Classement des crossovers Mercedes-Benz GLA et GLB 250 4matic

Nous avons toujours traité avec rigueur un partenaire aussi solide que Daimler, convaincus qu’une analyse sérieuse des lacunes ne peut que l’aider à améliorer ses produits. Mais quelque chose n’a pas fonctionné dans le système traditionnel « producteur – critique » et, cette fois, la flotte de presse m’a tout simplement été fermée. Rappelez-moi quelle marque a bénéficié d’une telle mesure?

En attendant, les lecteurs s’adressent à nous pour poser des questions pragmatiques auxquelles il faut répondre avec ou sans l’aide d’un bureau de représentation. Par exemple, que devrait-on choisir si l’on recherche délibérément un crossover compact arborant une étoile à trois branches ? Oui, il y a des acteurs importants dans ce segment. Mais il y a toujours des clients obstinés qui ne sont pas attirés par Audi, BMW ou même Volvo. Ceux qui ont besoin de Mercedes par tous les moyens. Comme on dit, le meilleur ou rien.

Mais aujourd’hui, il ne suffit plus de choisir la marque, car la gamme de modèles est divisée. Quelle Mercedes ? Nous avons deux camarades de classe entre les mains : la GLA à hayon et la GLB familiale. Les mêmes unités sont emballées différemment. Tout d’abord, le client choisit un langage de conception. Et aussi un concept : le GLA est plus individualiste, tandis que le GLB privilégie le transport de personnes. Avec l’aide d’un concessionnaire sympathique, nous avons également l’occasion de comprendre d’autres caractéristiques.

Il est plus facile d’acheter le GLA car les voitures sont en stock. Ici, nous avons un duel entre la modification 250 4matic à transmission intégrale avec un moteur turbo de deux litres de 224 ch et la semi-automatique présélective à huit rapports. Cependant, le GLB 250 s’est tellement mal vendu que cette version a été retirée du marché. Mais elle servira parfaitement à des fins de comparaison. Les clients préfèrent les diesel.

Toutes choses égales par ailleurs, le GLB devrait être un peu plus cher. Mais notre GALA Sport est mieux équipé, de sorte que la différence de prix est presque nivelée. N’importe lequel des participants au test coûtera à peu près le même montant. En théorie, le GLB peut avoir sept places, mais les concessionnaires commandent rarement une troisième rangée moyennant un supplément. Par conséquent, l’espace sur la banquette arrière réglable en longueur et un coffre plus spacieux peuvent être considérés comme les principaux avantages pratiques du break. Cependant, son habitacle n’est pas plus large, de sorte que trois passagers sur la banquette arrière sont tout aussi à l’étroit dans les épaules.

Quelle que soit l’option de carrosserie choisie, les impressions au volant sont similaires, à commencer par le même ajustement. Les sièges de la Mercedes sont enfin devenus plus accueillants. Les fauteuils plats appartiennent au passé. La dureté du rembourrage reste élevée, mais la charge est nettement mieux répartie. Même le GLB, sans Sport dans son nom, offre un soutien latéral tangible pour le torse et les hanches. Dans le GLA, le siège est moins malléable et les renforts du bas du dos sont plus développés. En outre, il est recouvert d’un tissu molletonné à friction imitant le daim.

À mon avis, les intérieurs pourraient être plus différents. Cependant, à en juger par le nombre de solutions bon marché, Mercedes ne peut pas se permettre la variabilité. Il est curieux que la principale contribution à la qualité perçue soit apportée par des éléments unifiés avec des modèles plus anciens. Il s’agit du volant, des unités de contrôle de la climatisation, du système multimédia, ainsi que des capots de ventilation. Les pièces d’origine de cette famille sont principalement constituées de plastique dur et sont discrètes.

Le fléau des Mercedes est la porte du conducteur qui ne se ferme pas du premier coup. Cela faisait longtemps que nous n’avions pas eu en test une telle Mercedes qui se refermait facilement. Ici, nous devons rebondir dans les deux crossovers également. Mais les joints développés exigent déjà un effort important. L’intérieur du GLA est plus serré avec un claquement de porte : il y a un peu plus de protection contre les bruits extérieurs. Le volume intérieur du break est plus important, et l’effet d’isolation n’a plus lieu d’être.

Alors que le moteur du GLB n’attire presque pas l’attention sur lui, les caractéristiques de résonance de la carrosserie du GLA et du « turbo-four » de deux litres semblent moins bien s’accorder. Le moteur est plus clairement audible. Il vibre et tinte légèrement au ralenti. Et il bourdonne sous charge. À bas régime et lors des accélérations à partir d’une faible vitesse, un grain apparaît dans la voix : soit l’échappement cliquette, soit le grondement de l’équipement de carburant se fait sentir.

