Si vous souhaitez acheter un crossover de taille moyenne non premium, le Hyundai Santa Fe ou le Kia Sorento ne doivent pas être négligés. Le prix recommandé de 39 000 à 45 500 dollars, modéré par les temps qui courent, promet des options de transmission intégrale puissantes et généreuses, même avec la troisième rangée de sièges. Cependant, les concessionnaires ne vendent les voitures qu’à partir d’un entrepôt, avec une marge qui dépasse souvent 13 000 dollars. Et lorsque vous demandez de tels véhicules, on ne vous donne pas de date de livraison ni de prix précis. Et si vous choisissiez un crossover plus grand d’une marque moins connue et que vous économisiez de l’argent ? L’Exeed VX est une excellente alternative.
Au prix d’un SUV de taille moyenne, les Chinois proposent une voiture de cinq mètres à sept places. L’Exeed qui a participé à notre essai est équipé d’un moteur à essence 2.0 suralimenté de 249 ch. La gamme Santa Fe comprend des moteurs atmosphériques 2,5 et 3,5, ainsi qu’un turbodiesel 2,2. Nous avons choisi cette dernière option. Sa puissance est inférieure de 50 ch, mais il surpasse le 4.0 du concurrent avec un couple de 440 N m contre 385. Les autres paramètres sont équivalents : les deux crossovers sont équipés de boîtes de vitesses à passage direct et d’un embrayage multidisque sur l’essieu arrière.
Exeed a rehaussé les pare-chocs et les seuils, ce qui est utile. Avec ses dimensions considérables, il atteint presque le Hyundai Palisade, mais il ne ressemble toujours pas à un crossover. Il s’agit plutôt d’un monospace surélevé en raison des plaques latérales plates et de la porte de coffre étroite. Il n’est pas non plus très bien assemblé : les espaces entre les panneaux de carrosserie sont inégaux. Le Santa Fe n’a pas de problème à cet égard et son design semble plus intéressant, grâce à l’optique à deux étages. Les pare-chocs couleur carrosserie et les protections d’arceaux de décharge ajoutent un peu de panache. C’est une caractéristique du modèle Santa Fe Calligraphy, le plus cher, ainsi que des « étoiles filantes » en alliage de 20 pouces.
L’intérieur de l’Exeed ressemble à un stand d’exposition des réalisations d’autres entreprises. Au-dessus de la façade souple, une paire d’écrans de 12,3 pouces est installée sous une seule vitre, comme chez Mercedes. En dessous se trouve une unité de contrôle de la climatisation à détection de type Land Rоver. Au moins, le groupe Chery a une joint-venture avec les Britanniques…
L’ergonomie est nulle. L’écran tactile central est éloigné du conducteur, et il n’y a pas de commande dupliquée sur le tunnel central – seulement quelques touches de raccourci qui vous envoient au menu précédent ou principal. De plus, la réponse de toutes les surfaces tactiles est inhibée, et les boutons sur les branches du volant sont si proches de la jante qu’on les appuie accidentellement de temps en temps.
Il est plus confortable de s’asseoir à la place du conducteur : les montants avant sont moins inclinés, les ouvertures de porte sont plus larges et plus hautes. Le siège surbaissé est agréable : solidement fabriqué, il offre un soutien latéral discret et son profil est plaisant. Les modestes plages de réglage du volant n’empêchent pas de s’asseoir confortablement pour poser les mains sans trop plier les jambes.
Le volant du Santa Fe, installé moins délicatement, se déplace sur de grandes amplitudes, et l’on trouve plus rapidement une position confortable. La géométrie des sièges s’avère plus crossover. Un siège avec un rembourrage souple, un support lombaire plus avancé et une extension de l’oreiller est plus confortable. D’une manière générale, la Hyundai est bien réglée sur le plan ergonomique, même si les poches de portières sont trop étroites.
Ces niches en plastique sonore ne font pas oublier que Hyundai est une marque de masse. Même si la version Calligraphy s’efforce de se démarquer de cette image. Les sièges sont ici garnis de cuir Nappa bicolore, la console centrale est décorée d’aluminium véritable et le pavillon est recouvert d’alcantara. Deux écrans haute résolution avec une image de grande qualité correspondent également à ce niveau. Le Santa Fe prend en charge les protocoles Apple CarPlay et Android Auto, tandis que l’Exeed ne perçoit que les gadgets Apple.
