Nous étions en train d’effectuer un nouveau test de pneus lorsque nous nous sommes liés d’amitié avec Frank et que je lui ai demandé : “Est-ce que je peux faire un tour ? “Je peux faire un tour ?” En grandissant, une telle voiture n’était rien d’autre qu’un rêve pour moi !
Je me souviens encore de l’émotion ressentie à l’époque soviétique lorsque j’apercevais dans la rue une voiture de l’ambassade américaine – massive, élégante, si différente des Ladas et des Volgas qui prévalaient. Je restais scotché devant la télévision lorsque des films soviétiques comme The Blonde Around the Corner ou Mirage mettaient en scène des voitures américaines dans les rôles principaux.
D’ailleurs, cette Marquis a le même âge que moi, 1977. J’ai vécu assez longtemps pour réaliser mon rêve d’enfant, tandis qu’elle a simplement survécu à toutes ces années, indemne. Grâce à la rareté de la neige au Texas, elle a même échappé à la rouille habituelle.
Son design est simple mais noble. Un volant standardisé, identique à celui de nombreux modèles des marques Ford, Mercury et Lincoln.
Le toit est recouvert d’un vinyle assorti à la couleur de la carrosserie. Il n’y a pas trop de décorations chromées, mais ce Marquis Brougham de près de six mètres de long reste grandiose. La troisième génération de Marquis, introduite en 1971, a représenté près d’un tiers des ventes de Mercury à la fin des années 70 – les Américains achetaient environ 140 000 unités par an, dont 10 % de coupés, un quart de breaks et le reste de berlines comme celle-ci. Le début des années 70 a été marqué par la crise pétrolière, qui a mis fin à l’ère des voitures américaines traditionnelles de grande taille. En 1977, General Motors et American Motors ont cessé de produire des berlines de grande taille, et seules Ford et ses marques Lincoln et Mercury ont tenu bon. Mais seulement pour deux années supplémentaires.
Les sièges sont mous et inconfortables – le dossier incurvé en forme de roue ne soutient pas les épaules.
Tourner l’épais volant est bien plus agréable que d’utiliser une modeste clé de contact. Le “chapeau” noir, qui s’étire vers le bas, sert d’interrupteur de signalisation d’urgence.
La seule innovation de crise pour les modèles Marquis de 1978 a été l’introduction d’un moteur 5.7 de “petite cylindrée” (145 ch). Les qualités dynamiques de ce véhicule de plus de deux tonnes tombent alors au niveau des Lada classiques : 0-100 km/h en 16,2 secondes. Mais ma voiture est équipée du “bon” moteur V8, d’une puissance de 202 ch (volume utile – 7,5 litres, ou 460 pouces cubes). Le couple est de 472 Nm ! Le temps de 0 à 100 est ramené à 12 secondes et demie.
Sur les trois niveaux de finition, cette Brougham, qui coûtait 6 600 dollars, était le modèle de milieu de gamme. Elle était équipée de sièges avant avec dossiers séparés et deux accoudoirs, d’horloges électriques, d’une télécommande pour le réglage du rétroviseur gauche, de garde-boue sur les passages de roues arrière. Parmi les options, on trouve l’air conditionné (580 dollars), une radio cassette avec recherche automatique (200 dollars), et même une radio CB.
Un joystick robuste est utilisé pour régler manuellement le rétroviseur gauche.
Le style rectangulaire et direct des instruments est typique des années soixante-dix.
La serrure du coffre est cachée sous un emblème coulissant (il y a également un bouton de serrure électrique dans l’énorme boîte à gants). Le volume de chargement déclaré est assez important – 643 litres, bien que je soupçonne que ce chiffre ne tienne pas compte de la roue de secours placée sur le “piédestal” du réservoir de carburant. Il est difficile d’accéder à la banquette arrière : l’ouverture de la porte en haut est étroite, et le siège est décalé vers l’arrière. Mais une fois que l’on a réussi à s’y glisser, on peut s’étendre sur la moquette de velours, s’adosser au canapé moelleux… On est fier d’être un être humain, surtout en Amérique !
Les portes sont équipées de briquets et de cendriers monumentaux en métal. Les ceintures de sécurité sont des ceintures à enrouleur, mais seulement des ceintures de sécurité. Mais regarder à l’extérieur peut s’avérer difficile : les montants arrière sont tout simplement trop larges.
La vue depuis le siège du conducteur est excellente. Des montants fins, un large rétroviseur intérieur (bien que cette voiture soit dépourvue du rétroviseur extérieur droit en option). Devant, il y a un énorme capot de deux mètres sur deux, et l’emblème qui sert de point de repère.
