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Mercedes-Benz S 500 : Générations W140 et W220

Mercedes-Benz S 500 : Générations W140 et W220

Il y a prĂšs d’un quart de siĂšcle, dans le cinquiĂšme numĂ©ro d’AR en 1999, deux modĂšles de Classe S se rencontraient dans les pages. La jeune W220 dĂ©montrait sans peine, en une page et demie, qu’une nouvelle Mercedes surpasse toujours l’ancienne. Mais aujourd’hui, elles sont contemporaines et ont toutes deux vieilli. Nous avons donc dĂ©cidĂ© de rĂ©pĂ©ter la comparaison, d’autant plus que la « S 500 » de 1994 contre la « S 500 » de 1998 est plus qu’une Classe S contre une Classe S ; c’est le vingtiĂšme siĂšcle contre le vingt-et-uniĂšme. C’est la forme contre la substance. C’est l’« ĂȘtre » contre le « paraĂźtre ». Mais qui est qui ?

Cent quarante nuances de W220

Il suffit de regarder cette Classe S : empattement court, finition simple et couleur « smoke silver ». Mercedes elle-mĂȘme a surnommĂ© la W140 un char d’assaut, reflĂ©tant ainsi l’esthĂ©tique technique du vĂ©hicule. Dans les annĂ©es 90, les journalistes allemands l’appelaient affectueusement « Die Kathedrale », un clin d’Ɠil ironique Ă  la Pagode W107. Les termes « valise », « brique » et « boĂźte Ă  chaussures » rĂ©sument parfaitement le design.

Avez-vous aperçu une W140 sur la route ces derniers temps ? La taille majestueuse qui a impressionnĂ© les masses dans les annĂ©es 90 n’a plus le mĂȘme attrait aujourd’hui. AprĂšs avoir vu des Fleetwood de six mĂštres de long, il m’est difficile d’ĂȘtre impressionnĂ© par la simple taille, et Ă©tonnamment, la W140 Ă  empattement standard est plus courte, plus Ă©troite et moins haute que la W223 moderne. Étant donnĂ© que les Classe S Ă  empattement long circulent principalement Ă  Moscou, notre joyau vintage peut ĂȘtre considĂ©rĂ© comme une « compacte ».

La balance sur la piste d’essai l’a confirmĂ©. Avec un poids de seulement 2065 kg avec son Ă©quipement (sans conducteur), elle est aussi lĂ©gĂšre qu’une Changan Uni-K ! Et environ 200 kg de moins que les berlines phares modernes. Qui l’aurait cru, si l’on part du principe qu’une W140 pĂšse au moins deux tonnes et demie ? Les stĂ©rĂ©otypes peuvent ĂȘtre lourds


Un autre mythe s’est effondrĂ© aprĂšs avoir mesurĂ© l’intĂ©rieur. Il n’y a pas autant d’espace pour les jambes que prĂ©vu – on se croirait en classe affaires sur un vol intĂ©rieur. MĂȘme si nous avions la V140 Ă  empattement long (la lettre « V » indique un empattement allongĂ© dans le langage Mercedes), elle ne serait pas Ă  la hauteur des berlines exĂ©cutives modernes en termes d’espace pour les jambes. En revanche, la hauteur sous plafond et la largeur de l’habitacle de la W140 restent inĂ©galĂ©es.

Les siĂšges hauts et verticaux et les rideaux en tissu – il est clair que l’Aurus s’inspire de ce qui se fait ailleurs. Sur la berline Ă  empattement court, les coins des coussins d’assise sont sensiblement inclinĂ©s, ce qui facilite l’entrĂ©e et la sortie du vĂ©hicule.

Mais c’est justement ce qui sĂ©duit ! De mĂȘme que l’on s’émerveille d’un appartement aux plafonds de quatre mĂštres de haut dĂšs que l’on y pĂ©nĂštre, l’intĂ©rieur de l’ancienne Classe S nous fait dĂ©crocher la mĂąchoire dĂšs que l’on s’installe dans le siĂšge. Un mĂštre de hauteur sous plafond. La cathĂ©drale.

La banquette arriĂšre, cossue et moelleuse, ressemble Ă  un trĂŽne, mais l’assise est nettement plus verticale. Je trouve le siĂšge du conducteur plus confortable : il dispose d’une gamme complĂšte de rĂ©glages Ă©lectriques et du confortable siĂšge Mercedes Ă  l’ancienne, que notre expert Yaroslav Tsyplenk qualifie de « feuille de contreplaquĂ© sur ressorts ». C’est le cas lorsque le revĂȘtement dense du coussin ne cĂšde pas Ă  l’enfoncement, mais s’abaisse doucement sous le poids du corps.

Bien qu’il ne s’agisse encore que d’un siĂšge, le luxe n’est reprĂ©sentĂ© ici que par la molette de rĂ©glage du soutien lombaire.

Vous pouvez rĂ©gler le siĂšge Ă  votre guise, mais dans la plus pure tradition Mercedes, le volant est lĂ©gĂšrement dĂ©calĂ© vers la droite et tournĂ© vers la gauche. Huit aiguilles sur cinq cadrans tiennent Ă  peine sous un abat-jour et ont dĂ©placĂ© les bouches d’aĂ©ration centrales, brisant ainsi la symĂ©trie de la console centrale. Cela rappelle un peu l’asymĂ©trie des vestes Ă  double boutonnage des annĂ©es 90.

Les instruments sont fiables pour indiquer l’heure, la consommation de carburant et la pression d’huile. En revanche, le mode de transmission n’est pas affichĂ©.

Le ferme-porte a tirĂ© silencieusement la porte. La fenĂȘtre est un double vitrage de 9,5 mm d’épaisseur. Lorsque l’on enclenche la marche arriĂšre, des indicateurs de stationnement pneumatiques sortent des ailes arriĂšre.

Pour une raison ou une autre, tous les articles sur la W140 mentionnent ces caractĂ©ristiques surdimensionnĂ©es, alors qu’il existe au moins trois autres systĂšmes qui illustrent mieux la profondeur du budget de Mercedes Ă  l’époque.

Tout d’abord, il y a le rĂ©servoir de liquide lave-glace chauffĂ© et les essuie-glaces « dansants », qui se lĂšvent du « mauvais » cĂŽtĂ© – de gauche Ă  droite, comme dans les voitures Ă  conduite Ă  droite. Pourquoi ? Pour s’assurer que le cĂŽtĂ© conducteur du pare-brise est nettoyĂ© dĂšs le dĂ©but du balayage de l’essuie-glace. Toutefois, pour la mĂȘme raison, un triangle situĂ© dans le coin supĂ©rieur gauche reste toujours sale.

Bois, claviers et asymĂ©trie. Le style de l’intĂ©rieur de la Classe S Ă©volue d’une Ă©poque Ă  l’autre, mais le confort reste constant.

DeuxiĂšmement, la servocommande de la poignĂ©e du coffre est cachĂ©e de la saletĂ©. C’est gĂ©nial. Mais pour faire sortir cette poignĂ©e de sa cachette, il faut appuyer sur le cylindre de serrure qui, lui, est entiĂšrement dĂ©pourvu de protection.

TroisiĂšmement, le servomoteur du rĂ©troviseur intĂ©rieur. Oui, vous avez bien entendu, il ne peut ĂȘtre rĂ©glĂ© qu’à l’aide d’un joystick. Connaissez-vous une autre voiture de ce type ? Je n’en connais pas. Je n’ai pas pu comprendre le raisonnement derriĂšre cette dĂ©cision, mais j’ose deviner que parmi le public cible de Mercedes, il y avait des personnes pour qui atteindre le plafond de cet intĂ©rieur de cathĂ©drale serait un effort.

