Il y a près d’un quart de siècle, dans le cinquième numéro d’AR en 1999, deux modèles de Classe S se rencontraient dans les pages. La jeune W220 démontrait sans peine, en une page et demie, qu’une nouvelle Mercedes surpasse toujours l’ancienne. Mais aujourd’hui, elles sont contemporaines et ont toutes deux vieilli. Nous avons donc décidé de répéter la comparaison, d’autant plus que la « S 500 » de 1994 contre la « S 500 » de 1998 est plus qu’une Classe S contre une Classe S ; c’est le vingtième siècle contre le vingt-et-unième. C’est la forme contre la substance. C’est l’« être » contre le « paraître ». Mais qui est qui ?
Cent quarante nuances de W220
Il suffit de regarder cette Classe S : empattement court, finition simple et couleur « smoke silver ». Mercedes elle-même a surnommé la W140 un char d’assaut, reflétant ainsi l’esthétique technique du véhicule. Dans les années 90, les journalistes allemands l’appelaient affectueusement « Die Kathedrale », un clin d’œil ironique à la Pagode W107. Les termes « valise », « brique » et « boîte à chaussures » résument parfaitement le design.
Avez-vous aperçu une W140 sur la route ces derniers temps ? La taille majestueuse qui a impressionné les masses dans les années 90 n’a plus le même attrait aujourd’hui. Après avoir vu des Fleetwood de six mètres de long, il m’est difficile d’être impressionné par la simple taille, et étonnamment, la W140 à empattement standard est plus courte, plus étroite et moins haute que la W223 moderne. Étant donné que les Classe S à empattement long circulent principalement à Moscou, notre joyau vintage peut être considéré comme une « compacte ».
La balance sur la piste d’essai l’a confirmé. Avec un poids de seulement 2065 kg avec son équipement (sans conducteur), elle est aussi légère qu’une Changan Uni-K ! Et environ 200 kg de moins que les berlines phares modernes. Qui l’aurait cru, si l’on part du principe qu’une W140 pèse au moins deux tonnes et demie ? Les stéréotypes peuvent être lourds…
Un autre mythe s’est effondré après avoir mesuré l’intérieur. Il n’y a pas autant d’espace pour les jambes que prévu – on se croirait en classe affaires sur un vol intérieur. Même si nous avions la V140 à empattement long (la lettre « V » indique un empattement allongé dans le langage Mercedes), elle ne serait pas à la hauteur des berlines exécutives modernes en termes d’espace pour les jambes. En revanche, la hauteur sous plafond et la largeur de l’habitacle de la W140 restent inégalées.
Mais c’est justement ce qui séduit ! De même que l’on s’émerveille d’un appartement aux plafonds de quatre mètres de haut dès que l’on y pénètre, l’intérieur de l’ancienne Classe S nous fait décrocher la mâchoire dès que l’on s’installe dans le siège. Un mètre de hauteur sous plafond. La cathédrale.
La banquette arrière, cossue et moelleuse, ressemble à un trône, mais l’assise est nettement plus verticale. Je trouve le siège du conducteur plus confortable : il dispose d’une gamme complète de réglages électriques et du confortable siège Mercedes à l’ancienne, que notre expert Yaroslav Tsyplenk qualifie de « feuille de contreplaqué sur ressorts ». C’est le cas lorsque le revêtement dense du coussin ne cède pas à l’enfoncement, mais s’abaisse doucement sous le poids du corps.
Vous pouvez régler le siège à votre guise, mais dans la plus pure tradition Mercedes, le volant est légèrement décalé vers la droite et tourné vers la gauche. Huit aiguilles sur cinq cadrans tiennent à peine sous un abat-jour et ont déplacé les bouches d’aération centrales, brisant ainsi la symétrie de la console centrale. Cela rappelle un peu l’asymétrie des vestes à double boutonnage des années 90.
Le ferme-porte a tiré silencieusement la porte. La fenêtre est un double vitrage de 9,5 mm d’épaisseur. Lorsque l’on enclenche la marche arrière, des indicateurs de stationnement pneumatiques sortent des ailes arrière.
Pour une raison ou une autre, tous les articles sur la W140 mentionnent ces caractéristiques surdimensionnées, alors qu’il existe au moins trois autres systèmes qui illustrent mieux la profondeur du budget de Mercedes à l’époque.
Tout d’abord, il y a le réservoir de liquide lave-glace chauffé et les essuie-glaces « dansants », qui se lèvent du « mauvais » côté – de gauche à droite, comme dans les voitures à conduite à droite. Pourquoi ? Pour s’assurer que le côté conducteur du pare-brise est nettoyé dès le début du balayage de l’essuie-glace. Toutefois, pour la même raison, un triangle situé dans le coin supérieur gauche reste toujours sale.
Deuxièmement, la servocommande de la poignée du coffre est cachée de la saleté. C’est génial. Mais pour faire sortir cette poignée de sa cachette, il faut appuyer sur le cylindre de serrure qui, lui, est entièrement dépourvu de protection.
