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Classement des crossovers Mercedes-Benz GLA et GLB 250 4matic

Classement des crossovers Mercedes-Benz GLA et GLB 250 4matic

Nous avons toujours traitĂ© avec rigueur un partenaire aussi solide que Daimler, convaincus qu’une analyse sĂ©rieuse des lacunes ne peut que l’aider Ă  amĂ©liorer ses produits. Mais quelque chose n’a pas fonctionnĂ© dans le systĂšme traditionnel « producteur – critique » et, cette fois, la flotte de presse m’a tout simplement Ă©tĂ© fermĂ©e. Rappelez-moi quelle marque a bĂ©nĂ©ficiĂ© d’une telle mesure?

En attendant, les lecteurs s’adressent Ă  nous pour poser des questions pragmatiques auxquelles il faut rĂ©pondre avec ou sans l’aide d’un bureau de reprĂ©sentation. Par exemple, que devrait-on choisir si l’on recherche dĂ©libĂ©rĂ©ment un crossover compact arborant une Ă©toile Ă  trois branches ? Oui, il y a des acteurs importants dans ce segment. Mais il y a toujours des clients obstinĂ©s qui ne sont pas attirĂ©s par Audi, BMW ou mĂȘme Volvo. Ceux qui ont besoin de Mercedes par tous les moyens. Comme on dit, le meilleur ou rien.

Mais aujourd’hui, il ne suffit plus de choisir la marque, car la gamme de modĂšles est divisĂ©e. Quelle Mercedes ? Nous avons deux camarades de classe entre les mains : la GLA Ă  hayon et la GLB familiale. Les mĂȘmes unitĂ©s sont emballĂ©es diffĂ©remment. Tout d’abord, le client choisit un langage de conception. Et aussi un concept : le GLA est plus individualiste, tandis que le GLB privilĂ©gie le transport de personnes. Avec l’aide d’un concessionnaire sympathique, nous avons Ă©galement l’occasion de comprendre d’autres caractĂ©ristiques.

Il est plus facile d’acheter le GLA car les voitures sont en stock. Ici, nous avons un duel entre la modification 250 4matic Ă  transmission intĂ©grale avec un moteur turbo de deux litres de 224 ch et la semi-automatique prĂ©sĂ©lective Ă  huit rapports. Cependant, le GLB 250 s’est tellement mal vendu que cette version a Ă©tĂ© retirĂ©e du marchĂ©. Mais elle servira parfaitement Ă  des fins de comparaison. Les clients prĂ©fĂšrent les diesel.

Toutes choses Ă©gales par ailleurs, le GLB devrait ĂȘtre un peu plus cher. Mais notre GALA Sport est mieux Ă©quipĂ©, de sorte que la diffĂ©rence de prix est presque nivelĂ©e. N’importe lequel des participants au test coĂ»tera Ă  peu prĂšs le mĂȘme montant. En thĂ©orie, le GLB peut avoir sept places, mais les concessionnaires commandent rarement une troisiĂšme rangĂ©e moyennant un supplĂ©ment. Par consĂ©quent, l’espace sur la banquette arriĂšre rĂ©glable en longueur et un coffre plus spacieux peuvent ĂȘtre considĂ©rĂ©s comme les principaux avantages pratiques du break. Cependant, son habitacle n’est pas plus large, de sorte que trois passagers sur la banquette arriĂšre sont tout aussi Ă  l’étroit dans les Ă©paules.

Quelle que soit l’option de carrosserie choisie, les impressions au volant sont similaires, Ă  commencer par le mĂȘme ajustement. Les siĂšges de la Mercedes sont enfin devenus plus accueillants. Les fauteuils plats appartiennent au passĂ©. La duretĂ© du rembourrage reste Ă©levĂ©e, mais la charge est nettement mieux rĂ©partie. MĂȘme le GLB, sans Sport dans son nom, offre un soutien latĂ©ral tangible pour le torse et les hanches. Dans le GLA, le siĂšge est moins mallĂ©able et les renforts du bas du dos sont plus dĂ©veloppĂ©s. En outre, il est recouvert d’un tissu molletonnĂ© Ă  friction imitant le daim.

À mon avis, les intĂ©rieurs pourraient ĂȘtre plus diffĂ©rents. Cependant, Ă  en juger par le nombre de solutions bon marchĂ©, Mercedes ne peut pas se permettre la variabilitĂ©. Il est curieux que la principale contribution Ă  la qualitĂ© perçue soit apportĂ©e par des Ă©lĂ©ments unifiĂ©s avec des modĂšles plus anciens. Il s’agit du volant, des unitĂ©s de contrĂŽle de la climatisation, du systĂšme multimĂ©dia, ainsi que des capots de ventilation. Les piĂšces d’origine de cette famille sont principalement constituĂ©es de plastique dur et sont discrĂštes.