Même avec moi, le GLA pèse 3530 livres, donc 224 forces est une charge décente. La voiture ravitaillée avec deux passagers est prête à atteindre les 60 miles/h en sept secondes (plus précisément, en 7,1) selon Racelogic. L’approche des 6,7 secondes annoncées est entravée par l’inertie du « robot » lors du démarrage pédale au pied. La deuxième vitesse ne permet pas d’atteindre 43 miles/h. La Mercedes passe de zéro à cent km/h sur le troisième rapport, passant agressivement d’un embrayage à l’autre par à-coups. L’accélération est affirmée, bien que la sonorité soit inexpressive.

Dans le confort, la boîte de vitesses à passage direct simule une boîte automatique, en changeant les rapports en douceur, lentement, avec une rupture nette du flux de puissance. Du point de vue du confort de l’antipatinage, tout n’est pas mauvais, mais ces douces pauses dans l’attente d’un coup de pouce ne sont pas bonnes. Comme toute boîte de vitesses de ce type, le « robot » Mercedes trébuche si l’on veut accélérer immédiatement après la remise des gaz.

Le réglage Sport favorise également un mouvement mesuré plutôt que particulièrement dynamique. L’activation d’un kickdown s’accompagne d’une défaillance de la transmission. Mais le plus souvent, le « robot » passe prudemment un ou deux rapports inférieurs avec le sifflement d’une turbine qui accélère. Le moteur est gonflé à deux mille cinq cents ou trois mille, mais la réponse à l’alimentation en carburant est lissée à quatre. Elle ne devient plus ou moins linéaire qu’à l’approche de cinq, mais personne ne conduit comme ça – c’est bruyant.

Le break est plus lourd d’au moins 154 livres, mais il est aussi très dynamique. Il réfléchit plus longtemps au démarrage et perd quelques dixièmes par rapport à la berline lors d’un test d’accélération jusqu’à 60 miles/h. Les réactions à la pédale d’accélérateur sont plus rapides que celles de la berline. Les réactions à la pédale d’accélérateur sont plus douces et les changements de vitesse sont moins perceptibles. Il semble que le programme de contrôle du « robot » soit configuré différemment.

Alors que le mode Individual programmable du GLA permet un contrôle manuel honnête de la boîte de vitesses, le GLB n’en dispose pas. Certes, il y a des gâchettes de direction, mais la voiture passe toujours toute seule à la vitesse supérieure, et pas seulement de la première à la deuxième. Et elle le fait quelque part à six mille tours par minute, sans que le moteur ne soit sollicité à l’extrême. Et le kickdown fonctionne librement…

J’ai aimé le réglage urbain des freins. La pédale est à course courte, la conduite est modérément sensible. Ralentir à partir d’une vitesse élevée soulève des questions non pas sur l’efficacité, mais sur la tenue de route. Le GLA à base courte pèche davantage par ses embardées sous l’influence d’un profil de route transversal.

Les deux voitures sont étonnamment bien maîtrisées en mode normal. Elles réagissent rapidement à un changement de cap, roulent logiquement et ne s’affolent pas sur l’arc de cercle, développant une vitesse sérieuse. Le GLA Sport, doté d’un volant plus court et de pneus Continental Premium Contact 6 SSR de 19 pouces, est sans doute le plus agréable à conduire. Le volant est chargé qualitativement en position zéro ; lorsque le volant tourne, l’effort augmente logiquement. Ce dernier est toujours relativement élevé. Mais cette charge est discrète et ne semble superflue qu’en mode parking, surtout en cas de rotations rapides.

Seules les informations les plus importantes sont accessibles à vos paumes. La jante est presque exempte de démangeaisons et de perturbations à haute fréquence sur les gros nids-de-poule. Les chocs ne proviennent que des bosses qui passent sous une roue lourdement chargée – comme un signal de danger de perte de trajectoire. La réaction n’est pas synthétique, ce qui a été constaté, par exemple, lors de l’essai du GL Coupe. Avec sa réponse naturelle, la direction assistée du GLA ressemble aux développements réussis de Volkswagen. Par exemple, la Golf GTI Mk6.

Le système de stabilisation à temps plein peut toutefois s’avérer inefficace en cas d’évitement d’urgence d’un obstacle. Le roulis provoque l’activation précoce de l’ESP : une impulsion de choc antiroulis s’ensuit sur la roue avant extérieure. Toutes les manœuvres ultérieures se déroulent précisément sous la dictée de l’électronique, il n’est pas question de contrôler la voiture. Au lieu de revenir rapidement sur sa voie, la Mercedes fonce sur les roues braquées, en essayant de compenser les mouvements de tête avec les freins. La fréquence des interventions de freinage n’est pas adaptée aux réglages de la suspension – une oscillation en diagonale se développe.

Le GLB se comporte de manière similaire, mais les roulements sont plus intenses et le collier est plus strict. Mais le comportement à la fin du changement est plus clair. Le GLB est bon dans les modes pré-limites : fiable, en pleine tempête. Grâce à sa section élevée, le Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 s’enfonce plus longtemps et glisse plus tard, ce qui donne au break une plus grande marge d’adhérence latérale. Cependant, le volant lui-même est plus simple au toucher, et la conduite n’évoque plus les hot hatch. La position zéro est floue. La direction assistée n’est pas mauvaise, et c’est tout.