La gamme de rĂ©glages du siĂšge avant permet mĂȘme de modifier la longueur du coussin. Cependant, les rĂ©glages des siĂšges n’étaient disponibles que pour les berlines Ă  empattement long. Juste derriĂšre le dossier de la banquette arriĂšre se trouve le rĂ©servoir de carburant.

En outre, une nouvelle suspension avant sur le chùssis, une nouvelle suspension arriÚre multibras, une nouvelle famille de moteurs à quatre soupapes par cylindre et, bien sûr, le moteur V12 phare ont été spécifiquement développés pour la W140. Cependant, la S 500 est devenue le juste milieu.

À l’époque, les Ă©cussons ne mentaient pas. Sous le capot, il y avait en effet exactement cinq litres et huit cylindres sans suralimentation, mais avec du charisme. Et avec une voix – le moteur ronronne mĂȘme au ralenti. Et il vibre un peu.

Le court levier de la boĂźte automatique est anormalement bas, et la fente d’enroulement ne protĂšge pas contre le risque de manquer la position D. La boĂźte Ă  quatre vitesses, tel un majordome expĂ©rimentĂ©, n’exĂ©cute pas immĂ©diatement l’ordre du conducteur, mais attend une demi-seconde au cas oĂč vous changeriez d’avis, et ce n’est qu’ensuite qu’elle transmet le couple aux roues. Cependant, l’ñge ne peut pas ĂȘtre cachĂ© : des secousses et des retards accompagnent presque chaque changement de vitesse.

Heureusement, il n’est pas nĂ©cessaire de changer de vitesse trop souvent. Le « huit » de 5,0 litres ne dĂ©veloppe que 320 ch, mais sur toute la plage de rĂ©gime, il dĂ©livre un couple gĂ©nĂ©reux de 400 Ă  470 Nm. Un excellent moteur. La traction est telle que la S 500 est prĂȘte Ă  accĂ©lĂ©rer Ă  partir de n’importe quelle vitesse, et si la boĂźte automatique Ă©value correctement le rapport, la maĂźtrise de cette accĂ©lĂ©ration devient un pur plaisir. La « one-forty » s’envole derriĂšre la pĂ©dale.

Il est intĂ©ressant de noter qu’il n’existait pas de versions AMG de sĂ©rie pour la W140, mais si la Mercedes 500 E sedan fabriquĂ©e en collaboration avec Porsche atteignait 100 km/h en 6,1 secondes, et que la Mercedes 190E 3.2 AMG le faisait en 6,9 secondes, la S 500 ordinaire pouvait le faire en 7,3 secondes. Qu’en est-il aujourd’hui ?

La climatisation automatique Ă©tait une caractĂ©ristique des versions haut de gamme. La gĂ©nĂ©ration W140 a Ă©tĂ© la derniĂšre Classe S Ă  pouvoir ĂȘtre achetĂ©e avec des boutons rotatifs, un intĂ©rieur en tissu et une boĂźte de vitesses manuelle.

Les youngtimers ne sont pas toujours bons pour les dĂ©marrages Ă  bas rĂ©gime (Fleetwood a demandĂ© le remplacement de la croix de cardan aprĂšs notre essai), mais nous avons repris le risque. Plein gaz, hĂ©sitation, secousse Ă  l’arrĂȘt – et 8,8 secondes Ă  100 km/h. Impressionnant ! Et si c’était sans le systĂšme anti-vrille ou avec les deux pĂ©dales ? Mieux vaut ne pas se rĂ©pĂ©ter : dans le premier cas, le patinage gĂąche tout, et dans le second, la transmission ne comprend tout simplement pas ce que ces personnes attendent d’elle.

Mais si vous conduisez calmement, la W140 surprend par ses sonoritĂ©s. OĂč est le « silence grave » qui a Ă©tonnĂ© Oleg Rastegaev en 1999 ? Le moteur gronde et, en plus, on entend les pneus et le vent dans l’habitacle. Ni le double vitrage ni les Ă©pais tapis isolants n’y font rien. Selon notre systĂšme d’évaluation, l’acoustique de la Classe S mĂ©rite Ă  peine un quatre moins.

Il en va de mĂȘme pour la douceur de roulement. La W140 semble arrondir les aspĂ©ritĂ©s, mais elle ne peut pas lisser complĂštement la route. Les dĂ©mangeaisons dues au micro-profil de la route, les vibrations sur les ondes courtes et les oscillations dans toutes les directions sont prĂ©sentes dans l’habitacle comme des compagnons constants.

À cela s’ajoute un volant mal fixĂ©. Le volant n’est pas long (3,1 tours d’une butĂ©e Ă  l’autre), mais il n’y a pratiquement pas de retour d’information. L’effort rĂ©actif n’apparaĂźt qu’aux grands angles de rotation. Mais il faut toujours braquer ! La W140 qui accĂ©lĂšre ne tient pas bien la ligne droite et flotte lĂ©gĂšrement sur les surfaces rugueuses. La situation est compliquĂ©e par le fait que le volant lĂąche reste tranchant, de sorte qu’appuyer sur l’accĂ©lĂ©rateur et se dĂ©tendre ne fonctionne pas.

De plus, la W140 fait revivre le phĂ©nomĂšne de l’inclinaison anticipĂ©e. En d’autres termes, vous dĂ©cidez de changer de voie, vous tirez sur le volant et la voiture se penche d’abord sur le cĂŽtĂ© et ne commence qu’ensuite Ă  modifier sa trajectoire. Heureusement, aprĂšs avoir choisi un roulis, la W140 inscrit prĂ©cisĂ©ment l’arc de cercle. Elle n’essaie mĂȘme pas de dĂ©raper si vous abusez de la vitesse, mais lorsque vous relĂąchez l’accĂ©lĂ©rateur, elle se dĂ©place en douceur vers l’intĂ©rieur. C’est un bon Ă©quilibre qui vaut beaucoup dans une voiture sans ESP et qui permet de passer le test de l’élan avec des dĂ©rapages peu profonds et sĂ»rs. Mais ni les routes sinueuses, ni les changements de voie ne procurent de plaisir ou d’excitation.

Dans l’ensemble, hormis l’accĂ©lĂ©ration, la W140 n’a pas de propriĂ©tĂ©s de conduite exceptionnelles. OĂč est donc la magie ? OĂč est la lĂ©gendaire combinaison de maniabilitĂ© et de confort ? OĂč est la championne absolue de toutes les Mercedes en matiĂšre de qualitĂ© de conduite ? Ou peut-ĂȘtre que je ne conduis pas la W140 de la bonne façon ? Sans respect ?

En fait, la magie de ces voitures apparaĂźt et disparaĂźt pour une seule raison : il s’agit de piĂšces de rechange d’origine. L’indestructibilitĂ© de cette Classe S est le mythe le plus indestructible. Oui, son intĂ©rieur ne se dĂ©sagrĂšge pas, et le moteur ne risque pas de « se coucher » ni aprĂšs deux cents ni aprĂšs trois cent mille kilomĂštres, mais elle avait aussi des points faibles au niveau de l’électricitĂ©, de la suspension et des moteurs. Par exemple, sur notre « cinq cents » qui a parcouru 128 000 kilomĂštres, les supports du cadre auxiliaire ont fini par se fatiguer, ce qui a eu pour effet de rĂ©duire Ă  nĂ©ant la souplesse de la conduite. Et savez-vous combien coĂ»te un nouveau kit d’origine ? Plus de 260 000 roubles rien que pour la suspension avant, soit un quart du prix des voitures les plus vivantes.