Le flĂ©au des Mercedes est la porte du conducteur qui ne se ferme pas du premier coup. Cela faisait longtemps que nous n’avions pas eu en test une telle Mercedes qui se refermait facilement. Ici, nous devons rebondir dans les deux crossovers Ă©galement. Mais les joints dĂ©veloppĂ©s exigent dĂ©jĂ  un effort important. L’intĂ©rieur du GLA est plus serrĂ© avec un claquement de porte : il y a un peu plus de protection contre les bruits extĂ©rieurs. Le volume intĂ©rieur du break est plus important, et l’effet d’isolation n’a plus lieu d’ĂȘtre.

Alors que le moteur du GLB n’attire presque pas l’attention sur lui, les caractĂ©ristiques de rĂ©sonance de la carrosserie du GLA et du « turbo-four » de deux litres semblent moins bien s’accorder. Le moteur est plus clairement audible. Il vibre et tinte lĂ©gĂšrement au ralenti. Et il bourdonne sous charge. À bas rĂ©gime et lors des accĂ©lĂ©rations Ă  partir d’une faible vitesse, un grain apparaĂźt dans la voix : soit l’échappement cliquette, soit le grondement de l’équipement de carburant se fait sentir.

MĂȘme avec moi, le GLA pĂšse 3530 livres, donc 224 forces est une charge dĂ©cente. La voiture ravitaillĂ©e avec deux passagers est prĂȘte Ă  atteindre les 60 miles/h en sept secondes (plus prĂ©cisĂ©ment, en 7,1) selon Racelogic. L’approche des 6,7 secondes annoncĂ©es est entravĂ©e par l’inertie du « robot » lors du dĂ©marrage pĂ©dale au pied. La deuxiĂšme vitesse ne permet pas d’atteindre 43 miles/h. La Mercedes passe de zĂ©ro Ă  cent km/h sur le troisiĂšme rapport, passant agressivement d’un embrayage Ă  l’autre par Ă -coups. L’accĂ©lĂ©ration est affirmĂ©e, bien que la sonoritĂ© soit inexpressive.

Dans le confort, la boĂźte de vitesses Ă  passage direct simule une boĂźte automatique, en changeant les rapports en douceur, lentement, avec une rupture nette du flux de puissance. Du point de vue du confort de l’antipatinage, tout n’est pas mauvais, mais ces douces pauses dans l’attente d’un coup de pouce ne sont pas bonnes. Comme toute boĂźte de vitesses de ce type, le « robot » Mercedes trĂ©buche si l’on veut accĂ©lĂ©rer immĂ©diatement aprĂšs la remise des gaz.

Le rĂ©glage Sport favorise Ă©galement un mouvement mesurĂ© plutĂŽt que particuliĂšrement dynamique. L’activation d’un kickdown s’accompagne d’une dĂ©faillance de la transmission. Mais le plus souvent, le « robot » passe prudemment un ou deux rapports infĂ©rieurs avec le sifflement d’une turbine qui accĂ©lĂšre. Le moteur est gonflĂ© Ă  deux mille cinq cents ou trois mille, mais la rĂ©ponse Ă  l’alimentation en carburant est lissĂ©e Ă  quatre. Elle ne devient plus ou moins linĂ©aire qu’à l’approche de cinq, mais personne ne conduit comme ça – c’est bruyant.

Le break est plus lourd d’au moins 154 livres, mais il est aussi trĂšs dynamique. Il rĂ©flĂ©chit plus longtemps au dĂ©marrage et perd quelques dixiĂšmes par rapport Ă  la berline lors d’un test d’accĂ©lĂ©ration jusqu’à 60 miles/h. Les rĂ©actions Ă  la pĂ©dale d’accĂ©lĂ©rateur sont plus rapides que celles de la berline. Les rĂ©actions Ă  la pĂ©dale d’accĂ©lĂ©rateur sont plus douces et les changements de vitesse sont moins perceptibles. Il semble que le programme de contrĂŽle du « robot » soit configurĂ© diffĂ©remment.

Alors que le mode Individual programmable du GLA permet un contrĂŽle manuel honnĂȘte de la boĂźte de vitesses, le GLB n’en dispose pas. Certes, il y a des gĂąchettes de direction, mais la voiture passe toujours toute seule Ă  la vitesse supĂ©rieure, et pas seulement de la premiĂšre Ă  la deuxiĂšme. Et elle le fait quelque part Ă  six mille tours par minute, sans que le moteur ne soit sollicitĂ© Ă  l’extrĂȘme. Et le kickdown fonctionne librement


J’ai aimĂ© le rĂ©glage urbain des freins. La pĂ©dale est Ă  course courte, la conduite est modĂ©rĂ©ment sensible. Ralentir Ă  partir d’une vitesse Ă©levĂ©e soulĂšve des questions non pas sur l’efficacitĂ©, mais sur la tenue de route. Le GLA Ă  base courte pĂšche davantage par ses embardĂ©es sous l’influence d’un profil de route transversal.

Les deux voitures sont Ă©tonnamment bien maĂźtrisĂ©es en mode normal. Elles rĂ©agissent rapidement Ă  un changement de cap, roulent logiquement et ne s’affolent pas sur l’arc de cercle, dĂ©veloppant une vitesse sĂ©rieuse. Le GLA Sport, dotĂ© d’un volant plus court et de pneus Continental Premium Contact 6 SSR de 19 pouces, est sans doute le plus agrĂ©able Ă  conduire. Le volant est chargĂ© qualitativement en position zĂ©ro ; lorsque le volant tourne, l’effort augmente logiquement. Ce dernier est toujours relativement Ă©levĂ©. Mais cette charge est discrĂšte et ne semble superflue qu’en mode parking, surtout en cas de rotations rapides.

Seules les informations les plus importantes sont accessibles Ă  vos paumes. La jante est presque exempte de dĂ©mangeaisons et de perturbations Ă  haute frĂ©quence sur les gros nids-de-poule. Les chocs ne proviennent que des bosses qui passent sous une roue lourdement chargĂ©e – comme un signal de danger de perte de trajectoire. La rĂ©action n’est pas synthĂ©tique, ce qui a Ă©tĂ© constatĂ©, par exemple, lors de l’essai du GL Coupe. Avec sa rĂ©ponse naturelle, la direction assistĂ©e du GLA ressemble aux dĂ©veloppements rĂ©ussis de Volkswagen. Par exemple, la Golf GTI Mk6.

Le systĂšme de stabilisation Ă  temps plein peut toutefois s’avĂ©rer inefficace en cas d’évitement d’urgence d’un obstacle. Le roulis provoque l’activation prĂ©coce de l’ESP : une impulsion de choc antiroulis s’ensuit sur la roue avant extĂ©rieure. Toutes les manƓuvres ultĂ©rieures se dĂ©roulent prĂ©cisĂ©ment sous la dictĂ©e de l’électronique, il n’est pas question de contrĂŽler la voiture. Au lieu de revenir rapidement sur sa voie, la Mercedes fonce sur les roues braquĂ©es, en essayant de compenser les mouvements de tĂȘte avec les freins. La frĂ©quence des interventions de freinage n’est pas adaptĂ©e aux rĂ©glages de la suspension – une oscillation en diagonale se dĂ©veloppe.

Le GLB se comporte de maniĂšre similaire, mais les roulements sont plus intenses et le collier est plus strict. Mais le comportement Ă  la fin du changement est plus clair. Le GLB est bon dans les modes prĂ©-limites : fiable, en pleine tempĂȘte. GrĂące Ă  sa section Ă©levĂ©e, le Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 s’enfonce plus longtemps et glisse plus tard, ce qui donne au break une plus grande marge d’adhĂ©rence latĂ©rale. Cependant, le volant lui-mĂȘme est plus simple au toucher, et la conduite n’évoque plus les hot hatch. La position zĂ©ro est floue. La direction assistĂ©e n’est pas mauvaise, et c’est tout.

Sur le volant, un petit tremblement dĂ» au microprofil et Ă  la vibration des masses non suspendues est coupĂ© par endroits. Je mettrais cela sur le compte d’une carrosserie plus mallĂ©able que celle d’une berline. Compte tenu de l’empattement plus important, les rĂ©glages sont plus quotidiens et conçus pour une personne moins expĂ©rimentĂ©e dans la conduite, qui n’est pas trĂšs intĂ©ressĂ©e par le plaisir. Cette Mercedes est plus axĂ©e sur le dĂ©placement dans l’espace. D’oĂč un lĂ©ger avantage en termes de confort de conduite.

En fait, les deux crossovers devraient ĂȘtre qualifiĂ©s de rigides. Se dĂ©plaçant sur une route au relief difficile et aux nombreuses aspĂ©ritĂ©s, ils souffrent franchement des suspensions et des pneus Run Flat bridĂ©s au nom de la contrĂŽlabilitĂ©. C’est plus difficile pour les passagers du GLA. Le hayon ne manque pas d’une piĂšce de calage, et le ronronnement des roues Ă  profil bas Ă  43 miles/h Ă©crase tous les autres bruits du spectre, y compris les bruits aĂ©rodynamiques. Dans le mĂȘme temps, la densitĂ© de la conduite est plus sportive en raison de la moindre amplitude des mouvements de la carrosserie et d’une plus grande concentration sur les bosses.