Sur le volant, un petit tremblement dû au microprofil et à la vibration des masses non suspendues est coupé par endroits. Je mettrais cela sur le compte d’une carrosserie plus malléable que celle d’une berline. Compte tenu de l’empattement plus important, les réglages sont plus quotidiens et conçus pour une personne moins expérimentée dans la conduite, qui n’est pas très intéressée par le plaisir. Cette Mercedes est plus axée sur le déplacement dans l’espace. D’où un léger avantage en termes de confort de conduite.

En fait, les deux crossovers devraient être qualifiés de rigides. Se déplaçant sur une route au relief difficile et aux nombreuses aspérités, ils souffrent franchement des suspensions et des pneus Run Flat bridés au nom de la contrôlabilité. C’est plus difficile pour les passagers du GLA. Le hayon ne manque pas d’une pièce de calage, et le ronronnement des roues à profil bas à 43 miles/h écrase tous les autres bruits du spectre, y compris les bruits aérodynamiques. Dans le même temps, la densité de la conduite est plus sportive en raison de la moindre amplitude des mouvements de la carrosserie et d’une plus grande concentration sur les bosses.

Le break fait tout en douceur et il est plus silencieux sur une route plate. Il n’y a pas de dominante de pneu dans l’image acoustique, mais d’autres sons sont perceptibles. La Mercedes blanche tolère mieux les rues mal pavées. Et surtout les dos d’âne et les gros nids-de-poule. La limite de confort sur les dos d’âne est de 18 miles/h. A cette vitesse, la carrosserie de la Mercedes blanche est plus sensible à l’usure. À cette vitesse, la carrosserie du break est secouée par de puissants coups de poing. Mais le GLA, doté d’une suspension basse et confortable, est encore plus doux et, lorsqu’il passe le dos d’âne à la même vitesse, il transmet des coups douloureux à l’intérieur de l’habitacle.

En revanche, le châssis du GLB est mou et bavard en plus. Le break exprime les irrégularités de différentes manières. La palette d’harmoniques est plus large, elle émet des bruits non seulement à l’arrière, mais aussi à l’avant, et la carrosserie résonne. Si le GLB prend une bosse au freinage, l’impact lui-même est un peu plus doux que dans le GLA, mais le son est beaucoup plus intense, plus fort et plus effrayant. Mais les grillons vivent déjà dans l’habitacle du GLB à 1360 miles. Au total, on a l’impression d’un châssis légèrement adouci, bouilli : le GLB en mouvement est comme une photo du GLA avec une netteté un peu floue…

Restons donc sur les diesels. Leur image utilitaire permet de s’accommoder des habitudes rustiques du GLB. Mais même en faisant le plein de gazole, le break au faible niveau de confort de conduite sera surtout apprécié par les jeunes acheteurs. Sans parler du GLA, franchement conducteur. Il existe aujourd’hui de nombreuses voitures qui ne font que paraître plus jeunes, mais qui se déplacent – des retraités. Les nôtres sont tout simplement jeunes, pas du tout ennuyeuses et parfaitement adaptées au rôle de première Mercedes de la vie. C’est juste que la GLB est conçue pour une clientèle moins exigeante.

Elle possède la propriété la plus importante : le caractère. À un degré ou à un autre, la plupart des Mercedes que j’ai rencontrées récemment sont originales. Mais les crossovers compacts dépassent les attentes, ce qui, hélas, est atypique pour la marque aujourd’hui. Leur conduite est plus intéressante qu’on ne le pense. Mais, je le répète, seul le public d’âge moyen est capable de pardonner à nos héros leur rigidité et leur bruit de fond. Je n’ai pas apprécié l’accent mis sur le multimédia : l’intégration avec l’iPhone n’est pas encore parfaite. Le système MBUX rejette de temps en temps même les gadgets qui sont reliés par un fil…

Auparavant, il était plus intéressant de tester les grandes Mercedes, aujourd’hui elles sont de plus en plus irritantes en raison de l’inadéquation du positionnement et de la qualité. Dans les segments de masse, au contraire, les produits deviennent plus intéressants. De plus, la marque y est présente pour une durée relativement courte, le prix de l’erreur est plus faible, on peut compter sur l’indulgence. Près d’un quart de siècle après la création de la Classe A, le centre de gravité de l’image de la marque, à mon avis, se déplace plus bas sur l’axe du pathos.

Je pense qu’il est temps de reconstruire le système d’évaluation de Mercedes. Le similicuir bon marché, l’abondance de plastique dur, les défauts d’assemblage, le confort de conduite moyen deviennent des lieux communs. On peut s’indigner de temps en temps que cela ne corresponde pas aux idées traditionnelles sur la marque. Et vous pouvez remettre les compteurs à zéro. Si la tendance est vraiment donnée par Mercedes dans les segments bon marché, si la marque se développe maintenant à partir de la base, alors les inconvénients et les économies évidentes dans les classes supérieures ne semblent plus si critiques.

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5fa17586ec05c4b402000140.html