Troisièmement, le servomoteur du rétroviseur intérieur. Oui, vous avez bien entendu, il ne peut être réglé qu’à l’aide d’un joystick. Connaissez-vous une autre voiture de ce type ? Je n’en connais pas. Je n’ai pas pu comprendre le raisonnement derrière cette décision, mais j’ose deviner que parmi le public cible de Mercedes, il y avait des personnes pour qui atteindre le plafond de cet intérieur de cathédrale serait un effort.
En outre, une nouvelle suspension avant sur le châssis, une nouvelle suspension arrière multibras, une nouvelle famille de moteurs à quatre soupapes par cylindre et, bien sûr, le moteur V12 phare ont été spécifiquement développés pour la W140. Cependant, la S 500 est devenue le juste milieu.
À l’époque, les écussons ne mentaient pas. Sous le capot, il y avait en effet exactement cinq litres et huit cylindres sans suralimentation, mais avec du charisme. Et avec une voix – le moteur ronronne même au ralenti. Et il vibre un peu.
Le court levier de la boîte automatique est anormalement bas, et la fente d’enroulement ne protège pas contre le risque de manquer la position D. La boîte à quatre vitesses, tel un majordome expérimenté, n’exécute pas immédiatement l’ordre du conducteur, mais attend une demi-seconde au cas où vous changeriez d’avis, et ce n’est qu’ensuite qu’elle transmet le couple aux roues. Cependant, l’âge ne peut pas être caché : des secousses et des retards accompagnent presque chaque changement de vitesse.
Heureusement, il n’est pas nécessaire de changer de vitesse trop souvent. Le « huit » de 5,0 litres ne développe que 320 ch, mais sur toute la plage de régime, il délivre un couple généreux de 400 à 470 Nm. Un excellent moteur. La traction est telle que la S 500 est prête à accélérer à partir de n’importe quelle vitesse, et si la boîte automatique évalue correctement le rapport, la maîtrise de cette accélération devient un pur plaisir. La « one-forty » s’envole derrière la pédale.
Il est intéressant de noter qu’il n’existait pas de versions AMG de série pour la W140, mais si la Mercedes 500 E sedan fabriquée en collaboration avec Porsche atteignait 100 km/h en 6,1 secondes, et que la Mercedes 190E 3.2 AMG le faisait en 6,9 secondes, la S 500 ordinaire pouvait le faire en 7,3 secondes. Qu’en est-il aujourd’hui ?
Les youngtimers ne sont pas toujours bons pour les démarrages à bas régime (Fleetwood a demandé le remplacement de la croix de cardan après notre essai), mais nous avons repris le risque. Plein gaz, hésitation, secousse à l’arrêt – et 8,8 secondes à 100 km/h. Impressionnant ! Et si c’était sans le système anti-vrille ou avec les deux pédales ? Mieux vaut ne pas se répéter : dans le premier cas, le patinage gâche tout, et dans le second, la transmission ne comprend tout simplement pas ce que ces personnes attendent d’elle.
Mais si vous conduisez calmement, la W140 surprend par ses sonorités. Où est le « silence grave » qui a étonné Oleg Rastegaev en 1999 ? Le moteur gronde et, en plus, on entend les pneus et le vent dans l’habitacle. Ni le double vitrage ni les épais tapis isolants n’y font rien. Selon notre système d’évaluation, l’acoustique de la Classe S mérite à peine un quatre moins.
Il en va de même pour la douceur de roulement. La W140 semble arrondir les aspérités, mais elle ne peut pas lisser complètement la route. Les démangeaisons dues au micro-profil de la route, les vibrations sur les ondes courtes et les oscillations dans toutes les directions sont présentes dans l’habitacle comme des compagnons constants.
À cela s’ajoute un volant mal fixé. Le volant n’est pas long (3,1 tours d’une butée à l’autre), mais il n’y a pratiquement pas de retour d’information. L’effort réactif n’apparaît qu’aux grands angles de rotation. Mais il faut toujours braquer ! La W140 qui accélère ne tient pas bien la ligne droite et flotte légèrement sur les surfaces rugueuses. La situation est compliquée par le fait que le volant lâche reste tranchant, de sorte qu’appuyer sur l’accélérateur et se détendre ne fonctionne pas.
De plus, la W140 fait revivre le phénomène de l’inclinaison anticipée. En d’autres termes, vous décidez de changer de voie, vous tirez sur le volant et la voiture se penche d’abord sur le côté et ne commence qu’ensuite à modifier sa trajectoire. Heureusement, après avoir choisi un roulis, la W140 inscrit précisément l’arc de cercle. Elle n’essaie même pas de déraper si vous abusez de la vitesse, mais lorsque vous relâchez l’accélérateur, elle se déplace en douceur vers l’intérieur. C’est un bon équilibre qui vaut beaucoup dans une voiture sans ESP et qui permet de passer le test de l’élan avec des dérapages peu profonds et sûrs. Mais ni les routes sinueuses, ni les changements de voie ne procurent de plaisir ou d’excitation.
Dans l’ensemble, hormis l’accélération, la W140 n’a pas de propriétés de conduite exceptionnelles. Où est donc la magie ? Où est la légendaire combinaison de maniabilité et de confort ? Où est la championne absolue de toutes les Mercedes en matière de qualité de conduite ? Ou peut-être que je ne conduis pas la W140 de la bonne façon ? Sans respect ?
