Levitando al volante de un Mercury Marquis Brougham

En eso estábamos, realizando otra prueba de neumáticos cuando nos hicimos amigos de Frank, y le pregunté: “¿Puedo dar una vuelta?”. Al crecer, un coche así no era más que un sueño para mí.

Aún recuerdo la emoción que sentía en la época soviética al ver por la calle un coche de la embajada estadounidense: enorme, elegante, tan diferente de los Lada y Volga que predominaban. Me quedaba pegado al televisor cuando en películas soviéticas como La rubia de la esquina o Mirage aparecían coches americanos como protagonistas.

Por cierto, este Marqués tiene la misma edad que yo, 1977. He vivido lo suficiente para cumplir mi sueño de infancia, mientras que él simplemente ha sobrevivido todos estos años, indemne. Gracias a la escasez de nieve en Texas, incluso esquivó las habituales manchas de óxido.

_{Su diseño es sencillo pero noble. Un volante estandarizado, idéntico al de muchos modelos de las marcas Ford, Mercury y Lincoln.}

El techo está cubierto de vinilo a juego con el color de la carrocería. No hay demasiada decoración cromada, pero este Marquis Brougham de casi seis metros de largo sigue pareciendo grandioso. El Marquis de tercera generación, introducido en 1971, fue responsable de casi un tercio de las ventas de Mercury a finales de los 70: los estadounidenses compraban unas 140.000 unidades al año, de las que los coupés representaban el 10%, los station wagon una cuarta parte y el resto eran berlinas como ésta. A principios de los años 70 se produjo la crisis del petróleo, que puso fin a la era de los tradicionales automóviles “full-size” estadounidenses. En 1977, General Motors y American Motors habían dejado de fabricar berlinas de tamaño normal, y sólo Ford y sus marcas Lincoln y Mercury resistían. Pero sólo por dos años más.

Los asientos son blandos e incómodos: el respaldo curvado “en forma de rueda” no sujeta los hombros.
Girar el grueso volante es mucho más agradable que utilizar una modesta llave de contacto. El “sombrero” negro, que se extiende hacia abajo, sirve como interruptor de señal de emergencia.

La única innovación de crisis para los modelos Marquis de 1978 fue la introducción de un motor 5.7 de “pequeña cilindrada” (145 CV). Con ello, las cualidades dinámicas del vehículo de más de dos toneladas se situaron al nivel del Lada clásico: 0-100 km/h en 16,2 segundos. Pero mi coche tiene el “derecho” motor V8 con una potencia de 202 CV (volumen de trabajo – 7,5 litros, o 460 pulgadas cúbicas). Par motor: ¡472 Nm! El tiempo de 0 a 100 baja a 12 segundos y medio.

De los tres niveles de acabado, este Brougham, que costaba 6.600 dólares, era el modelo de gama media. Tenía asientos delanteros con respaldos separados y dos reposabrazos, relojes eléctricos, mando a distancia para el ajuste del retrovisor izquierdo y guardabarros en los pasos de rueda traseros. Entre las opciones había aire acondicionado (580 dólares), una radio de casete con función de búsqueda automática (200 dólares) e incluso una radio CB.

Para ajustar manualmente el retrovisor izquierdo se utiliza un robusto joystick.
El sencillo estilo rectangular de los instrumentos es típico de los años setenta.

El cierre del maletero está oculto bajo un emblema deslizante (también hay un botón de cierre eléctrico en la enorme guantera). El volumen de carga declarado es bastante grande: 643 litros, aunque sospecho que esto no tiene en cuenta la rueda de repuesto en el “pedestal” del depósito de combustible. Es difícil acceder al asiento trasero: la abertura de la puerta en la parte superior es estrecha y el asiento está desplazado hacia atrás. Pero una vez que consigues deslizarte dentro, estirarte en la profunda alfombra de terciopelo, recostarte en el mullido sofá… Ser humano es un gran orgullo, sobre todo en Estados Unidos.

En las puertas hay mecheros y ceniceros monumentales de metal. Los cinturones de seguridad son inerciales, pero sólo los de cintura. Pero mirar al exterior puede ser todo un reto: los pilares traseros son demasiado anchos.

La vista desde el asiento del conductor es excelente. Pilares delgados, un amplio retrovisor interior (aunque este coche carece del retrovisor exterior derecho opcional). Delante, un enorme capó de dos por dos metros y el emblema como “mira”.