Il est plus facile d’accéder à la deuxième rangée de sièges de la voiture chinoise. Il y a sensiblement plus d’espace sous les jambes et au-dessus de la tête, la plage de réglage en longueur du siège est plus large. La largeur est suffisante pour trois passagers, et le passager du milieu peut poser ses pieds sur un tunnel large et bas. Il est dommage qu’un coussin de siège confortable soit associé à un dossier excessivement convexe. Mais la troisième rangée est accueillante même pour les adultes de plus de 180 cm. On y accède facilement, on s’y installe confortablement sans contact avec les sièges avant ou le plafond.
Dans la version « calligraphique » du Santa Fe, la troisième rangée de sièges n’est pas prévue, mais elle est disponible dans les configurations coûteuses Prestige et High-tech, dans un ensemble de kits de sécurité Smart Sense. Après avoir trouvé la voiture à sept places chez le concessionnaire et nous être assis à son bord, nous avons rapidement reculé. La rangée arrière n’est pas seulement frustrante par son étroitesse dans toutes les directions, mais elle oblige aussi à s’asseoir dans une position inconfortable avec les genoux relevés. Un climatiseur séparé en option est une maigre consolation.
En revanche, la deuxième rangée est tout à fait compétitive. La largeur de l’habitacle du Santa Fe dépasse même celle du « Chinois ». La « bosse » du plancher est plus basse. Les fenêtres sont équipées de rideaux. Et surtout, le siège est beaucoup plus confortable. Il ne vous pousse pas vers l’extérieur, mais vous étreint doucement grâce à son rembourrage moelleux. Nous avions envie de nous endormir directement sur le siège, d’autant plus que l’angle du dossier n’est pas pire que celui de l’Exeed.
L’Exeed est convaincant en tant que maison, mais pas en tant que mobile home. La dynamique n’est bonne que sur le papier. Au démarrage, l’électronique protège les embrayages de la boîte de vitesses robotisée avec une telle force que le VX est encore debout alors que le Santa Fe prend déjà de la vitesse. Et la distance qui les sépare ne fait qu’augmenter. Mais les données du carnet de bord de l’Exeed promettent une accélération à 100 km/h en 8,5 secondes contre 9,2 secondes pour le Santa Fe. S’il y a un revêtement inégal sous les roues, la VX est encore plus à la traîne. La lenteur de la boîte de vitesses s’ajoute à celle de l’embrayage, qui n’intervient qu’après un long patinage des roues avant.
La voiture chinoise à quatre roues motrices a plus de facilité à accélérer en mouvement, mais la Hyundai à couple élevé est ici aussi plus vive. Si vous activez le mode kickdown à 60 km/h sur les deux voitures en même temps, la VX est inférieure dès les premiers mètres. Et si l’on accélère à partir de 80 km/h, l’Exeed ne commence à rattraper son retard qu’à partir de 120 km/h. Mais à une vitesse plus élevée, l’Exeed essence est inconditionnellement en tête – à 130 km/h, le Santa Fe perd beaucoup.
La commodité du contrôle de traction du VX est médiocre. Il n’y a pas de mode de conduite optimal pour l’unité de puissance parmi les trois disponibles. Les modes économique et normal étirent indéfiniment les réactions à la pédale d’accélérateur, tandis que le mode sport, au contraire, aggrave trop la situation. Par conséquent, les deux premiers ne conviennent qu’en cas d’embouteillage, et le mode Sport dans tous les autres cas. Et même en mode Sport, l’assistance de la boîte robotisée à sept rapports est minimale – les changements de vitesse sont lents, bien qu’ils se fassent en douceur.
La Hyundai n’est pas seulement plus rapide à vitesse légale, elle gère aussi mieux ses capacités. La pédale d’accélérateur est plus réactive dans chacun des quatre modes de conduite proposés. De plus, les modes Confort, Sport et Smart peuvent être utilisés en permanence et partout. La boîte robotisée à huit rapports fonctionne précisément comme une boîte à passage direct, en enclenchant instantanément les rapports préparés à l’avance et en les abaissant rapidement. Cependant, elle tend vers des gammes plus élevées à basse vitesse. Ce problème est traité par le mode Sport qui supprime les septième et huitième rapports de la rotation du moteur.
Nous n’avons pas identifié de leader clair lors de l’évaluation du confort de conduite. Les deux crossovers sont plutôt inconfortables. L’Exeed est un peu plus rigide sur toutes les bosses, mais cette différence n’est pas essentielle. Les deux véhicules s’accommodent bien du micro-profil de la route et des « vagues légères ». Mais sur les crevasses, les joints et les nids-de-poule plus importants, des accélérations verticales brutales apparaissent, les chocs secouant la carrosserie de la voiture ne sont pas rares.