En fait, la magie de ces voitures apparaît et disparaît pour une seule raison : il s’agit de pièces de rechange d’origine. L’indestructibilité de cette Classe S est le mythe le plus indestructible. Oui, son intérieur ne se désagrège pas, et le moteur ne risque pas de « se coucher » ni après deux cents ni après trois cent mille kilomètres, mais elle avait aussi des points faibles au niveau de l’électricité, de la suspension et des moteurs. Par exemple, sur notre « cinq cents » qui a parcouru 128 000 kilomètres, les supports du cadre auxiliaire ont fini par se fatiguer, ce qui a eu pour effet de réduire à néant la souplesse de la conduite. Et savez-vous combien coûte un nouveau kit d’origine ? Plus de 260 000 roubles rien que pour la suspension avant, soit un quart du prix des voitures les plus vivantes.
La berline W140 n’est pas une version de base, mais une version tronquée de la carrosserie, créée dans les dernières phases de développement. La légère disproportion du profil s’explique par le fait que dans les spécifications techniques initiales, les concepteurs ne disposaient que d’une version longue.
Sans ces pièces en caoutchouc, la W140 ne mourra pas, elle continuera à rouler, à alimenter les mythes à son sujet, mais elle ne sera plus une Classe S, elle n’en sera que la coquille, l’enveloppe. Une forme légendaire sans son contenu.
Retenez bien cette pensée, car maintenant le « deux cent vingt » va apparaître dans notre histoire, qui avait des problèmes de forme dès le début. Mais le contenu…
Placez-les côte à côte, puis entrez à l’intérieur. Il est heureux que la S 500 de 1998 soit en version longue. La V220 étirée est plus longue de cinq centimètres que la courte W140, mais elle ressemble davantage à une voiture d’une classe modeste. Mais ce n’est qu’une question d’apparence. À l’intérieur, elle est prête à donner à n’importe qui un cours de maître sur l’aménagement d’une berline exécutive. L’utilisation de l’espace est d’un tout autre niveau.
La Mercedes V220 est plus spacieuse que la V223 ! Pensez-y : si le siège avant droit est avancé au maximum, la Classe S actuelle offre au passager arrière un espace de 445 mm entre les rangées. La W220 offre 505 mm, soit plus d’un demi-mètre ! En comparaison, notre W140, avec un maximum de 385 mm, a l’air d’une classe économique.
De plus, le V220 est un adepte de l’indulgence. Ses sièges moelleux ne se contentent pas d’épouser votre silhouette, combinant « multi-contours », chauffage et ventilation, mais ils sont également conçus pour ressembler à une chambre de palace plutôt qu’à une salle du trône. Le dossier du canapé s’incline, des cendriers cachés sortent des portes, des porte-gobelets attendent dans l’accoudoir avant, et il y a un bouton « TV » sur l’écran couleur standard. Il s’agit d’une cabine pour gentlemen exigeants.
Cependant, le double vitrage a disparu. Le revêtement des boutons du volant est usé. Le plastique craque. Et le rétroviseur intérieur doit être réglé manuellement.
Le projet W220 est célèbre non seulement pour son design féminin, mais aussi pour ses économies de matériaux, de sorte que les intérieurs de ces Classe S ont tendance à se dégrader à un rythme similaire. Cependant, Mercedes n’a pas lésiné sur la technologie.
Imaginez, sept ans seulement après le lancement de la W140, ils ont redessiné la suspension avant à double triangulation, perfectionné trois options de suspension (ressorts, jambes de force pneumatiques et système hydraulique ABC actif), ajouté la transmission intégrale et préparé la prochaine génération de moteurs V6 et V8 à essence. Sans oublier l’électronique et les systèmes de sécurité.
Je crois que c’est la raison pour laquelle les passagers et le conducteur perçoivent la V220 comme une voiture de notre époque. Il n’est pas nécessaire de s’adapter au langage de l’ancienne Mercedes en matière de confort et d’ergonomie. Les seuls vestiges de la parenté avec la W140 sont le volant décalé et la mauvaise visibilité à travers le rétroviseur droit qui, dans les deux Classes S, comporte des supports qui bloquent un quart du champ de vision.
Sous l’ancien index de la S 500 se cache le nouveau cœur – un V8 5.0 de la série M113, cette fois avec trois soupapes par cylindre et seulement deux arbres à cames. La puissance et le couple ont diminué (306 ch et 460 Nm), mais la V220 accélère une seconde plus vite que la W140 : 7,8 secondes pour atteindre 100 km/h !
| Options | Mercedes-Benz S 500 W140⠀ | Mercedes-Benz S 500 L V220 |
| Temps d’accélération, s 0-60 km/h 0-100 km/h | ⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)* | ⠀3,98 (4,09)** ⠀7,78 (8,01)** |
| Distance de rupture à une vitesse de 100 km/h, m | ⠀⠀45,51 | ⠀40,39 |
** Avec contrôle de stabilité désactivé
Ceci avec l’ESP et avec des pneus d’hiver sur de l’asphalte sec. Cependant, sans l’aide de l’électronique, la S 500 à propulsion, comme sa devancière, perd du temps à cause du patinage des roues.