El ajuste del flujo de aire es específico: si la ventana se empaña, mueva la palanca a la posición Desescarche.
La guantera es tan grande y ancha como el propio Mercury.

El interior de estilo imperial es primitivo. El plástico “símil madera” del salpicadero tiene un aspecto muy barato, y se ven tornillos en los lugares más llamativos. Pero tu cuerpo se relaja en el mullido sofá, suave y chirriante como una silla frente al televisor. Los mandos eléctricos se encargan de todo, incluida la altura y la inclinación del cojín: sólo la parte superior del respaldo cuelga en el aire. El centro del respaldo cuenta con dos reposabrazos abatibles y, si los pliegas, puedes sentar a un tercer pasajero. Sin embargo, el amplio túnel sobre la caja de transmisión restringe el espacio para las piernas, y sólo se proporciona un cinturón de seguridad de cintura, no retráctil.

Incluso para una persona alta como yo (187 cm), hay espacio suficiente al volante. Me hubiera gustado inclinar la columna de dirección hacia mí, pero el propietario original de este Marquis declinó el ajuste opcional de seis posiciones. El volante, con su cubierta de cuero con tacto y los botones metálicos del control de crucero, es delgado, pero su diámetro exterior es pequeño: sólo 380 mm.

Los números del velocímetro están alineados en una fila, como en un “kopeck” (VAZ-2101) y a la izquierda está el indicador de combustible. No hay más instrumentos. Originalmente, había relojes eléctricos con dígitos abatibles a la derecha del panel, pero el actual propietario los ha sustituido por indicadores retro de coche mucho más útiles para la temperatura del refrigerante y la presión del aceite. Por lo demás, el equipamiento es lujoso incluso para los estándares actuales. Pero casi todo, incluidos los cristales tintados y el control de crucero, era opcional. Sin embargo, los elevalunas eléctricos de las puertas sin marco vienen de serie. Funcionan muy rápido, y los botones basculantes metálicos parecen capaces de sobrevivir incluso a una guerra nuclear.

La parte trasera es muy espaciosa y acogedora, pero no hay reposabrazos central, y sólo dos cinturones de seguridad, ambos a la altura de la cintura.
Los cinturones de seguridad delanteros tienen dos carretes de inercia cada uno (uno para cada correa), y los cierres se parecen a los que se encuentran en los aviones.
El provocador plástico barato con aspecto de madera se combina con robustos interruptores metálicos.

A la izquierda del volante está el interruptor de la luz. Tire de él hasta la segunda posición y el actuador de vacío abrirá las tapas de los faros de aluminio fundido con un silbido silencioso. Gíralo hasta el fondo y se encenderán la luz de la cúpula y la iluminación de los pies delanteros (también opcional).

Justo debajo está la pesada palanca metálica del limpiaparabrisas. El limpiaparabrisas izquierdo está equipado con un mecanismo de paralelogramo que “lleva” la escobilla hasta el montante del parabrisas. Y en la posición de estacionamiento, las escobillas se arrastran lentamente fuera de la vista bajo el capó. Solución avanzada

La vuelta… no, no la llave, sino el enorme pomo de la cerradura de encendido, en el que se inserta la llave. Lo primero que se despierta es el zumbador de aviso de presión de aceite. Si el motor está frío, tienes que tirar del “estrangulador” situado a la derecha del volante – ¿todavía recuerdas lo que es el acelerador de aire del carburador?

El motor del Marquis ronronea con un sonido gutural y retumbante, que recuerda al de un camión ZIL-130 maduro y bien alimentado. Los tubos de escape se extienden a ambos lados por debajo de las aletas traseras y, de pie detrás del vehículo, se puede oír cómo se encienden alternativamente los cilindros del robusto V8. Golpe a la izquierda, golpe a la derecha; es rítmico, medido, y cada golpe envía una deliciosa resonancia pulsando a través de tu pecho.

Tiro del cambio automático hacia mí y hacia abajo, alineando el pequeño indicador del salpicadero con la letra “D”. Despegamos suavemente y, cuando alcanzamos los 20 km/h, parece como si estuviéramos planeando o flotando sobre la carretera.

Pisar el acelerador al principio sólo amplifica el gruñido del motor; sólo después de una breve pausa, la transmisión automática Select-Shift de tres etapas canaliza el par a las ruedas. Los cambios de marcha son mínimos: son tan “largos” que la primera revoluciona casi hasta los 100 km/h, y la segunda más allá de los 160 km/h. La suavidad es simplemente extraordinaria, y la forma en que el capó se eleva durante la aceleración es algo digno de contemplar.