L’acheteur du Santa Fe peut au moins choisir des roues plus petites : il y a même des roues de 17 pouces parmi les options d’usine. L’Exeed, quant à elle, est proposée en deux niveaux de finition – soit avec des jantes de base de 19 pouces, soit avec des jantes dont le diamètre est supérieur d’un pouce. Dans tous les cas, les problèmes fondamentaux du châssis ne seront pas résolus par un changement de pneus.
Il est préférable de ne pas rouler à plus de 30 km/h sur une route cahoteuse : les deux voitures tremblent sérieusement sous l’effet des garnitures intérieures qui s’effritent. Mais même dans ce cas, les pannes sont plus fréquentes sur la « chinoise ». Elle souffre davantage du balancement longitudinal et latéral. Certes, la boîte de vitesses et l’embrayage résistent facilement à un patinage prolongé. Mais sur la neige meuble, l’essieu avant s’enfonce plus vite que l’arrière ne se connecte, et l’essieu transversal devient un obstacle insurmontable.
Le Santa Fe a une meilleure capacité de dépassement géométrique et un bas de caisse plus souple. L’imitation des blocages inter-roues fonctionne mieux. Mais même avec le soutien des modes tout-terrain, l’antipatinage prend beaucoup de temps pour sortir la voiture du piège. Mais il faut le faire avant que l’embrayage ne surchauffe, ce qui arrive assez rapidement. Nous n’avons même pas pu rouler en diagonale sur la pente prévue – le réducteur arrière a cessé de donner des signes vitaux après deux tentatives.
Le Santa Fe se sent mieux sur une surface dure – il change facilement de vecteur de mouvement, roule modérément, ralentit efficacement. En revanche, le volant est un véritable capharnaüm, typique de la plupart des voitures coréennes. Mauvaise ductilité dynamique, effort de traction insuffisant – on conduit comme si on avait les yeux bandés. Tout cela, ainsi que les dérives incontrôlées en dehors de l’adhérence des pneus, vous décourage d’accélérer dans les virages. Le système de stabilité non commutable est configuré sans volonté de donner à son propriétaire le plaisir de la conduite sur neige.
Nous avons davantage apprécié l’Exeed sur une surface glissante, grâce au fonctionnement sans prétention et prévisible de la transmission et à l’électronique de sécurité qui peut être déconnectée. Les freins fonctionnent plutôt bien, même si la course de la pédale pourrait être réduite. Sur l’asphalte, la VX donne l’impression d’un produit brut, même sur fond de Santa banale. Flasque, instable. Et il y a quelque chose d’étrange sur le volant en général. De temps en temps, des torsions apparaissent, comme si un partenaire pas tout à fait sobre conduisait en même temps la voiture et donnait des indications au hasard.
En bref, l’Exeed n’est pas très douée pour les caractéristiques de conduite. Le groupe motopropulseur, la direction et la suspension demandent à être reconfigurés. En l’absence d’un contrôle de traction de haute qualité, la transmission intégrale est impuissante, même en tout-terrain léger. L’ergonomie n’est pas non plus parfaite. En même temps, le moteur suffit à la vie, le confort acoustique est supérieur à celui de la rivale. Si vous n’optez pas pour la version supérieure, le confort de conduite vous rattrapera légèrement. Pour 45 500 dollars, vous bénéficiez non seulement d’un intérieur décent, de sept places assises et d’un grand coffre, mais aussi d’une garantie de sept ans avec une limite de 200 000 km. Bien sûr, cette garantie comporte de nombreuses réserves, comme la garantie coréenne de trois ans. Mais compte tenu de la situation du marché, la VX n’est pas désespérée.
Le Santa Fe est généralement plus agréable. Mais pour le même prix, vous pouvez compter soit sur la combinaison d’un moteur 2.5 peu puissant avec un équipement riche, soit sur un moteur diesel à couple élevé par rapport à la configuration ascétique Lifestyle. Les prix de la version Calligraphy atteignent 65 700 dollars. En même temps, toutes les modifications, quel qu’en soit le prix, souffrent d’un manque de souplesse, de la faiblesse de la transmission intégrale et d’une direction mal réglée.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/exeed/hyundai/61cc2ead6966c12d74e0e20a.html