Le réglage du flux d’air est spécifique : si la vitre s’embue, placez le levier en position Dégivrage.
La boîte à gants est aussi massive et large que la Mercury elle-même.
L’intérieur de style impérial est primitif. Le plastique “imitation bois” du tableau de bord semble très bon marché et des vis sont visibles aux endroits les plus visibles. Mais le corps se détend sur le canapé à ressorts, doux et grinçant comme un fauteuil devant la télévision. Les commandes électriques s’occupent de tout, y compris de la hauteur et de l’inclinaison du coussin – seule la partie supérieure du dossier est suspendue en l’air. Au centre du dossier, deux accoudoirs rabattables permettent d’accueillir un troisième passager. Cependant, le large tunnel au-dessus de la boîte de vitesses limite l’espace pour les jambes, et seule une ceinture de sécurité ventrale non rétractable est prévue.
Même pour une personne de grande taille comme moi (187 cm), l’espace derrière le volant est suffisant. J’aurais aimé pouvoir incliner la colonne de direction vers moi, mais le propriétaire d’origine de ce Marquis a refusé le réglage optionnel à six positions. Le volant, avec son revêtement en cuir tactile et ses boutons de régulateur de vitesse en métal, est fin, mais son diamètre extérieur est faible – seulement 380 mm.
Les chiffres du compteur de vitesse sont alignés, comme sur un “kopeck” (VAZ-2101), et à gauche se trouve la jauge de carburant. Il n’y a pas d’autres instruments ! À l’origine, il y avait des horloges électriques avec des chiffres à bascule à droite du tableau, mais l’actuel propriétaire les a remplacées par des indicateurs de voiture rétro bien plus utiles pour la température du liquide de refroidissement et la pression d’huile. Pour le reste, l’équipement est luxueux, même selon les normes d’aujourd’hui. Mais presque tout, y compris les vitres teintées et le régulateur de vitesse, était en option. En revanche, les lève-vitres électriques des portes sans cadre font partie de l’équipement de série. Ils fonctionnent très rapidement, et les boutons métalliques à bascule semblent pouvoir survivre à une guerre nucléaire.
L’arrière est très spacieux et confortable, mais il n’y a pas d’accoudoir central et seulement deux ceintures de sécurité, toutes deux à hauteur de la taille.
Les ceintures de sécurité avant sont équipées de deux enrouleurs à inertie (un pour chaque sangle) et les serrures ressemblent à celles que l’on trouve dans les avions.
Un plastique provocateur et bon marché, ressemblant à du bois, côtoie des interrupteurs métalliques robustes.
À gauche du volant se trouve l’interrupteur d’éclairage. Tirez-le à fond jusqu’à la deuxième position, et l’actionneur à vide ouvrira les caches de phares en aluminium moulé avec un sifflement silencieux. Tournez-le à fond, et le plafonnier et l’éclairage du plancher avant (également en option) s’allumeront.
Juste en dessous se trouve le levier d’essuie-glace en métal lourd. L’essuie-glace gauche est équipé d’un mécanisme à parallélogramme qui “transporte” le balai vers le montant du pare-brise. En position de stationnement, les balais disparaissent lentement sous le capot. Une solution avancée !
Le tour… non, pas la clé, mais l’énorme bouton de la serrure d’allumage, dans lequel la clé est insérée. La première chose à se réveiller est l’avertisseur de pression d’huile. Si le moteur est froid, il faut tirer le “choke” à droite du volant – vous souvenez-vous encore de ce qu’est l’accélérateur d’air du carburateur ?
Le moteur du Marquis ronronne avec un son guttural et grondant qui rappelle celui d’un camion ZIL-130 mature et bien nourri. Les tuyaux d’échappement s’étendent de chaque côté sous les ailes arrière et, en se plaçant derrière le véhicule, on peut entendre l’allumage alterné des cylindres du robuste V8. Bang à gauche, bang à droite ; c’est rythmé, mesuré, et chaque battement envoie une délicieuse résonance dans la poitrine.
Je tire le levier de vitesses automatique vers moi et vers le bas, alignant le petit indicateur sur le tableau de bord avec la lettre “D”. Nous décollons en douceur et, lorsque nous atteignons 20 km/h, nous avons l’impression de planer ou de flotter au-dessus de la route.
Le fait d’appuyer sur l’accélérateur ne fait qu’amplifier le grondement du moteur – ce n’est qu’après une brève pause que la transmission automatique Select-Shift à trois niveaux transmet le couple aux roues. Les changements de vitesse sont minimes : ils sont si “longs” que le premier régime monte presque jusqu’à 100 km/h, et le second au-delà de 160 km/h. La douceur est tout simplement extraordinaire, et la façon dont le capot se soulève lors de l’accélération est quelque chose à voir !