Le secret de ce dynamisme réside dans la nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports avec commande électronique. Même selon les normes actuelles, il s’agit d’une transmission automatique presque exemplaire qui trouve rapidement le bon rapport et le fait presque toujours en douceur. La réponse du moteur à l’accélérateur est excellente, ce qui rend les accélérations encore plus vivantes, émotionnelles et pratiques que dans la W140. Mais il est aussi plus bruyant.
Mais cette Classe S est enfin en mesure d’offrir au conducteur du plaisir au volant. La direction à recirculation de billes a été remplacée par une crémaillère, et la direction a maintenant un effort réactif logique (bien que dans une petite zone autour de zéro, elle soit simplement présente comme un arrière-plan visqueux). Désormais, si vous tournez le volant, la voiture change d’abord de direction, puis commence à s’incliner. Les réactions sont plus précises et plus rapides – il s’agit d’une Mercedes vivante et intéressante, que vous pourriez même vouloir prendre sur une route de montagne.
Mais il vaut mieux ne pas le faire.
Dès le premier virage, l’agilité est excessive. En relâchant l’accélérateur, le V220 prend des virages si serrés qu’il fait presque constamment glisser les roues arrière. En tout cas, si ces roues sont chaussées de pneus coréens Roadstone Winguard Ice Plus. L’ESP activé rattrape immédiatement la voiture, mais le slalom se transforme en secousses constantes. Et sans l’aide de l’ESP, la Mercedes tombe à plusieurs reprises dans des dérapages brusques. Lors d’un test d’élan, cela peut mal se terminer, car le dérapage est profond et long.
En général, comme dans le cas de la W140, il est préférable de rouler tout droit. Heureusement, c’est déjà agréable ici. Même s’il y a des nuances, car le plaisir dépend fortement du mode de suspension. Ici, les ressorts pneumatiques sont combinés à des amortisseurs réglables. Et si l’électronique gère automatiquement la garde au sol à vitesse élevée, c’est au conducteur de choisir la rigidité. Ou celui pour qui il roule.
Le mode Sport rend la Classe S tendue et posée, sacrifiant l’aération, mais en contrepartie, Mercedes gagne une stricte linéarité à vitesse élevée. C’est évidemment le choix du conducteur. Le mode Confort, quant à lui, permet un traitement plus doux des bosses, oubliant les soubresauts des courtes vagues d’asphalte et franchissant plus souplement les dos d’âne.
Dans ce V220, elle est meilleure que la W140, mais l’ancienne S 500 avec son inclinaison prononcée ne reproduisait pas le profil transversal de la route, alors que celle-ci roule d’un côté à l’autre et oscille aussi sur les longues vagues. Et surtout, comme pour sa devancière, ces mouvements font dévier la voiture de sa trajectoire rectiligne et obligent le conducteur à corriger le tir.
Il s’avère donc que la « deux-vingt » est également loin d’être idéale en termes de douceur de roulement. En même temps, elle est à peine plus silencieuse que la W140 (les pneus, le moteur et les plastiques intérieurs sont les éléments les plus bruyants), un peu plus agréable à manier, mais elle n’est pas très pratique au freinage en raison du jeu long et important de la pédale.
Quelle est la conclusion ?
Comme il y a vingt-trois ans, la victoire aux points aurait dû être donnée aux « deux vingt ». Mais cela aurait été une victoire à la Pyrrhus. Les deux anciennes Classe S ne peuvent plus prétendre au statut de Classe S et se retrouvent aujourd’hui sur un pied d’égalité. Deux déceptions, telle est la conclusion de ce test.
Ou deux révélations ?
Car chez nous, la W140 est considérée comme la meilleure Classe S de l’histoire, alors qu’en Allemagne, elle a la réputation d’être un projet aussi peu abouti que la W220. Il ne s’agit même pas du volume des ventes ou des pertes, mais du fait qu’elle n’était pas considérée comme une vraie Mercedes dans ce pays.
Voici deux faits simples qui sont particulièrement éloquents à cet égard. L’année où la W140 a fait son entrée sur le marché, BMW a augmenté de 20 % les ventes de la « série 7 » aux anciens propriétaires de Mercedes. Et au cours de la dernière année de production de cette Classe S, son nombre dans le parc automobile national allemand était deux fois moins élevé que celui du modèle W126.
Cette Classe S est restée à jamais une vraie Classe S, tandis que la W140 a été dépassée et oubliée. En 2020, il ne restait plus que 5 000 de ces berlines en Allemagne, alors qu’il s’en était vendu près de 105 000 au départ. Où sont-elles toutes passées ? Elles sont allées là où l’on chérit les légendes sur les vraies Mercedes.
En ce qui concerne la « two-twenty », la révélation pour moi est que cette voiture, universellement reconnue comme la Classe S la plus impropre, reste en fait une berline exécutive inégalée. Et si elle avait une marge de qualité, de fiabilité et de charisme, elle pourrait prétendre à un statut de culte au même titre que la W140.
Cependant, Mercedes ne tolère pas le subjonctif. Et cet essai n’a fait que rappeler que la meilleure Classe S est une voiture neuve et en bon état de marche. De préférence une voiture d’entreprise. Les anciennes Classe S sont des attractions que l’on peut visiter en utilisant l’intéressant service de location de voitures autobnb.ru. Vous pouvez aussi demander au Père Noël un bon d’achat pour un tel essai. Il ne s’agit pas tant de comprendre les voitures que de s’écouter soi-même et de comprendre ce qui est plus proche de soi. Ce que la W140 semble être, ou ce que la W220 est réellement ?