La berline W140 n’est pas une version de base, mais une version tronquĂ©e de la carrosserie, crĂ©Ă©e dans les derniĂšres phases de dĂ©veloppement. La lĂ©gĂšre disproportion du profil s’explique par le fait que dans les spĂ©cifications techniques initiales, les concepteurs ne disposaient que d’une version longue.

Sans ces piĂšces en caoutchouc, la W140 ne mourra pas, elle continuera Ă  rouler, Ă  alimenter les mythes Ă  son sujet, mais elle ne sera plus une Classe S, elle n’en sera que la coquille, l’enveloppe. Une forme lĂ©gendaire sans son contenu.

Retenez bien cette pensĂ©e, car maintenant le « deux cent vingt » va apparaĂźtre dans notre histoire, qui avait des problĂšmes de forme dĂšs le dĂ©but. Mais le contenu


La W220 a introduit la tendance d’avoir des clignotants dans les rĂ©troviseurs latĂ©raux. La berline d’avant le lifting est facilement reconnaissable Ă  ses phares avec diffuseurs Ă  plusieurs sections. Les feux arriĂšre de la version facelift (quatre bandes blanches au lieu de deux) sont devenus un Ă©lĂ©ment de dĂ©coration courant pour les Classe S antĂ©rieures.

Placez-les cĂŽte Ă  cĂŽte, puis entrez Ă  l’intĂ©rieur. Il est heureux que la S 500 de 1998 soit en version longue. La V220 Ă©tirĂ©e est plus longue de cinq centimĂštres que la courte W140, mais elle ressemble davantage Ă  une voiture d’une classe modeste. Mais ce n’est qu’une question d’apparence. À l’intĂ©rieur, elle est prĂȘte Ă  donner Ă  n’importe qui un cours de maĂźtre sur l’amĂ©nagement d’une berline exĂ©cutive. L’utilisation de l’espace est d’un tout autre niveau.

Vertical ou horizontal, telle est la question. Pour ce qui est du confort, le V220, avec son siÚge bas et allongé, est bien plus convaincant.

La Mercedes V220 est plus spacieuse que la V223 ! Pensez-y : si le siĂšge avant droit est avancĂ© au maximum, la Classe S actuelle offre au passager arriĂšre un espace de 445 mm entre les rangĂ©es. La W220 offre 505 mm, soit plus d’un demi-mĂštre ! En comparaison, notre W140, avec un maximum de 385 mm, a l’air d’une classe Ă©conomique.

Les passagers arriĂšre disposent Ă©galement d’une climatisation sĂ©parĂ©e.

De plus, le V220 est un adepte de l’indulgence. Ses siĂšges moelleux ne se contentent pas d’épouser votre silhouette, combinant « multi-contours », chauffage et ventilation, mais ils sont Ă©galement conçus pour ressembler Ă  une chambre de palace plutĂŽt qu’à une salle du trĂŽne. Le dossier du canapĂ© s’incline, des cendriers cachĂ©s sortent des portes, des porte-gobelets attendent dans l’accoudoir avant, et il y a un bouton « TV » sur l’écran couleur standard. Il s’agit d’une cabine pour gentlemen exigeants.

Les cendriers cachĂ©s sont Ă©lĂ©gants. Des boutons avec des flĂšches permettent d’utiliser la tĂ©lĂ©commande sur le siĂšge avant droit.

Cependant, le double vitrage a disparu. Le revĂȘtement des boutons du volant est usĂ©. Le plastique craque. Et le rĂ©troviseur intĂ©rieur doit ĂȘtre rĂ©glĂ© manuellement.

Le projet W220 est cĂ©lĂšbre non seulement pour son design fĂ©minin, mais aussi pour ses Ă©conomies de matĂ©riaux, de sorte que les intĂ©rieurs de ces Classe S ont tendance Ă  se dĂ©grader Ă  un rythme similaire. Cependant, Mercedes n’a pas lĂ©sinĂ© sur la technologie.

Imaginez, sept ans seulement aprĂšs le lancement de la W140, ils ont redessinĂ© la suspension avant Ă  double triangulation, perfectionnĂ© trois options de suspension (ressorts, jambes de force pneumatiques et systĂšme hydraulique ABC actif), ajoutĂ© la transmission intĂ©grale et prĂ©parĂ© la prochaine gĂ©nĂ©ration de moteurs V6 et V8 Ă  essence. Sans oublier l’électronique et les systĂšmes de sĂ©curitĂ©.

Il s’agit d’un siĂšge tout Ă  fait moderne avec un profil de coussin prononcĂ© et un soutien latĂ©ral. Outre la ventilation, il offre Ă©galement une fonction de massage.

Je crois que c’est la raison pour laquelle les passagers et le conducteur perçoivent la V220 comme une voiture de notre Ă©poque. Il n’est pas nĂ©cessaire de s’adapter au langage de l’ancienne Mercedes en matiĂšre de confort et d’ergonomie. Les seuls vestiges de la parentĂ© avec la W140 sont le volant dĂ©calĂ© et la mauvaise visibilitĂ© Ă  travers le rĂ©troviseur droit qui, dans les deux Classes S, comporte des supports qui bloquent un quart du champ de vision.

Sous l’ancien index de la S 500 se cache le nouveau cƓur – un V8 5.0 de la sĂ©rie M113, cette fois avec trois soupapes par cylindre et seulement deux arbres Ă  cames. La puissance et le couple ont diminuĂ© (306 ch et 460 Nm), mais la V220 accĂ©lĂšre une seconde plus vite que la W140 : 7,8 secondes pour atteindre 100 km/h !

OptionsMercedes-Benz S 500 W140⠀Mercedes-Benz S 500 L V220
Temps d’accĂ©lĂ©ration, s
0-60 km/h
0-100 km/h

⠀⠀4,16 (4,23)*
⠀⠀8,84 (9,06)*

⠀3,98 (4,09)**
⠀7,78 (8,01)**
Distance de rupture à une vitesse de 100 km/h, m⠀⠀45,51⠀40,39
*Avec l’antipatinage dĂ©sactivĂ©
** Avec contrÎle de stabilité désactivé

Ceci avec l’ESP et avec des pneus d’hiver sur de l’asphalte sec. Cependant, sans l’aide de l’électronique, la S 500 Ă  propulsion, comme sa devanciĂšre, perd du temps Ă  cause du patinage des roues.

Le secret de ce dynamisme rĂ©side dans la nouvelle boĂźte de vitesses Ă  cinq rapports avec commande Ă©lectronique. MĂȘme selon les normes actuelles, il s’agit d’une transmission automatique presque exemplaire qui trouve rapidement le bon rapport et le fait presque toujours en douceur. La rĂ©ponse du moteur Ă  l’accĂ©lĂ©rateur est excellente, ce qui rend les accĂ©lĂ©rations encore plus vivantes, Ă©motionnelles et pratiques que dans la W140. Mais il est aussi plus bruyant.