Le coupé était 100 $ moins cher que la berline, mais il est aujourd’hui une fois et demie plus cher.
Le Marquis Station Wagon n’était proposé que dans la configuration la plus simple, mais moyennant un supplément de prix, il pouvait être équipé de panneaux latéraux en bois.
La route est plate, mais le Marquis oscille doucement dans toutes les directions : c’est d’abord déstabilisant, mais très vite, on y trouve un frisson unique. Le style américain, en effet ! La suspension est incroyablement souple – en appuyant sur l’aile, la voiture s’enfonce facilement de quelques centimètres. Pour le Marquis, les nids-de-poule n’existent tout simplement pas, et les pneus à profil haut montés sur de simples jantes de 15 pouces “dévorent” tous les joints et toutes les fissures.
D’un cran à l’autre, le volant fait 4,2 tours, comme sur la Volga GAZ-24, mais la réponse est beaucoup plus “terne”. Dans un virage à 90 degrés, il faut presque le tourner d’un tour complet. L’effort de braquage ? Il n’y en a pas du tout ! Le volant tourne si légèrement et sans vie que l’on a l’impression que l’arbre de direction n’est relié à rien.
Le coffre est insensé : il est profond mais court, et la hauteur de chargement est massive.
Le couvercle s’ouvre lorsque les feux de croisement ou de route sont allumés ; les lampes – phares ont une distribution lumineuse symétrique.
Le levier de l’essuie-glace gauche est doté d’un mécanisme à parallélogramme, et le liquide de lave-glace est acheminé directement vers le balai !
En actionnant le climatiseur avec le levier de droite, un puissant souffle d’air froid frappe votre visage et vous déconnecte de la réalité. Vous êtes complètement détaché de la voiture – toute commande se perd quelque part à l’intérieur de celle-ci et n’émerge qu’une ou deux secondes plus tard. Bientôt, vous avez l’impression qu’il n’y a plus de voiture du tout – vous volez simplement, porté par une force magique. La lévitation !
Seuls les virages vous ramènent sur terre. La pédale de frein souple et “sur-assistée” doit être enfoncée bien à l’avance avant un virage. Les sièges en forme de canapé ne maintiennent pas bien le corps, et même à vitesse modérée, on se retrouve penché sur le côté. Les pneus crissent en signe de protestation et la carrosserie roule de façon spectaculaire…
Mais encore une fois, combien de virages serrés y a-t-il aux États-Unis ? C’est le pays des autoroutes, et je comprends maintenant pourquoi leurs voies sont si larges.
De même qu’il faut boire le vin local dans chaque pays, il faut conduire les voitures américaines. Les “États-Unis automobiles” n’ont guère changé depuis les années soixante-dix. Ils ont toujours besoin de véhicules qui ne fatiguent pas les mains et les jambes par des efforts excessifs, et de suspensions qui avalent le béton strié des autoroutes et ne vacillent que légèrement après le panneau jaune “Rough Road”. Avec un tel véhicule, on a indéniablement envie de parcourir l’Amérique d’un océan à l’autre, en s’arrêtant dans des motels en carton d’un étage, en mangeant des hamburgers et du cola, et en passant la soirée dans des cinémas drive-in.
Cependant, rouler seul ou avec un compagnon dans une voiture de six mètres est le summum de l’égoïsme. Il n’est donc pas étonnant que, dès 1979, ce Marquis ait été remplacé par un tout nouveau modèle, plus compact et plus économique. Aujourd’hui, l’un de ces dreadnoughts des années 60-70 peut être acheté pour une bouchée de pain. Vous vous souvenez que Danila Bagrov, dans “Brother 2”, s’est procuré une Cadillac De Ville pour 500 dollars ? C’est réaliste ! Les voitures en état moyen vous coûteront mille ou deux dollars, et un Marquis en parfait état coûtera environ six à sept mille dollars.
Le moteur V8 7,5 a beaucoup d’espace sous le capot.
Le régulateur de vitesse est doté d’un actionneur mécanique à dépression qui tire la tringlerie de l’accélérateur par une chaîne.
Ah, si seulement il n’y avait pas nos droits d’importation. Je me demande si l’effet de lévitation, la sensation de flotter au-dessus de la route, persisterait s’il n’était pas au Texas, mais sous le ciel de Moscou?
Photo : Nikita Gudkov Nikita Gudkov
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