C’est l’idée que je vous laisserais pour que vous réfléchissiez par vous-même à ces voitures, si je n’avais pas également fait un tour dans deux autres Classe S.
Troncs
L’espace du coffre de la V220 a été réduit de 25 litres, mais le bord de l’ouverture a diminué de manière significative. Les deux Classe S sont dépourvues de canapé rabattable et même de trappe d’accès à l’habitacle.
Dimensions, poids et répartition du poids le long des axes
*Poids réel du véhicule sans conducteur, avec le plein de carburant et de liquides de traitement.
**Pour le siège arrière droit
**Largeur intérieure au niveau des épaules de la première/de la deuxième rangée de sièges.
Deux cent vingt nuances de W220
Les propriétaires expérimentés de voitures portant l’étoile à trois branches affirment qu’une Mercedes doit être achetée après un lifting. En effet, à la moitié du cycle de vie, les ingénieurs règlent généralement les problèmes de jeunesse et commencent à mettre en œuvre les solutions prévues pour le modèle de la prochaine génération. C’est ce qui s’est passé avec les versions liftées des W140 et W220.
La modernisation de la W140 s’est étendue sur les années 1994 et 1995. Les changements extérieurs sont minimes, mais les antennes rétractables appartiennent désormais au passé. À l’intérieur, le servo de rétroviseur intérieur en option disparaît, mais une nouvelle console centrale fait son apparition avec un climatiseur électronique provenant de la Classe E W210, un système multimédia différent avec un écran de navigation monochrome, et des écrans de capteurs de stationnement à ultrasons sur le panneau avant.
Les moteurs V8 et V12 ont reçu de nouvelles unités de contrôle, mais les principales réalisations des ingénieurs de Mercedes ont été une transmission automatique à cinq vitesses avec contrôle électronique et le premier ESP au monde. Grâce à elles, la W140 est devenue un peu une « deux-vingt » – ces éléments y apparaîtront déjà testés.
J’ai pu rouler un peu sur la berline courte S 320 (V6 3.2, 231 ch) de la dernière année, 1998, avec un ensemble presque complet d’ajouts. De l’avis général, la W140 sous cette forme devrait être plus fraîche et plus viable. Mais il n’y avait pas de magie non plus. Une voiture fatiguée, affaissée, dont seuls le moteur et la boîte de vitesses automatique conservent une certaine vigueur.
Coquille. La seule différence est qu’après 1994, Mercedes a commencé à utiliser des peintures à base d’eau, ce qui fait que toutes les W140 faceliftées sont sujettes à la corrosion et risquent de perdre même cette carapace.
Mais parmi les ‘two-twenties’ liftées, j’ai quand même réussi à trouver une voiture qui possède encore la magie Mercedes. Et ce n’était ni la « five hundred », ni la « six hundred », ni la S 55 AMG suralimentée, mais une modeste berline à empattement long S 350 (V6 3.7, 245 ch) de 2003. Elle a eu la chance d’avoir un propriétaire qui n’utilise que des pièces d’origine, des jambes de force avant neuves aux balais d’essuie-glace d’origine avec des étoiles de marque.
L’effet est saisissant. C’est ainsi que devrait se comporter une véritable Mercedes.
L’intérieur est spacieux et silencieux dans le salon clair et propre. Les passagers arrière disposent de leur propre système de ventilation et d’entraînement électrique. Le six cylindres à essence ronronne à peine. La transmission automatique fonctionne de manière si discrète que la facilité d’accélération ne peut être comparée qu’à celle d’une voiture électrique. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour que la ‘two-twenty’ réponde par un flux d’accélération solide et laminaire.
La suspension est un peu plus ferme que sur la S 500, mais grâce à cela, la S 350 est moins sujette au balancement, bien qu’elle s’accommode tout aussi bien des bosses, des nids-de-poule et des dos d’âne.
La direction est la meilleure des quatre voitures, avec un effort naturel presque exemplaire. La stabilité en ligne droite est monumentale, sans aucune trace de dérapage. En même temps, elle conserve l’impression d’une petite voiture légère que la « deux-vingt » donne de l’extérieur. Un cigare élégant et racé. C’est ainsi qu’elle se conduit. Il n’y a pas la moindre trace de la « dérive » traîtresse de la « cinq cents ». Cette Classe S tourne docilement sous l’impulsion de l’accélérateur, restant calme et prévisible.
Mais ce qui est le plus séduisant, c’est l’harmonie de tous ces éléments du caractère de la conduite. Dans cette voiture, le conducteur n’a pas besoin de s’adapter ni de changer quoi que ce soit pour lui-même. Il est possible de changer de mode de transmission ou d’amortisseur, mais ce n’est pas nécessaire : La Mercedes est réglée par défaut pour devenir une extension du conducteur. Elle ne joue pas au sport, ne copie pas BMW, ne prétend pas être Lexus. C’est le zen.