Le break fait tout en douceur et il est plus silencieux sur une route plate. Il n’y a pas de dominante de pneu dans l’image acoustique, mais d’autres sons sont perceptibles. La Mercedes blanche tolĂšre mieux les rues mal pavĂ©es. Et surtout les dos d’ñne et les gros nids-de-poule. La limite de confort sur les dos d’ñne est de 18 miles/h. A cette vitesse, la carrosserie de la Mercedes blanche est plus sensible Ă  l’usure. À cette vitesse, la carrosserie du break est secouĂ©e par de puissants coups de poing. Mais le GLA, dotĂ© d’une suspension basse et confortable, est encore plus doux et, lorsqu’il passe le dos d’ñne Ă  la mĂȘme vitesse, il transmet des coups douloureux Ă  l’intĂ©rieur de l’habitacle.

En revanche, le chĂąssis du GLB est mou et bavard en plus. Le break exprime les irrĂ©gularitĂ©s de diffĂ©rentes maniĂšres. La palette d’harmoniques est plus large, elle Ă©met des bruits non seulement Ă  l’arriĂšre, mais aussi Ă  l’avant, et la carrosserie rĂ©sonne. Si le GLB prend une bosse au freinage, l’impact lui-mĂȘme est un peu plus doux que dans le GLA, mais le son est beaucoup plus intense, plus fort et plus effrayant. Mais les grillons vivent dĂ©jĂ  dans l’habitacle du GLB Ă  1360 miles. Au total, on a l’impression d’un chĂąssis lĂ©gĂšrement adouci, bouilli : le GLB en mouvement est comme une photo du GLA avec une nettetĂ© un peu floue


Restons donc sur les diesels. Leur image utilitaire permet de s’accommoder des habitudes rustiques du GLB. Mais mĂȘme en faisant le plein de gazole, le break au faible niveau de confort de conduite sera surtout apprĂ©ciĂ© par les jeunes acheteurs. Sans parler du GLA, franchement conducteur. Il existe aujourd’hui de nombreuses voitures qui ne font que paraĂźtre plus jeunes, mais qui se dĂ©placent – des retraitĂ©s. Les nĂŽtres sont tout simplement jeunes, pas du tout ennuyeuses et parfaitement adaptĂ©es au rĂŽle de premiĂšre Mercedes de la vie. C’est juste que la GLB est conçue pour une clientĂšle moins exigeante.

Elle possĂšde la propriĂ©tĂ© la plus importante : le caractĂšre. À un degrĂ© ou Ă  un autre, la plupart des Mercedes que j’ai rencontrĂ©es rĂ©cemment sont originales. Mais les crossovers compacts dĂ©passent les attentes, ce qui, hĂ©las, est atypique pour la marque aujourd’hui. Leur conduite est plus intĂ©ressante qu’on ne le pense. Mais, je le rĂ©pĂšte, seul le public d’ñge moyen est capable de pardonner Ă  nos hĂ©ros leur rigiditĂ© et leur bruit de fond. Je n’ai pas apprĂ©ciĂ© l’accent mis sur le multimĂ©dia : l’intĂ©gration avec l’iPhone n’est pas encore parfaite. Le systĂšme MBUX rejette de temps en temps mĂȘme les gadgets qui sont reliĂ©s par un fil


Auparavant, il Ă©tait plus intĂ©ressant de tester les grandes Mercedes, aujourd’hui elles sont de plus en plus irritantes en raison de l’inadĂ©quation du positionnement et de la qualitĂ©. Dans les segments de masse, au contraire, les produits deviennent plus intĂ©ressants. De plus, la marque y est prĂ©sente pour une durĂ©e relativement courte, le prix de l’erreur est plus faible, on peut compter sur l’indulgence. PrĂšs d’un quart de siĂšcle aprĂšs la crĂ©ation de la Classe A, le centre de gravitĂ© de l’image de la marque, Ă  mon avis, se dĂ©place plus bas sur l’axe du pathos.

Je pense qu’il est temps de reconstruire le systĂšme d’évaluation de Mercedes. Le similicuir bon marchĂ©, l’abondance de plastique dur, les dĂ©fauts d’assemblage, le confort de conduite moyen deviennent des lieux communs. On peut s’indigner de temps en temps que cela ne corresponde pas aux idĂ©es traditionnelles sur la marque. Et vous pouvez remettre les compteurs Ă  zĂ©ro. Si la tendance est vraiment donnĂ©e par Mercedes dans les segments bon marchĂ©, si la marque se dĂ©veloppe maintenant Ă  partir de la base, alors les inconvĂ©nients et les Ă©conomies Ă©videntes dans les classes supĂ©rieures ne semblent plus si critiques.

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5fa17586ec05c4b402000140.html

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