La symĂ©trie a triomphĂ©, les angles ont disparu, mais Mercedes – contrairement, par exemple, Ă  Porsche – a rĂ©ussi Ă  Ă©viter le bio-design total du milieu des annĂ©es 90. Des boutons sont apparus sur le volant et l’accoudoir central comporte dĂ©sormais une section sĂ©parĂ©e avec des porte-gobelets. Le diamĂštre du volant de 390 mm reste constant, mĂȘme pour la gĂ©nĂ©ration W221.

Mais cette Classe S est enfin en mesure d’offrir au conducteur du plaisir au volant. La direction Ă  recirculation de billes a Ă©tĂ© remplacĂ©e par une crĂ©maillĂšre, et la direction a maintenant un effort rĂ©actif logique (bien que dans une petite zone autour de zĂ©ro, elle soit simplement prĂ©sente comme un arriĂšre-plan visqueux). DĂ©sormais, si vous tournez le volant, la voiture change d’abord de direction, puis commence Ă  s’incliner. Les rĂ©actions sont plus prĂ©cises et plus rapides – il s’agit d’une Mercedes vivante et intĂ©ressante, que vous pourriez mĂȘme vouloir prendre sur une route de montagne.

Mais il vaut mieux ne pas le faire.

Aprùs Lexus et ses instruments optitron, Mercedes ne pouvait plus se permettre de se contenter d’avoir des aiguilles.

DĂšs le premier virage, l’agilitĂ© est excessive. En relĂąchant l’accĂ©lĂ©rateur, le V220 prend des virages si serrĂ©s qu’il fait presque constamment glisser les roues arriĂšre. En tout cas, si ces roues sont chaussĂ©es de pneus corĂ©ens Roadstone Winguard Ice Plus. L’ESP activĂ© rattrape immĂ©diatement la voiture, mais le slalom se transforme en secousses constantes. Et sans l’aide de l’ESP, la Mercedes tombe Ă  plusieurs reprises dans des dĂ©rapages brusques. Lors d’un test d’élan, cela peut mal se terminer, car le dĂ©rapage est profond et long.

L’ensemble des rĂ©glages n’a pas changĂ©, mais mĂȘme le design de la tĂ©lĂ©commande nous rappelle que le siĂšge doit ĂȘtre la dĂ©coration de l’intĂ©rieur.

En gĂ©nĂ©ral, comme dans le cas de la W140, il est prĂ©fĂ©rable de rouler tout droit. Heureusement, c’est dĂ©jĂ  agrĂ©able ici. MĂȘme s’il y a des nuances, car le plaisir dĂ©pend fortement du mode de suspension. Ici, les ressorts pneumatiques sont combinĂ©s Ă  des amortisseurs rĂ©glables. Et si l’électronique gĂšre automatiquement la garde au sol Ă  vitesse Ă©levĂ©e, c’est au conducteur de choisir la rigiditĂ©. Ou celui pour qui il roule.

Les boutons de commande des fenĂȘtres n’ont pas encore trouvĂ© leur emplacement optimal : au bas de la porte, ils sont encore moins pratiques que sur le tunnel central.

Le mode Sport rend la Classe S tendue et posĂ©e, sacrifiant l’aĂ©ration, mais en contrepartie, Mercedes gagne une stricte linĂ©aritĂ© Ă  vitesse Ă©levĂ©e. C’est Ă©videmment le choix du conducteur. Le mode Confort, quant Ă  lui, permet un traitement plus doux des bosses, oubliant les soubresauts des courtes vagues d’asphalte et franchissant plus souplement les dos d’ñne.

Dans ce V220, elle est meilleure que la W140, mais l’ancienne S 500 avec son inclinaison prononcĂ©e ne reproduisait pas le profil transversal de la route, alors que celle-ci roule d’un cĂŽtĂ© Ă  l’autre et oscille aussi sur les longues vagues. Et surtout, comme pour sa devanciĂšre, ces mouvements font dĂ©vier la voiture de sa trajectoire rectiligne et obligent le conducteur Ă  corriger le tir.

Il s’avĂšre donc que la « deux-vingt » est Ă©galement loin d’ĂȘtre idĂ©ale en termes de douceur de roulement. En mĂȘme temps, elle est Ă  peine plus silencieuse que la W140 (les pneus, le moteur et les plastiques intĂ©rieurs sont les Ă©lĂ©ments les plus bruyants), un peu plus agrĂ©able Ă  manier, mais elle n’est pas trĂšs pratique au freinage en raison du jeu long et important de la pĂ©dale.

Quelle est la conclusion ?

Les boutons situĂ©s Ă  gauche des feux de dĂ©tresse commandent l’ESP, la suspension pneumatique, les soupapes des amortisseurs et les servomoteurs de l’appui-tĂȘte arriĂšre.

Comme il y a vingt-trois ans, la victoire aux points aurait dĂ» ĂȘtre donnĂ©e aux « deux vingt ». Mais cela aurait Ă©tĂ© une victoire Ă  la Pyrrhus. Les deux anciennes Classe S ne peuvent plus prĂ©tendre au statut de Classe S et se retrouvent aujourd’hui sur un pied d’égalitĂ©. Deux dĂ©ceptions, telle est la conclusion de ce test.

Ou deux révélations ?

Car chez nous, la W140 est considĂ©rĂ©e comme la meilleure Classe S de l’histoire, alors qu’en Allemagne, elle a la rĂ©putation d’ĂȘtre un projet aussi peu abouti que la W220. Il ne s’agit mĂȘme pas du volume des ventes ou des pertes, mais du fait qu’elle n’était pas considĂ©rĂ©e comme une vraie Mercedes dans ce pays.

Le systĂšme audio Comand est immĂ©diatement devenu Ă  la fois « multi » et « mĂ©dia » – avec un tuner TV, un lecteur CD et une platine Ă  cassettes cachĂ©e.

Voici deux faits simples qui sont particuliĂšrement Ă©loquents Ă  cet Ă©gard. L’annĂ©e oĂč la W140 a fait son entrĂ©e sur le marchĂ©, BMW a augmentĂ© de 20 % les ventes de la « sĂ©rie 7 » aux anciens propriĂ©taires de Mercedes. Et au cours de la derniĂšre annĂ©e de production de cette Classe S, son nombre dans le parc automobile national allemand Ă©tait deux fois moins Ă©levĂ© que celui du modĂšle W126.

Pour évoquer la nostalgie, appuyez sur le bouton « SMS ».

Cette Classe S est restĂ©e Ă  jamais une vraie Classe S, tandis que la W140 a Ă©tĂ© dĂ©passĂ©e et oubliĂ©e. En 2020, il ne restait plus que 5 000 de ces berlines en Allemagne, alors qu’il s’en Ă©tait vendu prĂšs de 105 000 au dĂ©part. OĂč sont-elles toutes passĂ©es ? Elles sont allĂ©es lĂ  oĂč l’on chĂ©rit les lĂ©gendes sur les vraies Mercedes.

En ce qui concerne la « two-twenty », la rĂ©vĂ©lation pour moi est que cette voiture, universellement reconnue comme la Classe S la plus impropre, reste en fait une berline exĂ©cutive inĂ©galĂ©e. Et si elle avait une marge de qualitĂ©, de fiabilitĂ© et de charisme, elle pourrait prĂ©tendre Ă  un statut de culte au mĂȘme titre que la W140.

Cependant, Mercedes ne tolĂšre pas le subjonctif. Et cet essai n’a fait que rappeler que la meilleure Classe S est une voiture neuve et en bon Ă©tat de marche. De prĂ©fĂ©rence une voiture d’entreprise. Les anciennes Classe S sont des attractions que l’on peut visiter en utilisant l’intĂ©ressant service de location de voitures autobnb.ru. Vous pouvez aussi demander au PĂšre NoĂ«l un bon d’achat pour un tel essai. Il ne s’agit pas tant de comprendre les voitures que de s’écouter soi-mĂȘme et de comprendre ce qui est plus proche de soi. Ce que la W140 semble ĂȘtre, ou ce que la W220 est rĂ©ellement ?

C’est l’idĂ©e que je vous laisserais pour que vous rĂ©flĂ©chissiez par vous-mĂȘme Ă  ces voitures, si je n’avais pas Ă©galement fait un tour dans deux autres Classe S.

Troncs

Mercedes-Benz S 500 W140, mm
Mercedes-Benz S 500 V220, mm

L’espace du coffre de la V220 a Ă©tĂ© rĂ©duit de 25 litres, mais le bord de l’ouverture a diminuĂ© de maniĂšre significative. Les deux Classe S sont dĂ©pourvues de canapĂ© rabattable et mĂȘme de trappe d’accĂšs Ă  l’habitacle.

Dimensions, poids et répartition du poids le long des axes

Les donnĂ©es du fabricant sont surlignĂ©es en bleu/les mesures d’Autoreview sont surlignĂ©es en noir. Les dimensions sont en millimĂštres.
*Poids réel du véhicule sans conducteur, avec le plein de carburant et de liquides de traitement.
**Pour le siĂšge arriĂšre droit
**Largeur intérieure au niveau des épaules de la premiÚre/de la deuxiÚme rangée de siÚges.

Deux cent vingt nuances de W220

Les propriĂ©taires expĂ©rimentĂ©s de voitures portant l’étoile Ă  trois branches affirment qu’une Mercedes doit ĂȘtre achetĂ©e aprĂšs un lifting. En effet, Ă  la moitiĂ© du cycle de vie, les ingĂ©nieurs rĂšglent gĂ©nĂ©ralement les problĂšmes de jeunesse et commencent Ă  mettre en Ɠuvre les solutions prĂ©vues pour le modĂšle de la prochaine gĂ©nĂ©ration. C’est ce qui s’est passĂ© avec les versions liftĂ©es des W140 et W220.

La W140 n’a pratiquement pas changĂ© extĂ©rieurement aprĂšs le lifting.

La modernisation de la W140 s’est Ă©tendue sur les annĂ©es 1994 et 1995. Les changements extĂ©rieurs sont minimes, mais les antennes rĂ©tractables appartiennent dĂ©sormais au passĂ©. À l’intĂ©rieur, le servo de rĂ©troviseur intĂ©rieur en option disparaĂźt, mais une nouvelle console centrale fait son apparition avec un climatiseur Ă©lectronique provenant de la Classe E W210, un systĂšme multimĂ©dia diffĂ©rent avec un Ă©cran de navigation monochrome, et des Ă©crans de capteurs de stationnement Ă  ultrasons sur le panneau avant.

L’intĂ©rieur a Ă©galement conservĂ© le style et l’équipement prĂ©cĂ©dents, tout en devenant plus moderne dans les dĂ©tails.

Les moteurs V8 et V12 ont reçu de nouvelles unitĂ©s de contrĂŽle, mais les principales rĂ©alisations des ingĂ©nieurs de Mercedes ont Ă©tĂ© une transmission automatique Ă  cinq vitesses avec contrĂŽle Ă©lectronique et le premier ESP au monde. GrĂące Ă  elles, la W140 est devenue un peu une « deux-vingt » – ces Ă©lĂ©ments y apparaĂźtront dĂ©jĂ  testĂ©s.

Automatique Ă  cinq vitesses, une nouvelle Ăšre pour les transmissions Mercedes. Le mode W est le mode hiver, et le mode S est toujours le mode standard, et non le mode sport.

J’ai pu rouler un peu sur la berline courte S 320 (V6 3.2, 231 ch) de la derniĂšre annĂ©e, 1998, avec un ensemble presque complet d’ajouts. De l’avis gĂ©nĂ©ral, la W140 sous cette forme devrait ĂȘtre plus fraĂźche et plus viable. Mais il n’y avait pas de magie non plus. Une voiture fatiguĂ©e, affaissĂ©e, dont seuls le moteur et la boĂźte de vitesses automatique conservent une certaine vigueur.

La climatisation est organisĂ©e de maniĂšre plus moderne et des conseils de navigation peuvent ĂȘtre affichĂ©s sur l’écran du systĂšme audio.

Coquille. La seule diffĂ©rence est qu’aprĂšs 1994, Mercedes a commencĂ© Ă  utiliser des peintures Ă  base d’eau, ce qui fait que toutes les W140 faceliftĂ©es sont sujettes Ă  la corrosion et risquent de perdre mĂȘme cette carapace.

Un écran de capteur de stationnement est apparu entre les dégivreurs. Deux autres apparaissent sur les cÎtés du panneau.

Mais parmi les ‘two-twenties’ liftĂ©es, j’ai quand mĂȘme rĂ©ussi Ă  trouver une voiture qui possĂšde encore la magie Mercedes. Et ce n’était ni la « five hundred », ni la « six hundred », ni la S 55 AMG suralimentĂ©e, mais une modeste berline Ă  empattement long S 350 (V6 3.7, 245 ch) de 2003. Elle a eu la chance d’avoir un propriĂ©taire qui n’utilise que des piĂšces d’origine, des jambes de force avant neuves aux balais d’essuie-glace d’origine avec des Ă©toiles de marque.

L’effet est saisissant. C’est ainsi que devrait se comporter une vĂ©ritable Mercedes.

Le lifting a apporté à la famille W220 des phares bi-xénon et un bec de capot autour de la calandre. Parmi les nouveautés, un moteur V6 3.7 et une transmission intégrale. Cependant, sur cette photo, on ne voit que des Mercedes à propulsion.

L’intĂ©rieur est spacieux et silencieux dans le salon clair et propre. Les passagers arriĂšre disposent de leur propre systĂšme de ventilation et d’entraĂźnement Ă©lectrique. Le six cylindres Ă  essence ronronne Ă  peine. La transmission automatique fonctionne de maniĂšre si discrĂšte que la facilitĂ© d’accĂ©lĂ©ration ne peut ĂȘtre comparĂ©e qu’à celle d’une voiture Ă©lectrique. Il suffit d’appuyer sur l’accĂ©lĂ©rateur pour que la ‘two-twenty’ rĂ©ponde par un flux d’accĂ©lĂ©ration solide et laminaire.

Les matĂ©riaux de l’intĂ©rieur, la console centrale et la forme des siĂšges ont Ă©tĂ© actualisĂ©s.

La suspension est un peu plus ferme que sur la S 500, mais grñce à cela, la S 350 est moins sujette au balancement, bien qu’elle s’accommode tout aussi bien des bosses, des nids-de-poule et des dos d’ñne.

La direction est la meilleure des quatre voitures, avec un effort naturel presque exemplaire. La stabilitĂ© en ligne droite est monumentale, sans aucune trace de dĂ©rapage. En mĂȘme temps, elle conserve l’impression d’une petite voiture lĂ©gĂšre que la « deux-vingt » donne de l’extĂ©rieur. Un cigare Ă©lĂ©gant et racĂ©. C’est ainsi qu’elle se conduit. Il n’y a pas la moindre trace de la « dĂ©rive » traĂźtresse de la « cinq cents ». Cette Classe S tourne docilement sous l’impulsion de l’accĂ©lĂ©rateur, restant calme et prĂ©visible.

DĂ©sormais, le mode de transmission C correspond Ă  Confort, et S Ă  Sport.

Mais ce qui est le plus sĂ©duisant, c’est l’harmonie de tous ces Ă©lĂ©ments du caractĂšre de la conduite. Dans cette voiture, le conducteur n’a pas besoin de s’adapter ni de changer quoi que ce soit pour lui-mĂȘme. Il est possible de changer de mode de transmission ou d’amortisseur, mais ce n’est pas nĂ©cessaire : La Mercedes est rĂ©glĂ©e par dĂ©faut pour devenir une extension du conducteur. Elle ne joue pas au sport, ne copie pas BMW, ne prĂ©tend pas ĂȘtre Lexus. C’est le zen.


En 2003, le systĂšme Comand 2.0 Ă  Ă©cran large a fait son apparition sur la Classe S. Il a Ă©tĂ© accompagnĂ© de deux instructions d’utilisation supplĂ©mentaires pour la voiture : l’une pour la « musique », l’autre pour le tĂ©lĂ©phone. ParallĂšlement, deux modes d’emploi supplĂ©mentaires ont Ă©tĂ© publiĂ©s pour la voiture : l’un pour la « musique », l’autre pour le tĂ©lĂ©phone.

Cette rĂ©sonance entre une personne et une voiture crĂ©e une dĂ©pendance. On a envie d’en conduire toujours plus, oĂč que ce soit. La modeste « deux-vingt » convient aussi bien comme berline familiale que comme « youngtimer » pour un usage quotidien. À condition, bien sĂ»r, d’avoir les moyens de la conserver dans son Ă©tat d’origine – et le courage d’aller Ă  l’encontre des stĂ©rĂ©otypes.

Les boutons ronds ont été remplacés par des boutons rectangulaires.

Si la S 350 avait participĂ© au dĂ©compte des points, elle aurait reçu les meilleures notes de notre part pour la maniabilitĂ© et le confort de conduite. À la hauteur des fleurons modernes. Une vraie Classe S. Mais aujourd’hui, j’ai encore plus envie de conduire la « one-forty » dans le mĂȘme Ă©tat d’origine. Je crois que les lĂ©gendes ne naissent pas de rien.

La ‘two-twenty’ aurait pu arriver Ă  Mercedes non pas aprĂšs, mais Ă  la place de la ‘one-forty’ – s’il n’y avait pas eu quatre pouces et deux ingĂ©nieurs.

Le dĂ©veloppement du projet W140 a dĂ©butĂ© en 1981, soit deux ans aprĂšs la sortie du modĂšle W126. L’état de la rĂ©flexion sur le design Ă  cette Ă©poque est bien illustrĂ© par le concept-car Auto 2000 : Mercedes Ă©tait Ă  la recherche d’un style aĂ©rodynamique pour le profil classique de ses voitures.

Concept car Auto 2000 (1981)

L’une des options semblait ĂȘtre une silhouette Ă  deux volumes, et le concept car basĂ© sur la Classe S avait une casquette qui transformait la berline en hayon. Dans les premiĂšres esquisses exploratoires, les concepteurs ont mĂȘme envisagĂ© une modification en break pour le « one-forty ».

Bruno Sacco a été le designer en chef de Mercedes de 1975 à 1999.

Le style Mercedes Ă©tait alors dirigĂ© par le maestro Bruno Sacco, qui Ă©tait Ă  l’époque impressionnĂ© par l’esthĂ©tique des voitures Jaguar, de sorte qu’une direction alternative de recherche Ă©tait une carrosserie plus traditionnelle Ă  trois volumes avec des formes lĂ©gĂšres et Ă©lĂ©gantes.

Scketch, 1982
Scketch, 1983
Scketch, 1982-1983

En 1984-1985, une sĂ©rie de modĂšles Ă  l’échelle 1:5 a Ă©tĂ© prĂ©parĂ©e. Parmi eux, une variante combinait le thĂšme Jaguar et l’aĂ©rodynamisme, avec un capot bas, une longue queue et un toit surĂ©levĂ© pour l’habitacle. Un autre modĂšle prĂ©sentait une silhouette plus lisse, avec des flancs arrondis et un large montant arriĂšre, qui se prolongeait par un coffre haut. Il s’agit pratiquement de la « two-twenty » des annĂ©es 1980, mais Ă  l’époque, on prĂ©fĂ©rait une image plus conservatrice.

L’une des maquettes de recherche originales Ă  l’échelle 1:5 avec des formes de carrosserie aĂ©rodynamiques :

Maquette Ă  l’échelle 1:5. Variante du futur break de la classe S :

Classe S à hayon ! Au début du projet W140, les concepteurs ont également envisagé cette carrosserie :

S’agit-il d’une Lincoln Classe S ? La berline avec un montant C presque vertical reprend les idĂ©es du concept-car Auto 2000 :

Sous cet angle, le modĂšle Ă  long nez et Ă  longue queue de 1985 ressemble Ă  une Jaguar. Le coffre Ă©tait censĂ© ĂȘtre stylisĂ© dans l’esprit de la W123 :

1982 de la direction « aérodynamique » de la recherche de style :

À en juger par l’évolution du style, ce modĂšle Ă  l’échelle 1:5 date trĂšs probablement de 1984, mais si vous le souhaitez, vous pouvez dĂ©jĂ  y voir les caractĂ©ristiques de la « deux-vingt » :

Ce modÚle grandeur nature est daté de janvier 1985. Dans cette version, la W140 ressemble à une berline de la série W124 agrandie :

À en juger par la plaque d’immatriculation, il s’agit de la prochaine itĂ©ration de l’apparence. Le modĂšle date du printemps 1985. La ligne de vitres abaissĂ©e, les flancs plats et le capot surĂ©levĂ© ont presque transformĂ© la W140 en cathĂ©drale :

Une version presque de sĂ©rie de 1986. Outre toutes les diffĂ©rences par rapport aux modĂšles prĂ©cĂ©dents et Ă  la Mercedes de sĂ©rie, ce modĂšle prĂ©sente Ă©galement l’étoile emblĂ©matique qui, pour la premiĂšre fois, est passĂ©e de la calandre au capot :

La sĂ©rie de modĂšles grandeur nature culmine avec la berline W140-4, qui ressemble Ă  une W124 agrandie avec des optiques plus profilĂ©es. Il se passe alors quelque chose d’étrange, et la variante numĂ©ro cinq, datĂ©e de 1985, donne l’impression que l’équipe de Bruno Sacco a soudain oubliĂ© comment dessiner de belles voitures. Leur Mercedes s’est Ă©largie, a perdu sa taille, et la ligne des vitres est descendue si bas que les verres se sont glissĂ©s sur les poignĂ©es de porte.

Cette transformation a un nom et un prĂ©nom. En fait, il y en a mĂȘme deux. Il s’agit de Wolfgang Peter, ingĂ©nieur en chef de Mercedes, et de Rudolf Uhlenhaut, responsable de la gamme des voitures particuliĂšres. Tous deux mesuraient 190 cm et se sont cognĂ©s la tĂȘte au plafond de la maquette pendant l’essayage. Peter a insistĂ© pour que le toit de la maquette soit relevĂ© jusqu’à ce qu’ils se sentent tous les deux Ă  l’aise.

Les concepteurs Ă©taient opposĂ©s Ă  cette « escalade », car le projet prĂ©voyait dĂ©jĂ  que la W140 serait plus grande que la W126. Mais le souhait des ingĂ©nieurs coĂŻncidait avec la vision du conseil d’administration, qui repoussait systĂ©matiquement les limites de la marque : les jeunes Mercedes devaient devenir plus compactes, et les seniors plus grands.

Le changement de hauteur de plafond a probablement eu lieu au dĂ©but ou au milieu de l’annĂ©e 1985, car le modĂšle de grande taille de 1986 ressemble dĂ©jĂ  presque Ă  la W140 de sĂ©rie. À l’automne de la mĂȘme annĂ©e, le conseil d’administration approuve la version dĂ©finitive de l’extĂ©rieur.

Le nouveau vaisseau amiral mesure un mĂštre et demi de haut, soit 50 mm de plus que la W126. Pour qu’un tel gĂ©ant ne ressemble pas Ă  un rĂ©frigĂ©rateur, les concepteurs ont dĂ» Ă©largir encore la carrosserie (la diffĂ©rence avec la devanciĂšre Ă©tait de 66 mm), rendre les flancs plats et relever le bord arriĂšre du capot.

À cette Ă©poque, Mercedes disposait dĂ©jĂ  d’un chĂąssis presque prĂȘt, qui supposait des roues standard de 15 pouces. Avec ces derniĂšres, la nouvelle image paraissait encore plus lourde. Bruno Sacco, aprĂšs avoir pris sa retraite, dira dans une interview au dĂ©but des annĂ©es 2010 qu’il n’aime qu’une seule des Mercedes qu’il a crĂ©Ă©es : la W140, qui Ă©tait plus haute de cinq centimĂštres qu’il n’était nĂ©cessaire.

Le maestro lui-mĂȘme voulait donc que la classe S ait une hauteur de 1 390 mm, Ă  peu prĂšs comme la Jaguar XJ du milieu des annĂ©es 80.

Maquette de l’intĂ©rieur avec le poste de conduite et le grand Ă©cran :

Design intérieur minimaliste avec aérations cachées et indicateurs à cristaux liquides :

L’agencement de l’habitacle rappelle quelque peu les salons Peugeot :

Schéma et croquis de salons asymétriques avec des appareils traditionnels :

De curieuses mĂ©tamorphoses ont Ă©galement eu lieu au niveau de l’habitacle. À en juger par les modĂšles, ils ont essayĂ© sur la W140 un grand Ă©cran dans la partie supĂ©rieure de la console centrale et des appareils Ă  cristaux liquides. Mais ils ont choisi l’intĂ©rieur le plus simple et le plus conservateur.

La suspension avant à double triangulation se distingue par le fait que les ressorts reposent sur un cadre auxiliaire, tandis que les amortisseurs sont séparés et que les supports supérieurs sont reliés à la carrosserie :

Le levier arriĂšre Ă  cinq branches est une variante de l’agencement que Mercedes a utilisĂ© pour la premiĂšre fois sur la 190 (W201) – et qu’elle utilise toujours :

La technologie est encore plus difficile. En 1983, les prototypes de la W126 ont commencĂ© Ă  travailler sur trois concepts de chĂąssis diffĂ©rents Ă  la fois : une carrosserie conventionnelle, une carrosserie avec une suspension sur des sous-chĂąssis et, enfin, une structure de chĂąssis unique avec un systĂšme actif contrĂŽlant la position de la carrosserie. Il s’agissait d’un lointain ancĂȘtre du systĂšme hydropneumatique ABC, mais seul le systĂšme avec sous-chĂąssis s’est avĂ©rĂ© performant.

La Mercedes-Benz S 500 partage sa lignée avec le puissant moteur V8 5,0 litres de la série M119, qui équipe également la féroce berline Mercedes 500 E, le charismatique roadster SL 500, et qui est associé à la voiture de course CLK LM du Mans et au prototype C11.

À l’origine, il Ă©tait prĂ©vu d’équiper le vaisseau amiral de la Classe S d’un nouveau moteur V8 de 5,6 litres Ă  quatre soupapes par cylindre. Cependant, les stars de Stuttgart ont eu une rĂ©vĂ©lation au dĂ©but de l’annĂ©e 1986 en entendant parler de la nouvelle SĂ©rie 7 de BMW, et ont immĂ©diatement entrepris de dĂ©velopper leur propre moteur V12. En 1988, le moteur est prĂȘt et la conception est gravĂ©e dans le marbre. Les premiĂšres Classe S de prĂ©sĂ©rie sont lancĂ©es sur le circuit du NĂŒrburgring pour des essais.

Le moteur V12 6.0 développe 394-408 ch. et 570-580 Nm. Au total, 32 517 berlines S 600 à empattement long et 3 399 berlines S 600 à empattement court ont été produites :

Les rĂ©sultats des tests sont alarmants : la Mercedes penche comme un chalutier et peine Ă  freiner. Le groupe de travail de Wolfgang Peter s’est rapidement mis en mode « contrĂŽle des dĂ©gĂąts ». Ils modifient la gĂ©omĂ©trie de la suspension, renforcent les freins et remplacent les jantes 215/65 R15 de sĂ©rie par des jantes 235/60 R16 plus larges, ce qui oblige les concepteurs Ă  modifier les passages de roue.

La version V12 esquissée par Olivier Boulay, 1988.

La grande rĂ©vĂ©lation Ă©tait initialement prĂ©vue pour 1989, mais Mercedes a pris du retard et la sortie de la Lexus LS a accentuĂ© la pression. Les changements de derniĂšre minute ne cessent d’affluer. Le conseil d’administration a soudain souhaitĂ© que la Classe S ait deux options d’empattement. Comme le projet Ă©tait Ă  l’origine centrĂ© sur un empattement long de 3139 mm entre les essieux, ils ont audacieusement retranchĂ© 10 centimĂštres Ă  l’espace de la porte arriĂšre.

La version V12 esquissée par Olivier Boulay, 1988.

Les changements se succĂšdent jusqu’à l’automne 1990. Le terme « overengineering » (ingĂ©nierie Ă  outrance) a pris un nouveau sens, car Mercedes Ă©tait engagĂ©e dans des cycles rĂ©pĂ©tĂ©s de reconception et de raffinement. Le cycle de dĂ©veloppement s’étend sur dix ans, et pourtant certains composants comme la suspension pneumatique et les capteurs de stationnement n’ont toujours pas Ă©tĂ© perfectionnĂ©s Ă  temps. Le budget du projet a atteint deux milliards de Deutsche Marks, ce qui en a fait le projet le plus coĂ»teux de l’histoire de Mercedes et a finalement conduit Wolfgang Peter Ă  ĂȘtre dĂ©mis de ses fonctions.

Au printemps 1991, le rideau se lĂšve enfin sur la nouvelle Classe S tant attendue, au Salon de l’automobile de GenĂšve. Mais devinez quoi ? Ses dĂ©buts sur le marchĂ© ont Ă©tĂ© accueillis par une refonte immĂ©diate.

La Classe S, affectueusement surnommĂ©e la « gentille W140 », pouvait ĂȘtre une berline familiale et mĂȘme servir de taxi.

Il est rapidement apparu qu’en raison de sa largeur, la W140 ne pouvait pas ĂȘtre transportĂ©e dans des wagons. Or, il ne s’agissait pas de simples wagons, mais des wagons du train qui se rendait sur l’üle de Sylt, la premiĂšre station balnĂ©aire d’Allemagne. L’üle n’était reliĂ©e au continent que par un barrage ferroviaire, qui transportait des trains express de passagers. La Classe S devait avoir son propre train de marchandises.

Le problĂšme a Ă©tĂ© rĂ©solu en incorporant de sĂ©rie un servomoteur pour rabattre les rĂ©troviseurs extĂ©rieurs. Cependant, ce servomoteur a dĂ» ĂȘtre remplacĂ© car le mĂ©canisme s’est corrodĂ© et les rĂ©troviseurs ont vibrĂ© Ă  grande vitesse.

En raison d’un autre oubli, la S 600, le modĂšle phare, n’avait qu’une charge utile de 480 kg selon la documentation, conducteur et bagages compris. Cela ne reprĂ©sente que 92 kg par personne, un peu comme le nouveau crossover Aurus Komendant. Dans l’idĂ©al, la voiture aurait dĂ» ĂȘtre entiĂšrement redessinĂ©e, mais le constructeur a trouvĂ© une solution en augmentant la pression standard des pneus sur tous les modĂšles Ă  partir d’octobre 1991, ce qui a permis de porter la charge utile Ă  530 kg. Cependant, cela a lĂ©gĂšrement compromis la douceur de roulement, et les premiers propriĂ©taires se sont plaints que les pneus de la lourde voiture perdaient leur rondeur aprĂšs avoir Ă©tĂ© garĂ©s pendant de longues pĂ©riodes.

Le coefficient de traßnée aérodynamique de la Mercedes-Benz Classe S a été ramené à 0,32, contre 0,36 pour son prédécesseur.

Mercedes-Benz n’a jamais annoncĂ© de campagne de rappel pour la W140, ce qui renforce le mythe de son ultra-fiabilitĂ©. Pourtant, des amĂ©liorations et des ajouts ont Ă©tĂ© apportĂ©s au design presque chaque annĂ©e, avant et aprĂšs le lifting. Par exemple, les boutons d’ouverture du coffre dans l’habitacle et sur le porte-clĂ©s n’ont Ă©tĂ© introduits que deux ans avant la fin de la production.

Outre les rĂ©troviseurs, les freins grinçaient, les serrures des portes se bloquaient et l’antipatinage Ă©tait dĂ©fectueux. En outre, les W140 Ă  essence souffraient frĂ©quemment de dysfonctionnements de l’actionneur du papillon des gaz.

Les vitres latĂ©rales de la W140 Ă©taient dotĂ©es d’un vĂ©ritable double vitrage, avec une couche d’air entre le verre intĂ©rieur et le verre extĂ©rieur.

En Allemagne, l’opinion publique Ă©tait opposĂ©e Ă  la trop grande Classe S, qui n’était pas particuliĂšrement Ă©conome en carburant et dont le prix Ă©tait supĂ©rieur de 25 % Ă  celui de son prĂ©dĂ©cesseur. En revanche, la W140 a Ă©tĂ© bien accueillie en AmĂ©rique et au Moyen-Orient. NĂ©anmoins, en sept ans de production, seules 406 717 berlines ont Ă©tĂ© vendues, soit deux fois moins que son prĂ©dĂ©cesseur, la W126. Les coupĂ©s C140 en ont vendu 26 000 de plus.

Les versions les plus populaires Ă©taient la S 320 (45 % du total) et la S 500 (21 %). En Allemagne, 104,6 milliers de berlines ont Ă©tĂ© vendues, tandis que les États-Unis en ont vendu 30 000 de plus. Qu’en est-il de la Russie ?

Il n’existe pas de donnĂ©es prĂ©cises sur les ventes de cette Ă©poque, mais selon l’agence Avtostat, en 1991, 545 vĂ©hicules de la Classe S ont Ă©tĂ© immatriculĂ©s en Russie, et en 1999, ce nombre est passĂ© Ă  2 382. Au milieu des annĂ©es 90, Mercedes vendait environ 1 000 voitures par an en Russie, la Classe S reprĂ©sentant 18 % de ces ventes. Cela signifie que pas plus de 2 000 W140 ont Ă©tĂ© officiellement importĂ©es neuves en Russie, ce qui reprĂ©sente un demi pour cent de la demande mondiale.

Il est intĂ©ressant de noter qu’aprĂšs que Mercedes a dĂ©voilĂ© les premiĂšres photos de la prochaine Classe S en 1998, les concessionnaires de Russie et du monde entier ont constatĂ© une forte augmentation de la demande pour la W140.

Ces croquis de Steve Mattin datent de novembre 1992 – un peu plus d’un an s’est Ă©coulĂ© depuis la prĂ©sentation de la W140 :

L’histoire du dĂ©veloppement de la « W220 » n’est pas aussi Ă©pique que celle de la W140, mais elle est remarquable parce que son design a Ă©tĂ© conçu par le jeune designer britannique de l’époque, Steve Mattin, qui s’était dĂ©jĂ  fait un nom avec le projet de la classe A.

Bruno Sacco Ă©tait encore officiellement responsable du style Mercedes-Benz jusqu’en 1999, mais Peter Pfeiffer supervisait dĂ©jĂ  les processus. La W220 reprend des idĂ©es qui avaient Ă©tĂ© abandonnĂ©es au milieu des annĂ©es 80 – elle n’est pas plus basse de quatre, mais de deux pouces : le toit est abaissĂ© de 40 mm, pour atteindre le niveau de la berline W126.

Et voici la « sympathique » S 320 prĂ©facelift avec des jantes standard (et toujours avec les feux arriĂšre d’origine).

Le nouveau modĂšle ne comportait pas moins d’innovations que la W140, mais Mercedes voulait rapidement regagner des volumes de vente et compenser les pertes du projet W140. Le dĂ©veloppement n’a durĂ© que six ans et a coĂ»tĂ© beaucoup moins cher, et la politique de rĂ©duction des coĂ»ts a conduit au fait qu’une W220 typique qui a survĂ©cu jusqu’à aujourd’hui est une carrosserie rouillĂ©e avec des phares embuĂ©s, assise sur des suspensions pneumatiques dĂ©gonflĂ©es.

Ces maquettes Ă  grande Ă©chelle montrent que la W220 pourrait ĂȘtre bio-conçue ou ressembler Ă  une Lexus tout en faisant Ă©cho Ă  la Classe E.

Mais Mercedes n’a plus besoin d’une durĂ©e de vie de trente ans, elle a fait le pari d’un renouvellement rapide – et cela a portĂ© ses fruits. En sept ans, 484,7 milliers d’unitĂ©s de la nouvelle Classe S ont Ă©tĂ© vendues, et surtout, c’est la W220 qui a une nouvelle fois dĂ©passĂ© la BMW SĂ©rie 7 et repris la premiĂšre place des ventes chez les concurrents du vaisseau amiral de Mercedes. Quant Ă  la W140, elle a poursuivi sa vie sous la marque Maybach, mais il s’agit lĂ  d’une toute autre histoire.

La W220 est la premiĂšre Mercedes Ă  ĂȘtre Ă©quipĂ©e de rideaux gonflables latĂ©raux continus et du systĂšme Pre-Safe.

Photo : Dmitry Pitersky Dmitry Pitersky

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : ДĐČĐ° ĐșапОтала : Mercedes-Benz S 500 ĐżĐŸĐșĐŸĐ»Đ”ĐœĐžĐč W140 Đž W220

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