En 2003, le système Comand 2.0 à écran large a fait son apparition sur la Classe S. Il a été accompagné de deux instructions d’utilisation supplémentaires pour la voiture : l’une pour la « musique », l’autre pour le téléphone. Parallèlement, deux modes d’emploi supplémentaires ont été publiés pour la voiture : l’un pour la « musique », l’autre pour le téléphone.
Cette résonance entre une personne et une voiture crée une dépendance. On a envie d’en conduire toujours plus, où que ce soit. La modeste « deux-vingt » convient aussi bien comme berline familiale que comme « youngtimer » pour un usage quotidien. À condition, bien sûr, d’avoir les moyens de la conserver dans son état d’origine – et le courage d’aller à l’encontre des stéréotypes.
Si la S 350 avait participé au décompte des points, elle aurait reçu les meilleures notes de notre part pour la maniabilité et le confort de conduite. À la hauteur des fleurons modernes. Une vraie Classe S. Mais aujourd’hui, j’ai encore plus envie de conduire la « one-forty » dans le même état d’origine. Je crois que les légendes ne naissent pas de rien.
La ‘two-twenty’ aurait pu arriver à Mercedes non pas après, mais à la place de la ‘one-forty’ – s’il n’y avait pas eu quatre pouces et deux ingénieurs.
Le développement du projet W140 a débuté en 1981, soit deux ans après la sortie du modèle W126. L’état de la réflexion sur le design à cette époque est bien illustré par le concept-car Auto 2000 : Mercedes était à la recherche d’un style aérodynamique pour le profil classique de ses voitures.
L’une des options semblait être une silhouette à deux volumes, et le concept car basé sur la Classe S avait une casquette qui transformait la berline en hayon. Dans les premières esquisses exploratoires, les concepteurs ont même envisagé une modification en break pour le « one-forty ».
Le style Mercedes était alors dirigé par le maestro Bruno Sacco, qui était à l’époque impressionné par l’esthétique des voitures Jaguar, de sorte qu’une direction alternative de recherche était une carrosserie plus traditionnelle à trois volumes avec des formes légères et élégantes.
En 1984-1985, une série de modèles à l’échelle 1:5 a été préparée. Parmi eux, une variante combinait le thème Jaguar et l’aérodynamisme, avec un capot bas, une longue queue et un toit surélevé pour l’habitacle. Un autre modèle présentait une silhouette plus lisse, avec des flancs arrondis et un large montant arrière, qui se prolongeait par un coffre haut. Il s’agit pratiquement de la « two-twenty » des années 1980, mais à l’époque, on préférait une image plus conservatrice.
L’une des maquettes de recherche originales à l’échelle 1:5 avec des formes de carrosserie aérodynamiques :
Maquette à l’échelle 1:5. Variante du futur break de la classe S :
Classe S à hayon ! Au début du projet W140, les concepteurs ont également envisagé cette carrosserie :
S’agit-il d’une Lincoln Classe S ? La berline avec un montant C presque vertical reprend les idées du concept-car Auto 2000 :
Sous cet angle, le modèle à long nez et à longue queue de 1985 ressemble à une Jaguar. Le coffre était censé être stylisé dans l’esprit de la W123 :
1982 de la direction « aérodynamique » de la recherche de style :
À en juger par l’évolution du style, ce modèle à l’échelle 1:5 date très probablement de 1984, mais si vous le souhaitez, vous pouvez déjà y voir les caractéristiques de la « deux-vingt » :
Ce modèle grandeur nature est daté de janvier 1985. Dans cette version, la W140 ressemble à une berline de la série W124 agrandie :
À en juger par la plaque d’immatriculation, il s’agit de la prochaine itération de l’apparence. Le modèle date du printemps 1985. La ligne de vitres abaissée, les flancs plats et le capot surélevé ont presque transformé la W140 en cathédrale :
Une version presque de série de 1986. Outre toutes les différences par rapport aux modèles précédents et à la Mercedes de série, ce modèle présente également l’étoile emblématique qui, pour la première fois, est passée de la calandre au capot :
La série de modèles grandeur nature culmine avec la berline W140-4, qui ressemble à une W124 agrandie avec des optiques plus profilées. Il se passe alors quelque chose d’étrange, et la variante numéro cinq, datée de 1985, donne l’impression que l’équipe de Bruno Sacco a soudain oublié comment dessiner de belles voitures. Leur Mercedes s’est élargie, a perdu sa taille, et la ligne des vitres est descendue si bas que les verres se sont glissés sur les poignées de porte.
Cette transformation a un nom et un prénom. En fait, il y en a même deux. Il s’agit de Wolfgang Peter, ingénieur en chef de Mercedes, et de Rudolf Uhlenhaut, responsable de la gamme des voitures particulières. Tous deux mesuraient 190 cm et se sont cognés la tête au plafond de la maquette pendant l’essayage. Peter a insisté pour que le toit de la maquette soit relevé jusqu’à ce qu’ils se sentent tous les deux à l’aise.
Les concepteurs étaient opposés à cette « escalade », car le projet prévoyait déjà que la W140 serait plus grande que la W126. Mais le souhait des ingénieurs coïncidait avec la vision du conseil d’administration, qui repoussait systématiquement les limites de la marque : les jeunes Mercedes devaient devenir plus compactes, et les seniors plus grands.
Le changement de hauteur de plafond a probablement eu lieu au début ou au milieu de l’année 1985, car le modèle de grande taille de 1986 ressemble déjà presque à la W140 de série. À l’automne de la même année, le conseil d’administration approuve la version définitive de l’extérieur.
Le nouveau vaisseau amiral mesure un mètre et demi de haut, soit 50 mm de plus que la W126. Pour qu’un tel géant ne ressemble pas à un réfrigérateur, les concepteurs ont dû élargir encore la carrosserie (la différence avec la devancière était de 66 mm), rendre les flancs plats et relever le bord arrière du capot.
À cette époque, Mercedes disposait déjà d’un châssis presque prêt, qui supposait des roues standard de 15 pouces. Avec ces dernières, la nouvelle image paraissait encore plus lourde. Bruno Sacco, après avoir pris sa retraite, dira dans une interview au début des années 2010 qu’il n’aime qu’une seule des Mercedes qu’il a créées : la W140, qui était plus haute de cinq centimètres qu’il n’était nécessaire.
Le maestro lui-même voulait donc que la classe S ait une hauteur de 1 390 mm, à peu près comme la Jaguar XJ du milieu des années 80.
Maquette de l’intérieur avec le poste de conduite et le grand écran :
Design intérieur minimaliste avec aérations cachées et indicateurs à cristaux liquides :
L’agencement de l’habitacle rappelle quelque peu les salons Peugeot :
Schéma et croquis de salons asymétriques avec des appareils traditionnels :
De curieuses métamorphoses ont également eu lieu au niveau de l’habitacle. À en juger par les modèles, ils ont essayé sur la W140 un grand écran dans la partie supérieure de la console centrale et des appareils à cristaux liquides. Mais ils ont choisi l’intérieur le plus simple et le plus conservateur.
La suspension avant à double triangulation se distingue par le fait que les ressorts reposent sur un cadre auxiliaire, tandis que les amortisseurs sont séparés et que les supports supérieurs sont reliés à la carrosserie :
Le levier arrière à cinq branches est une variante de l’agencement que Mercedes a utilisé pour la première fois sur la 190 (W201) – et qu’elle utilise toujours :
La technologie est encore plus difficile. En 1983, les prototypes de la W126 ont commencé à travailler sur trois concepts de châssis différents à la fois : une carrosserie conventionnelle, une carrosserie avec une suspension sur des sous-châssis et, enfin, une structure de châssis unique avec un système actif contrôlant la position de la carrosserie. Il s’agissait d’un lointain ancêtre du système hydropneumatique ABC, mais seul le système avec sous-châssis s’est avéré performant.
À l’origine, il était prévu d’équiper le vaisseau amiral de la Classe S d’un nouveau moteur V8 de 5,6 litres à quatre soupapes par cylindre. Cependant, les stars de Stuttgart ont eu une révélation au début de l’année 1986 en entendant parler de la nouvelle Série 7 de BMW, et ont immédiatement entrepris de développer leur propre moteur V12. En 1988, le moteur est prêt et la conception est gravée dans le marbre. Les premières Classe S de présérie sont lancées sur le circuit du Nürburgring pour des essais.
Le moteur V12 6.0 développe 394-408 ch. et 570-580 Nm. Au total, 32 517 berlines S 600 à empattement long et 3 399 berlines S 600 à empattement court ont été produites :
Les résultats des tests sont alarmants : la Mercedes penche comme un chalutier et peine à freiner. Le groupe de travail de Wolfgang Peter s’est rapidement mis en mode « contrôle des dégâts ». Ils modifient la géométrie de la suspension, renforcent les freins et remplacent les jantes 215/65 R15 de série par des jantes 235/60 R16 plus larges, ce qui oblige les concepteurs à modifier les passages de roue.
La grande révélation était initialement prévue pour 1989, mais Mercedes a pris du retard et la sortie de la Lexus LS a accentué la pression. Les changements de dernière minute ne cessent d’affluer. Le conseil d’administration a soudain souhaité que la Classe S ait deux options d’empattement. Comme le projet était à l’origine centré sur un empattement long de 3139 mm entre les essieux, ils ont audacieusement retranché 10 centimètres à l’espace de la porte arrière.
Les changements se succèdent jusqu’à l’automne 1990. Le terme « overengineering » (ingénierie à outrance) a pris un nouveau sens, car Mercedes était engagée dans des cycles répétés de reconception et de raffinement. Le cycle de développement s’étend sur dix ans, et pourtant certains composants comme la suspension pneumatique et les capteurs de stationnement n’ont toujours pas été perfectionnés à temps. Le budget du projet a atteint deux milliards de Deutsche Marks, ce qui en a fait le projet le plus coûteux de l’histoire de Mercedes et a finalement conduit Wolfgang Peter à être démis de ses fonctions.
Au printemps 1991, le rideau se lève enfin sur la nouvelle Classe S tant attendue, au Salon de l’automobile de Genève. Mais devinez quoi ? Ses débuts sur le marché ont été accueillis par une refonte immédiate.
Il est rapidement apparu qu’en raison de sa largeur, la W140 ne pouvait pas être transportée dans des wagons. Or, il ne s’agissait pas de simples wagons, mais des wagons du train qui se rendait sur l’île de Sylt, la première station balnéaire d’Allemagne. L’île n’était reliée au continent que par un barrage ferroviaire, qui transportait des trains express de passagers. La Classe S devait avoir son propre train de marchandises.
Le problème a été résolu en incorporant de série un servomoteur pour rabattre les rétroviseurs extérieurs. Cependant, ce servomoteur a dû être remplacé car le mécanisme s’est corrodé et les rétroviseurs ont vibré à grande vitesse.
En raison d’un autre oubli, la S 600, le modèle phare, n’avait qu’une charge utile de 480 kg selon la documentation, conducteur et bagages compris. Cela ne représente que 92 kg par personne, un peu comme le nouveau crossover Aurus Komendant. Dans l’idéal, la voiture aurait dû être entièrement redessinée, mais le constructeur a trouvé une solution en augmentant la pression standard des pneus sur tous les modèles à partir d’octobre 1991, ce qui a permis de porter la charge utile à 530 kg. Cependant, cela a légèrement compromis la douceur de roulement, et les premiers propriétaires se sont plaints que les pneus de la lourde voiture perdaient leur rondeur après avoir été garés pendant de longues périodes.
Mercedes-Benz n’a jamais annoncé de campagne de rappel pour la W140, ce qui renforce le mythe de son ultra-fiabilité. Pourtant, des améliorations et des ajouts ont été apportés au design presque chaque année, avant et après le lifting. Par exemple, les boutons d’ouverture du coffre dans l’habitacle et sur le porte-clés n’ont été introduits que deux ans avant la fin de la production.
Outre les rétroviseurs, les freins grinçaient, les serrures des portes se bloquaient et l’antipatinage était défectueux. En outre, les W140 à essence souffraient fréquemment de dysfonctionnements de l’actionneur du papillon des gaz.
En Allemagne, l’opinion publique était opposée à la trop grande Classe S, qui n’était pas particulièrement économe en carburant et dont le prix était supérieur de 25 % à celui de son prédécesseur. En revanche, la W140 a été bien accueillie en Amérique et au Moyen-Orient. Néanmoins, en sept ans de production, seules 406 717 berlines ont été vendues, soit deux fois moins que son prédécesseur, la W126. Les coupés C140 en ont vendu 26 000 de plus.
Les versions les plus populaires étaient la S 320 (45 % du total) et la S 500 (21 %). En Allemagne, 104,6 milliers de berlines ont été vendues, tandis que les États-Unis en ont vendu 30 000 de plus. Qu’en est-il de la Russie ?
Il n’existe pas de données précises sur les ventes de cette époque, mais selon l’agence Avtostat, en 1991, 545 véhicules de la Classe S ont été immatriculés en Russie, et en 1999, ce nombre est passé à 2 382. Au milieu des années 90, Mercedes vendait environ 1 000 voitures par an en Russie, la Classe S représentant 18 % de ces ventes. Cela signifie que pas plus de 2 000 W140 ont été officiellement importées neuves en Russie, ce qui représente un demi pour cent de la demande mondiale.
Il est intéressant de noter qu’après que Mercedes a dévoilé les premières photos de la prochaine Classe S en 1998, les concessionnaires de Russie et du monde entier ont constaté une forte augmentation de la demande pour la W140.
Ces croquis de Steve Mattin datent de novembre 1992 – un peu plus d’un an s’est écoulé depuis la présentation de la W140 :
L’histoire du développement de la « W220 » n’est pas aussi épique que celle de la W140, mais elle est remarquable parce que son design a été conçu par le jeune designer britannique de l’époque, Steve Mattin, qui s’était déjà fait un nom avec le projet de la classe A.
Bruno Sacco était encore officiellement responsable du style Mercedes-Benz jusqu’en 1999, mais Peter Pfeiffer supervisait déjà les processus. La W220 reprend des idées qui avaient été abandonnées au milieu des années 80 – elle n’est pas plus basse de quatre, mais de deux pouces : le toit est abaissé de 40 mm, pour atteindre le niveau de la berline W126.
Le nouveau modèle ne comportait pas moins d’innovations que la W140, mais Mercedes voulait rapidement regagner des volumes de vente et compenser les pertes du projet W140. Le développement n’a duré que six ans et a coûté beaucoup moins cher, et la politique de réduction des coûts a conduit au fait qu’une W220 typique qui a survécu jusqu’à aujourd’hui est une carrosserie rouillée avec des phares embués, assise sur des suspensions pneumatiques dégonflées.
Mais Mercedes n’a plus besoin d’une durée de vie de trente ans, elle a fait le pari d’un renouvellement rapide – et cela a porté ses fruits. En sept ans, 484,7 milliers d’unités de la nouvelle Classe S ont été vendues, et surtout, c’est la W220 qui a une nouvelle fois dépassé la BMW Série 7 et repris la première place des ventes chez les concurrents du vaisseau amiral de Mercedes. Quant à la W140, elle a poursuivi sa vie sous la marque Maybach, mais il s’agit là d’une toute autre histoire.
La W220 est la première Mercedes à être équipée de rideaux gonflables latéraux continus et du système Pre-Safe.
Photo : Dmitry Pitersky Dmitry Pitersky
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Два капитала : Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220
