Le ressentiment est presque passé. Nous nous sommes habitués à l’idée qu’au lieu de la plateforme MQB, qui est pertinente dans presque tout le reste du monde, la Volkswagen Polo localisée passera encore dix ans sur l’ancien châssis PQ25. Il s’agit maintenant d’un liftback avec une énorme porte de coffre relevable, et il y a tellement de changements par rapport à l’ancienne Polo que l’on peut parler d’un changement de génération. Mais nous comprenons que la nouvelle voiture est juste devenue un double de la Skoda Rapid. Apparue en 2012…
La Polo a une allure respectable, lourde par rapport aux standards du segment économique. Le caractère est souligné par une face avant massive avec une calandre gonflée, richement décorée de chrome. Des bandes brillantes apparaissent également sous les vitres latérales dans les versions supérieures. Tous les feux avant et arrière sont à diodes, avec des antibrouillards intégrés aux feux principaux : ce sont les sections à diodes les plus proches de la calandre. La Rapid dispose de feux antibrouillard halogènes, ainsi que de feux de route halogènes dans les versions de base. Au sommet, les deux voitures remplacent le phare habituel par un phare à lentille.
L’intérieur est beaucoup plus moderne que celui de l’ancienne Polo, bien que seuls les sièges et les accoudoirs soient souples. La face avant est propre, elle ne provient pas de la Rapid, mais un système multimédia est monté de la même manière, selon les tendances de l’époque. La différence avec la Skoda réside uniquement dans l’écran mat et les graphiques légèrement différents. Je suis convaincu qu’il s’agit du système multimédia le plus « vivant » et le plus pratique de la catégorie. Et tandis que la Rapid attend son tour, la Polo propose déjà un tableau de bord électronique – le même que sur la Jetta. Bien qu’avec un minimum d’options de design, il n’y a rien de tel chez les concurrents.
Le volant avec une jante épaisse et légèrement ovale et vingt boutons, dont un klaxon, est bon. Par contre, la touche des assistants du conducteur est fausse. La Polo n’a pas encore de système de freinage automatique installé sur la Rapid, et en appuyant dessus, le message « La clé ne fonctionne pas » s’affiche. Les propriétaires de Volkswagen appellent ce volant « celui de la Golf 8 », bien que la plaque de moyeu de la Polo soit moins chère que celle du hatch mentionné. L’essentiel est que la Passat dispose d’un volant similaire jusqu’à présent. Il est tellement agréable à tenir qu’on a l’impression d’un ajustement plus confortable. Malheureusement, le volant n’a pas été rapproché du siège.
Les sièges ont gagné en soutien latéral par rapport à la génération précédente. Cependant, l’armature est unifiée avec la Rapid, ce qui signifie une chute dans la zone lombaire des passagers avant et l’absence de réglage du soutien à cet endroit. Le passage à l’intérieur Skoda a également amélioré les propriétés des sièges arrière. Il y a plus d’espace pour les genoux, les appuis-tête en forme de L au lieu des appuis classiques ne bloquent plus la vue vers l’arrière, il y a des luxes comme un accoudoir central et une trappe dans le coffre pour les longs chargements. C’est aussi une rareté pour les voitures à bas prix.
En s’installant dans le siège du conducteur, on remarque les essuie-glaces sans cadre et les rétroviseurs élargis de la Skoda. Toutefois, le rétroviseur gauche ne comporte plus de zone d’angle mort. D’une manière générale, la visibilité ne pose aucun problème et la caméra de recul cachée dans l’emblème de la saleté est un vrai régal. Mais pourquoi l’essuie-glace arrière est-il une option supplémentaire, même pour la version Exclusive la plus complète ?
En général, toutes les différences entre la nouvelle Polo et la Rapid mise à jour résident précisément dans les nuances de la configuration. Nous y reviendrons plus tard, car nous devons dire quelques mots sur les sensations de conduite. Le premier essai n’a duré que 40 minutes, mais mes impressions ont été confirmées par les récits des techniciens de Volkswagen. Les groupes motopropulseurs, les réglages du châssis, les dimensions des roues et des freins sont les mêmes que sur la Rapid.
Si l’on compare avec l’ancienne Polo, cela signifie des ressorts légèrement plus souples, mais les barres antiroulis sont serrées. La douceur de roulement s’est vraiment améliorée : la Volkswagen est moins sensible à toutes les irrégularités, même si elle ne se laisse pas oublier pour autant. Hélas, le principal défaut de la plate-forme PQ25, le manque de puissance, n’a pas disparu. A la vitesse de la voiture de plus de 18-24 miles/h, un dos d’âne en caoutchouc frappe dans les tripes de sorte qu’il semble que les liens stabilisateurs vont sortir par le capot. Comme auparavant, la Polo n’est pas un combattant en dehors des villes avec des rues lisses.
L’isolation sonore a été améliorée en partie grâce au fait que le pare-feu est maintenant recouvert d’un tapis solide d’origine. Auparavant, il était unifié avec la Polo européenne, et il y avait des trous supplémentaires pour les versions avec un volant à droite. L’isolation du toit a également été renforcée. Je n’ai pas senti de changements radicaux, d’autant plus que j’ai une voiture avec un moteur 1.4 TSI et son grondement caractéristique, mais je n’ai pas non plus remarqué de forte pression sur mes oreilles à des vitesses allant jusqu’à 55-60 miles/h. Nous attendrons des tests complets pour tirer des conclusions définitives.
Le moteur peut désormais être démarré à l’aide d’un bouton placé dans une zone de verrouillage du contact, à la manière de la Skoda : l’accès sans contact a fait son apparition dans les versions supérieures. Le duo du moteur turbo de 125 chevaux et de la boîte de vitesses semi-automatique DSG se conduit avec vivacité, de manière raisonnable – à ne pas comparer avec le 1.6 de 110 chevaux et la boîte de vitesses automatique, qui a accéléré de manière lente et saccadée la Rapid lors de notre récent essai et qui travaille sous le capot de la Polo de manière tout à fait similaire. Il n’y a pas de question à se poser sur les freins, du moins quand on utilise des mécanismes de disques arrière au lieu des tambours de base. Mais alors que la Skoda n’est équipée de tambours qu’avec un moteur de 90 chevaux, ici ils sont installés dans toutes les versions liftback non décapotables, si vous ne payez pas un supplément pour les disques.
C’est ici que commence la combinatoire. Il semble que les responsables du marketing aient essayé de présenter la Polo comme une voiture plus avancée sur le plan technologique – c’est pourquoi des dispositifs électroniques, des phares antibrouillard à diodes et une caméra rétractable sont proposés pour elle. La Rapid est un rempart de sécurité et de praticité : des airbags latéraux et des stores sont disponibles dans les versions moyennes, ainsi que des freins à disque à l’arrière. Les crochets et les pinces pour le chargement du coffre de la Skoda (tout aussi énorme) ne nécessitent pas de paiement supplémentaire. Le système de freinage automatique et les sièges sport ne sont disponibles que dans cette version. La Polo et la Rapid, dont l’équipement est plus ou moins similaire, ont des prix différents. La Volkswagen est plus chère.
Personnellement, j’approuve tous les changements apportés à la Polo, à l’exception de la disparition des quatre vitres automatiques au profit d’une seule pour le conducteur. La liftback est plus confortable et plus belle que la berline ; l’intérieur ne déprime plus ; il est devenu plus agréable d’être au volant, et plus doux à conduire. Hélas, les leçons de la Rapid n’ont pas été totalement retenues : il n’y a pas de porte-gobelets, il n’y a pas d’endroit où fixer un smartphone, les dossiers des sièges avant sont enfoncés. Mais la question essentielle est différente. L’amour des berlines classiques n’est-il pas imaginaire ? Si la Polo liftback n’est pas moins bien acceptée que son prédécesseur, les autres marques cesseront également de se concentrer sur les voitures tricorps.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5f16e030ec05c4421c0000db.html
