un coupé ou d’un Cayenne normal. Mais c’est mieux que l’originalité à tout prix, comme dans le cas du X6. La beauté se perd dans les plis de la lourde poupe retournée. Le pari est fait sur une calandre éclairée kitsch. Audi ne se contente pas d’un spectacle lumineux au déverrouillage, mais affiche des portes sans encadrement de fenêtre. Pour Cayenne, l’essentiel est de ne pas se faire remarquer par un becquet surélevé.
Les seuils de porte du Q8 et du Cayenne sont toujours propres, même si, dans une Porsche, on peut se salir en accédant à la rangée arrière, en heurtant l’arceau. Dans le X6, tous les visiteurs doivent faire attention : les seuils sont à l’extérieur. Les passagers arrière des trois voitures ne sont pas privés d’espace. Chez Audi, cependant, le plafond est plus haut et il y a plus d’espace au niveau des genoux. En outre, le Q8 permet de déplacer la banquette arrière en plusieurs parties et de régler l’angle du dossier. Mais c’est le X6 qui possède le tunnel central le plus compact.
D’un point de vue ergonomique, BMW est plus proche de moi, où la commande tactile des fonctions secondaires coexiste harmonieusement avec les boutons physiques. Il n’y a qu’une nuance. Si l’on abaisse le siège au maximum et que l’on tire la colonne vers le bas jusqu’à la limite, le volant se révèle toujours un peu haut. Dans le X5, que nous avons testé récemment, la géométrie et les plages de réglage conviennent mieux aux conducteurs de petite taille comme moi (5’6).
Audi et Porsche obligent à utiliser des panneaux tactiles, ce qui n’est pas très pratique et parfois dangereux en déplacement. Le Cayenne surprend par l’impossibilité de changer de piste ou de station de radio à partir du volant. Il est facile d’obtenir un ajustement optimal dans les sièges sport fermes de Porsche, mais ils sont à l’étroit pour mon corps dense. Dans le Q8, comme dans la BMW, je suis assis plus librement.
Le X est suffisamment brillant, mais on utilise rarement les boutons situés sur le tunnel central brillant. On ne peut pas du tout toucher le grand écran tactile : il est encore plus pratique d’utiliser la manette en mouvement. Ou même d’utiliser des gestes. Ainsi, le X6 est plus facile à organiser et la perception de la qualité de l’habitacle dépend moins de la quantité de poussière et d’empreintes digitales.
Il est plus facile de trouver un terrain d’entente avec les motorisations BMW. Le moteur à essence fait immédiatement bonne impression par sa réactivité. Même en mode confort, il obéit volontiers à toutes les commandes, même subtiles, de l’accélérateur. Le programme sport améliore encore la sensibilité, sans pour autant transformer le crossover en névrosé. L’antipatinage est pratique ! Pas besoin d’un Sport + trop pointu : chaque mouvement de pédale provoque une secousse.
La boîte de vitesses passe les rapports rapidement et en douceur, mais pas de manière transparente : les changements de vitesse sont toujours perceptibles. Associée à un moteur à essence, elle doit activement mélanger les vitesses. Avec un moteur diesel, c’est moins compliqué. Bien que, selon le passeport, le xDrive30d atteigne 60 mph une seconde plus tard que le moteur à essence (en 6,5 s contre 5,5 pour le 40i), il donne une impression encore plus agréable. L’adhérence du pied de biche permet un démarrage en toute décontraction et une accélération affirmée dans la foulée. Et la sonorité du turbodiesel en ligne est étonnamment agréable.
La voix de l’Audi TDI V6 est plus simple, mais elle séduit aussi par son élasticité. Cependant, la réponse à l’accélérateur n’a pas la rapidité d’une BMW, la poussée n’est pas aussi active. Même la boîte de vitesses automatique est configurée différemment. La caractéristique principale est la douceur : les changements de vitesse s’effectuent presque sans attirer l’attention.
En même temps, le Q8 diesel, toujours subjectivement, est plus dynamique que le Q8 essence de 340 chevaux. Même si, en théorie, avec les sept secondes annoncées, la version 45 TDI devrait être la plus lente du test. Mais non. La puissante “cinquante-cinquième” est déçue par une réaction tardive à l’arrivée du carburant, ce qui la rend apathique. Il est impossible de croire qu’en 5,9 secondes pour atteindre les 60 miles par heure, l’Audi s’éteint en appuyant à peine sur la pédale. Rien de tel n’a été observé pour le Q8 diesel.
Je ne serais pas surpris que les Audi et Porsche basées sur la même plate-forme et dotées du même groupe motopropulseur trouvent des similitudes de caractère. Cependant, les sensations que procurent ces deux voitures diffèrent, de sorte que sur l’échelle conditionnelle de la sportivité, elles se situent aux antipodes de la BMW. Ce n’est qu’au début que le Cayenne ressemble au Q8, en ce sens que le moteur délivre sa poussée plus calmement qu’on ne pourrait s’y attendre. Il réagit plus activement à l’accélérateur, mais demande aussi des actions décisives avec l’accélérateur – et, contrairement à Audi, les récompense.
Le contraste entre le mouvement mesuré et la dynamique est beaucoup plus marqué. Le Cayenne s’élance à pleine vitesse. Si le mode dynamique d’Audi ne permet pas d’éviter les pauses dans les réponses à l’accélérateur, Porsche, lorsqu’il passe en mode Sport (et plus encore en mode Sport+ – le pack Sport Chrono est inclus dans la version de base du Coupé), se mobilise sans retenue.
La boîte de vitesses est méconnaissable : le calme est remplacé par le choc. Malgré le fait que la paire principale du Cayenne soit plus longue que celle du Q8, Porsche est ici le plus facile. L’accélération maximale ne permet pas de mettre en doute les six secondes déclarées pour atteindre 60 miles par heure. Et le temps prescrit par BMW n’a pas d’importance. Même les départs parallèles n’ont pas besoin d’être organisés pour comprendre qui est le plus rapide ici.
La Porsche est vraiment sportive par rapport à ses concurrentes. Le volant avec un zéro super clair est un peu lourd (sans compromettre la logique de la modification de l’action réactive). La réponse du volant est rapide et nette, bien que le braquage des roues arrière ne soit pas ressenti. La Porsche Cayenne n’exécute pas les ordres, mais vous emmène dans les virages. La manœuvre est meilleure que je ne le pense. Les stabilisateurs actifs optionnels amortissent le roulis juste assez pour ne pas perdre le sens des réalités avec une adhérence outrageante, même avec des pneus d’hiver Pirelli Scorpion Winter.
Les émotions sont plus que suffisantes, mais un son d’échappement plus expressif ne ferait pas de mal. En tapant sur l’icône à l’écran, je peux ajouter des basses en ouvrant les soupapes de dérivation. Mais je le veux plus fort… Sur les bosses, le manque de douceur est flagrant : les défauts de revêtement sont transmis en détail au salon. En mode sport, la voiture devient trop sensible aux ondes courtes. Mais l’intensité énergétique est tout à fait sportive : Cayenne n’abandonne pas sur les grosses irrégularités, y compris les dos d’âne.
Le X6, équipé d’un pneu Michelin Pilot Alpin 5 SUV de 20 pouces, s’adapte mieux à toutes les surfaces. La BMW ne remarque tout simplement pas les défauts moyens, elle oscille solidement sur les gros défauts. Après Porsche, il est même embarrassant de dire que j’aimerais un peu plus de découplage des vibrations causées par de petites choses et un micro-profil. Les “bosses” ne sont pas un obstacle, même à une vitesse décente. Et sur les chemins de terre rocailleux, le X6 avance doucement. En un mot, ce qu’il faut pour nos routes. Dans mon souvenir, c’est peut-être le crossover le plus confortable du segment, sans compter l’Audi Q7.
Même le Q8 n’est pas à la hauteur, même si les roues de 22 pouces du SUV Hakka R3 en sont en partie responsables. La rigidité de la Porsche n’est pas non plus au rendez-vous : on se souvient du Q8 comme d’une voiture à la bande de roulement souple. Il n’y a pas plus de sportivité dans ses habitudes que dans celles d’une BMW, mais la douceur de roulement est encore pire. Le Q8 s’accroche à l’asphalte aussi maniaquement qu’une Porsche.
L’effort sur un guidon léger, mais pas trop vif (2,4 tours de volant d’une butée à l’autre), s’accroît sans problème de manière correcte. Mais, tout en gardant un certain détachement, Audi ne provoque pas la recherche de la limite d’adhérence. Si l’on arrive tout de même à la limite, la voiture orange glisse plus sûrement : avec les quatre roues, tandis que le Cayenne Coupé – avec l’essieu avant.
Si le X6 ne combine pas les stabilisateurs actifs uniquement avec la suspension pneumatique, ils ne sont en principe pas installés sur le Q8. Mais même sans mécatronique supplémentaire, les deux berlines ne prennent pas beaucoup de roulis et ne se balancent pas dans les virages. Le caractère de BMW est plus groovy : ici, contrairement à Audi, on sent déjà l’implication dans le processus. Le volant est un peu plus “long” (2,7 tours entre les positions extrêmes) et plus chargé. Les synthétiques légers dans la zone proche de zéro n’empêchent pas de profiter de réactions précises, mais en aucun cas dures.
Le crossover se met volontiers en arc de cercle et sous les gaz ne cherche pas à redresser la trajectoire, réalisant l’avantage du blocage arrière à commande électronique. Mais si la vitesse à l’entrée du virage est surestimée, il faut s’attendre à ce que l’essieu avant dérive. Le plus beau, c’est que tous les processus sont bien calculés et que, grâce à une interaction claire, on a le sentiment de maîtriser une grosse machine. Et ce n’est pas avec les roues les plus larges et les plus tenaces. Les freins sont excellents, mais il en va de même pour d’autres voitures…
En tout-terrain modéré, les crossovers à suspension pneumatique sont géométriquement capables de beaucoup. Le Cayenne Coupé a les porte-à-faux les plus courts, mais sa garde au sol maximale (9,65 pouces) est inférieure de 0,39 pouce à celle du Q8 (10 pouces), qui ne peut pas se vanter de l’angle d’entrée de Porsche. En plus d’une géométrie comparable à celle du Cayenne, BMW dispose également d’un mode de suspension pneumatique d’urgence. Il permet à la voiture qui s’est assise sur le ventre de s’étirer de trois centimètres supplémentaires, ce qui porte la garde au sol à 11,26 pouces.
Audi et Porsche disposent d’un mode tout-terrain spécial qui permet de doser plus précisément la traction grâce à une réponse plus souple à l’accélérateur. Le pack Offroad donne au propriétaire de la BMW le choix entre plusieurs préréglages pour différentes surfaces. Mais quel que soit le programme choisi, c’est l’électronique du X6 qui est la plus agile. Sur la diagonale, le X6 ne pense même pas à s’arrêter ! Il est presque aussi efficace sur les terrains difficiles que le Cayenne Coupé.
L’antipatinage de l’Audi prend sensiblement plus de temps pour prendre une décision. Ses interventions semblent plus discrètes, ce qui explique que le Q8 franchisse les mêmes obstacles sans la légèreté inhérente à une BMW. Et ce malgré le fait que nous ayons parcouru le programme tout-terrain sur des modifications diesel des Bavarois avec les moteurs au couple le plus élevé. Le Q8 est le seul crossover de notre société à disposer d’une transmission intégrale différentielle. Le Cayenne et le X6 entraînent l’essieu avant avec des embrayages. Et ils sont plus efficaces.
L’abandon par Porsche du Cayenne diesel a poussé certains clients à chercher une alternative. Bien sûr, d’un point de vue purement esthétique, ni Audi ni BMW ne sont des substituts équivalents pour les acheteurs obsédés par les marques. Mais notre test montre que pour une personne ouverte d’esprit, descendre d’un cran sur le marché peut apporter un certain nombre de surprises agréables. Le Q8 et le X6 offrent tous deux une qualité de vie décente au volant. Inutile de tourmenter les ménagères et de surpayer pour la sportivité un peu envahissante de Porsche. Laissez le Cayenne aux sportifs.
Si l’on ne tient pas compte de l’esthétique, le choix entre le Q8 et le X6 n’est pas évident. Le premier offre plus d’espace pour les passagers et un effet de surprise grâce à la numérisation radicale de l’intérieur. En outre, avec les jantes de 20 pouces de base, Audi ne cédera pas à BMW en matière de confort de conduite. Cependant, le X6, quelle que soit sa configuration, restera plus ergonomique et plus intéressant à conduire. Il sera toujours plus facile de trouver un terrain d’entente avec lui. Mais peu importe où l’on s’arrête dans ce couple, l’essentiel est que les moteurs à essence n’ont plus de raison d’être. Ils coûtent plus cher, sont plus lourdement taxés et n’offrent aucun avantage en termes de performances.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/audi/bmw/porsche/5e2f1da4ec05c4185400002c.html