El coupé era 100 dólares más barato que el sedán, pero hoy se valora una vez y media más.
El Marquis Station Wagon sólo se ofrecía en la configuración más sencilla, pero por un coste adicional, se podía obtener con paneles laterales de “madera”.

La carretera es llana, pero el Marquis se balancea suavemente en todas direcciones: al principio resulta inquietante, pero pronto se siente una emoción única. Al más puro estilo americano. La suspensión es increíblemente blanda: al presionar el guardabarros, el coche se “hunde” fácilmente unos centímetros. Para el Marquis, los baches simplemente no existen, y los neumáticos de perfil alto en meras llantas de 15 pulgadas ‘devoran’ todas las juntas y grietas.

De bloqueo a bloqueo, el volante da 4,2 vueltas, como en el Volga GAZ-24, pero la respuesta es mucho más “sorda”. En un giro de 90 grados, casi hay que dar una vuelta completa. ¿Esfuerzo de dirección? Ausente en absoluto. El volante gira tan ligeramente y sin vida como si el eje de dirección no estuviera conectado a nada.

El maletero no tiene sentido: es profundo pero corto, y la altura de carga es enorme.
La tapa se abre al encender las luces de cruce o de carretera; las lámparas – faros tienen una distribución simétrica de la luz.
La palanca izquierda del limpiaparabrisas tiene un mecanismo de paralelogramo, ¡y el líquido lavaparabrisas llega directamente a la escobilla!

Al encender el aire acondicionado con la palanca de la derecha, una potente ráfaga de aire frío te golpea la cara y te desconecta de la realidad. Estás completamente desconectado del coche: cualquier control se pierde en su interior y aparece uno o dos segundos después. Pronto, parece como si no existiera ningún coche: simplemente estás volando, llevado por una fuerza mágica. ¡Levitación!

Sólo los giros te devuelven a la tierra. El pedal de freno blando y “sobreasistido” debe pisarse con suficiente antelación antes de una curva. Los asientos tipo sofá no sujetan bien el cuerpo, e incluso a velocidades modestas, te encuentras inclinado hacia un lado. Los neumáticos chirrían en protesta, y la carrocería se balancea dramáticamente…

Pero, ¿cuántas curvas cerradas hay en Estados Unidos? Este es el país de las interestatales, y ahora entiendo por qué sus carriles son tan anchos.

Igual que en cada país hay que beber el vino local, en Estados Unidos hay que conducir sus coches. Los “Estados Unidos del Automóvil” han cambiado poco desde los años setenta. Siguen necesitando vehículos que no cansen las manos y las piernas con un esfuerzo excesivo, y suspensiones que se traguen el hormigón rugoso y estriado de las autopistas, y sólo se balanceen ligeramente tras la señal amarilla de “Carretera Difícil”. En un vehículo de este tamaño, es innegable el deseo de recorrer América de costa a costa, parando en moteles de cartón de una sola planta, comiendo hamburguesas y refrescos de cola y pasando las noches en autocines.

Sin embargo, viajar solo o acompañado en un coche de seis metros es el colmo del egoísmo. No es de extrañar que ya en 1979 este Marquis fuera sustituido por un modelo completamente nuevo, más compacto y económico. Y hoy en día, uno de estos dreadnoughts de los años 60-70 puede comprarse por un mísero. ¿Recuerdas cómo Danila Bagrov en “Hermano 2” consiguió un Cadillac De Ville por 500 dólares? ¡Eso es realista! Los coches en un estado medio le costarán unos mil o dos, y un Marquis en perfecto estado rondará los seis o siete mil dólares.

El motor V8 7.5 tiene mucho espacio bajo el capó.
El control de crucero tiene un actuador mecánico de vacío que tira de la articulación del acelerador mediante una cadena.

Ah, si no fuera por nuestros derechos de importación. Me pregunto si el efecto de levitación, la sensación de flotar por encima de la carretera, se mantendría si no fuera en Texas, sino bajo el cielo de Moscú.

_{The advertisements boasted of superior aerodynamics – supposedly, the wipers are tucked under the hood, and the rear wheels are covered by shields. But in reality, the coefficient of aerodynamic drag (Cd) is as high as 0.53!}

Foto de Nikita Gudkov

Esto es una traducción. Usted puede leer un artículo original aquí: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска