Jazz pour Sergo : L'histoire des bus géants oubliés YA-2

Il n’y avait que deux de ces bus. Pour raconter leur histoire, nous avons trouvé des documents inédits dans les archives de Yaroslavl et de Saint-Pétersbourg ! Notre histoire inclut les bus géants des années 1930, le commissaire du peuple Sergueï Ordzhonikidze, qui a tué le projet d’une seule phrase, et même mon homonyme, le forgeron Lapchine.

Il y a quatre-vingt-dix ans, le 26 janvier 1934, un gigantesque autobus à trois essieux quittait Iaroslavl pour Moscou afin d’assister au congrès du Parti, avec des inscriptions sur les côtés : « Usine automobile n° 3 de Iaroslavl, autobus nommé d’après le XVIIe Congrès du Parti ». À propos, ce congrès a également été commémoré par le trolleybus à trois essieux LK-3 (LK – Lazar Kaganovich) fabriqué à Moscou. Il était plus long de trois mètres que les modèles ordinaires et pouvait transporter 80 passagers, mais il s’est en quelque sorte perdu dans l’histoire des transports soviétiques. Mais les géants de Yaroslavl…

Le 9 février de la même année, le journal Za Rulem (il existait un tel journal) publia un article intitulé « Radio Jazz dans le bus ». « Le conducteur a décroché le combiné téléphonique, qui a remplacé la corde traditionnelle reliant le conducteur et le conducteur dans les bus et les tramways. <…> Un petit récepteur radio à l’avant du bus commença à capter des stations étrangères. Nous écoutions du jazz de Berlin et de Paris… Le YAGAZ de 100 places, en termes de capacité d’accueil et de charge utile, remplaçait 2,5 bus YAGAZ ordinaires, trois bus Amov et quatre bus Ford. »

Le journal d’usine Avtomobilist décrit l’intérieur plus en détail : « 54 sièges moelleux recouverts de cuir noir ressemblant à du velours, de grandes fenêtres en miroir avec des rideaux, un plafond recouvert de similicuir jaune, deux miroirs, un éclairage doux et mat, et des horloges précises. La conduite douce élimine les secousses désagréables. Il n’y a pas d’encombrement, comme c’est souvent le cas dans les tramways. À cela s’ajoutent deux haut-parleurs, un puissant système radio qui capte les stations étrangères éloignées et l’absence de sonnerie de tramway, car la communication entre le conducteur et le chauffeur se fait par téléphone. »

Ce n’était pas n’importe quel bus, c’était le Titanic ! Ou comme la blague sur un avion de ligne : « Maintenant, chers passagers, avec tout cela à bord, nous allons tenter de décoller… » Mais le projet n’a jamais dépassé le stade de deux prototypes. Voici pourquoi.

Pour moi, tout a commencé avec un guide sur Saint-Pétersbourg, que j’ai acheté il y a une vingtaine d’années juste pour une page qui mentionnait le bus géant. Jusque-là, je n’en avais jamais entendu parler !

Les lecteurs assidus se souviendront probablement de l’histoire des trolleybus à impériale que j’ai préparée avec le designer Mikhail Chemeris dans les archives de l’usine automobile de Yaroslavl, YAMZ (anciennement l’usine automobile YAAZ, et avant cela, l’usine automobile d’État YAGAZ). Mais YAMZ recèle encore bien d’autres histoires…

La fin des années 1920 en URSS fut une période difficile et pauvre. Notre industrie automobile n’avait pas encore produit d’autobus urbains, qui devaient donc être achetés à l’étranger, soit entièrement (en premier lieu, 175 Leyland britanniques pour Moscou), soit, pour économiser de l’argent, uniquement le châssis, sur lequel des ateliers locaux construisaient des carrosseries (comme les autobus VOMAG, Mannesmann-MULAG et SPA avec des carrosseries de l’usine de réparation automobile de Leningrad). Les autobus nationaux basés sur le châssis AMO-4 de Moscou et le YA-6 de Yaroslavl commençaient enfin à apparaître. Cependant, un article d’archives de YAMZ indique : « Le YA-6 utilisait un certain nombre de composants importés : un moteur Hercules de 93 chevaux, une transmission, un embrayage, un servofrein à dépression et un mécanisme de direction. Toutes ces pièces ont été achetées aux États-Unis. » De plus, « l’usine manquait d’installations, d’équipements et de spécialistes pour produire la carrosserie de l’autobus, qui exigeait une main-d’œuvre importante ».

En conséquence, les flottes de bus continuaient de recevoir des châssis importés (à l’exception du cadre et des essieux), sur lesquels des carrosseries « cabanes d’été » en bois et en métal étaient installées par des ateliers locaux. Mais même ces bus étaient meilleurs que les Leyland : ils étaient plus spacieux, plus puissants, capables d’atteindre 50 km/h au lieu des 35 km/h précédents, et étaient équipés de la nouvelle caractéristique de l’époque : un démarreur électrique. Même le plancher surélevé, grâce à son châssis de chargement droit et non incurvé, s’est avéré être un avantage, car le YA-6, avec sa garde au sol de 30 cm, avait moins de chances de rester coincé sur des routes en mauvais état.

Ces châssis YA-6 ont été produits par YAGAZ de 1929 à 1932 : 364 ensembles ont été fabriqués, dont un tiers, selon nos calculs, est allé à Leningrad. Cependant, la production a dû être arrêtée en raison du manque de moteurs appropriés : les moteurs Hercules importés étaient nécessaires pour les nouveaux camions YAG-10 à trois essieux, et les moteurs AMO-3 et, plus tard, ZIS-5 n’avaient pas la puissance nécessaire.

Cependant, en 1932, Leningrad décida de commander un châssis sans précédent à Yaroslavl : un modèle à trois essieux super long ! Des « crocodiles » similaires étaient populaires en Allemagne à l’époque, construits par Büssing, Henschel, Krupp, MAN, Mercedes, NAG et VOMAG, avec des configurations de roues 6×2 et 6×4 (par exemple, la Mercedes N56). Il y avait même un Büssing-NAG à trois essieux et à deux étages à Berlin.

Avant de commencer l’histoire du développement de Yaroslavl, deux digressions s’imposent. Bien que la presse de l’époque ait déclaré que « le véhicule a été conçu et construit par les ingénieurs de l’usine automobile de Yaroslavl », en réalité, il a été géré par l’institut NATI basé à Moscou, dont la chronologie indique : « Le travail a été réalisé par A. Lipgart, E. Knopf, P. Bromley, B. Gold et P. Tarasenko. » De plus, dans de nombreuses sources (dont trois livres sur l’histoire de l’usine !), le véhicule en question est appelé YA-1, car il était le premier de la série. C’est une erreur : le châssis et les bus eux-mêmes s’appelaient à l’origine YA-2.

Octobre 1932, magazine Za Rulem : « Le 26 septembre 1932, les essais du premier prototype du nouveau châssis de bus à trois essieux YA-2 ont été achevés à l’usine automobile n° 3 de Yaroslavl <…> pour Lenkotrans, qui construit la carrosserie du bus dans ses propres ateliers <…> Lenkotrans a pris en charge le financement de la construction du châssis et de la carrosserie. »

2 octobre, journal La Pravda : « Le nouvel autobus YA-2 a été livré cinq jours avant la date prévue. La machine a résisté avec succès à un test de charge de neuf tonnes, a rapidement atteint sa vitesse maximale et a bien négocié les pentes. La vitesse de pointe était de 47,5 km/h. […] L’autobus a été remis à Lenkotrans et partira pour Leningrad demain matin à 9 heures. »

Le même jour, le journal Leningrad Pravda réimprime l’article en ajoutant : « Les ingénieurs de l’usine de Yaroslavl envisagent la conception d’un autobus à 8 roues et à deux étages de 100 places. » Cette idée est probablement inspirée de la création du camion 8×8 YAG-12. Mais un autobus à quatre essieux, c’est autre chose !

4 octobre, Leningrad Pravda (LP) : « Le véhicule devait être envoyé par train, mais en raison de sa grande taille, il n’a pas pu être chargé sur le quai. Le bus parcourra environ 700 kilomètres… » Rappelez-vous, ce n’était pas encore un bus complet, mais juste un châssis avec une cabine primitive. Imaginez le conduire sur ces routes et à cette vitesse ?

8 octobre, LP : « Le bus géant est arrivé à Leningrad par ses propres moyens. Le trajet complet, près de 1 000 km, a été parcouru en quatre jours, sans compter les arrêts. La vitesse moyenne était de 40 km/h. Actuellement, une carrosserie en acier est en cours de construction à l’usine de réparation automobile… »

26 octobre, LP : « La carrosserie est déjà assemblée et la finition intérieure est en cours : parquet, revêtement en cuir au plafond, sur les parois et les sièges, etc. Une équipe de six contrôleurs et de trois chauffeurs a été affectée au service de l’autobus. Deux contrôleurs travailleront en même temps dans l’autobus. »

3 novembre, LP : « Le bus géant est prêt. Il est conçu pour 52 passagers assis et 30 à 40 passagers debout. Le plafond est orné d’une étoile en relief avec l’inscription circulaire « Pour le 15e anniversaire d’octobre ».

5 novembre, LP : « Malgré un certain nombre de difficultés (manque de matériaux et de dessins), l’équipe de l’usine de réparation automobile de Lenkotrans a terminé l’aménagement du bus en 32 jours au lieu de 2 mois et demi. En octobre, le bus effectuera un essai de 50 kilomètres jusqu’à l’une des banlieues de Leningrad. Le bus a été mis en circulation sous le numéro 135. » Parquet, sellerie en cuir et « travail urgent » sans plans !

Le 10 novembre, le Leningrad Pravda a annoncé le lancement de la ligne n° 9 reliant la place Oulitski à la place Rouge, anciennement la laure Alexandre Nevski (Leningrad avait alors sa propre place Rouge !), qui serait desservie par quatre, puis cinq bus, dont le « géant n° 135 de 100 places ». L’intervalle était de 8 à 8,5 minutes et le tarif pour l’ensemble du trajet était de 45 kopecks.

La construction de ce véhicule a été décrite en détail dans les magazines automobiles de l’époque, Za Rulem n° 20, 1932, et Motor n° 5, 1933. Ainsi, la base était le camion YAG-10 à trois essieux avec un groupe motopropulseur américain (citant Za Rulem), « parce que l’usine de Yaroslavl n’avait toujours pas de fournisseur national de moteurs suffisamment puissants, ni l’équipement pour produire ces moteurs ». Le moteur à essence Hercules UHS-3 développait 103 ch à partir d’une cylindrée de 7,85 litres (ses cylindres étaient alésés par rapport à la version de base de 93 ch). La transmission était une Brown-Lipe 554 à quatre vitesses (que Za Rulem appelait à tort « Brain-Lipe »).

Tout le reste a été fabriqué à Yaroslavl à partir de matériaux nationaux. L’essieu avant, le radiateur, le capot, le bouclier avant et d’autres pièces ont été repris du camion Y-5, le bogie arrière du YAG-10, le mécanisme de direction de la conception de Ross, que l’usine avait finalement maîtrisé (contrairement aux précédents, il ne nécessitait pas de force physique importante), bien qu’il n’ait pas été équipé d’une direction assistée.

Le châssis de près de 12 mètres de long était la preuve que « la nécessité est mère de l’invention ». À l’époque, à l’étranger, de si longs longerons étaient soudés à partir de sections embouties sur d’énormes presses. Mais comme la YAAZ ne disposait pas des presses nécessaires, chaque longeron devait être soudé à partir de 18 pièces fabriquées séparément à partir de « profilés, cornières et bandes de fer » ! Naturellement, un tel châssis pesait plus d’une tonne, soit 1 200 kg. Pour abaisser le niveau du plancher, sa partie centrale a été rabaissée, avec des « plis » au-dessus des essieux avant et arrière. Cependant, cette solution présentait un inconvénient : la transmission à cinq arbres de transmission (imaginez le résultat !) était située au-dessus du niveau du plancher. Par conséquent, au milieu, au-dessus des arbres de transmission et des différentiels, des banquettes à deux places ont été placées sur une plate-forme, avec des allées de chaque côté. Et ce bus géant… n’avait pas de chauffage.

Les freins en état de marche étaient plus qu’un compromis : pneumatiques, ils agissaient sur les roues arrière. Comme le servofrein à dépression ne fonctionnait que lorsque le moteur tournait, lorsque le moteur calait (par exemple, dans une côte), le servofrein cessait de fonctionner et la pression sur la pédale de frein augmentait de plus de trois fois : le conducteur ne pouvait tout simplement pas appuyer dessus ! Le seul espoir était le frein à main. Le magazine Motor Car écrivait : « Bien que rare, un tel cas était possible, et il exigerait une grande habileté et de la débrouillardise de la part du conducteur… »

À l’avenir, les bus géants devaient être équipés du « système de freinage Westinghouse », qui ne présentait pas ce problème. En outre, la transmission devait être améliorée en « abaissant et inclinant le moteur et en inversant les essieux arrière », tandis que « le déplacement du volant vers l’avant augmenterait le nombre de sièges et améliorerait la visibilité pour le conducteur ». Quant à l’énorme longueur de 11,45 mètres, les ingénieurs de l’usine la considéraient comme « suffisante pour la conduite urbaine ». Lors des essais, le châssis a pu faire demi-tour dans une rue de 17 mètres de large.

Les performances devaient encore s’améliorer grâce à l’installation d’autres moteurs importés, des Lancia et surtout des Continental 22R, comme l’a rapporté en détail le magazine Motor. Apparemment, cela, ainsi que l’absence d’articles techniques sur le deuxième prototype de bus (qui deviendra plus tard évident), a conduit à une désinformation généralisée selon laquelle le deuxième bus géant était équipé d’un moteur Continental. Mais continuons notre exploration des archives !

Inspirés par le premier prototype, les ingénieurs de Yaroslavl ont décidé de construire un bus géant identique spécialement pour le XVIIe Congrès du Parti communiste de l’Union soviétique, cette fois-ci entièrement par leurs propres moyens, bien qu’il s’avère qu’il s’agissait encore d’un « bricolage ».

Le 28 janvier 1934, Avtomobilist, le journal de Yaroslavl, rapportait : « Le collectif bolchevique de l’usine a offert au Congrès du Parti un bus géant de 100 places. Le travail a été achevé modestement. Le soir du 23 janvier 1934, l’autobus était terminé. Exactement un mois plus tard (probablement une erreur, il faudrait lire « un mois plus tôt » — Réd. F.L.), les travaux ont commencé sur le châssis, en suivant le modèle d’un autobus de 80 places de Leningrad. <…> Dans le petit garage de l’usine de formation et de production, les travaux battaient leur plein. Et le 31 décembre 1933, un jour avant la date prévue (oublions le réveillon du Nouvel An, offrons plutôt un cadeau au Congrès du Parti !), la carrosserie était prête. Avant même que les menuisiers n’aient terminé leur travail, les ferblantiers ont immédiatement commencé à recouvrir le châssis de fines tôles. (Les meilleurs parmi les 11 menuisiers et les neuf ferblantiers sont nommés.) Après les ferblantiers, les tapissiers, les forgerons, les serruriers, les électriciens et les peintres se mirent au travail. Parmi les forgerons, Lapshin et d’autres travaillaient bien. <…> Les dessins ont été réalisés sous la supervision directe du designer Kokin. Le bus était équipé d’un moteur Hercules. »

Voici le moment de vérité : le moteur était exactement le même que celui du premier prototype ! On peut supposer que, pour créer ce modèle, ils ont étudié le bus Mack BK, tout aussi long mais à deux essieux, qui avait été acheté par l’institut NATI et qui, depuis 1933, transportait les employés dans Moscou. Le YA-2 a au moins reçu un indicateur d’itinéraire similaire au-dessus du pare-brise avec des lumières colorées sur les côtés. Pour impressionner les représentants du gouvernement, l’intérieur a été rempli de tout ce qu’ils pouvaient trouver.

Maintenant, la partie la plus intéressante. Les journalistes contemporains, citant des livres sur l’histoire de l’usine, affirment qu’au Congrès du Parti, où le YA-2 a été présenté, Vorochilov a commenté la taille, Ordzhonikidze a fait remarquer le coût et a suggéré d’envoyer l’autobus à Leningrad.

Cependant, j’ai réussi à trouver la transcription originale de cette conversation, tapée dans les archives de l’usine ! Je la présente ici dans son intégralité, avec son orthographe et sa ponctuation originales.

30 janvier 1934. Au Kremlin, se sont réunis les délégués du XVIIe Congrès du Parti, les membres du Comité central du PCUS et les responsables du gouvernement. Au cours de la visite, la conversation suivante a eu lieu.

Camarade Vorochilov K. E. : « La machine est bonne, mais elle est trop grande. »

Camarade Yelenin V. A. : « J’ai présenté le camarade Grigoryev A. A., l’artisan principal qui a construit le bus, le camarade Gogolev comme conducteur et Blednov du contrôle technique de l’usine au commissaire Ordzhonikidze. »

Camarade Ordzhonikidze G. K. : « Combien coûte cette machine ? »

Camarade Yelenin V. A. : « Il n’y a pas encore de calcul complet, mais environ 100 000 roubles » (le camion YAG-10 coûtait 22 000 roubles — Rédacteur F.L.).

Camarade Ordzhonikidze G. K. : « Je ne veux plus de ces expériences, Yelenin. Regarde le genre d’ours que tu as amené ici, tous les délégués ont quitté le congrès pour regarder ton bus. »

Camarade Yelenin V. A. : « Oui, camarade commissaire, plus aucune de ces machines ne sera fabriquée. Celle-ci sera envoyée à… » (la phrase est inachevée — Rédacteur F.L.).

Camarade Ordzhonikidze G. K. : « Envoyez cette machine à Leningrad, que les gens de là-bas puissent en faire un tour. »

Camarade Elenine V. A. : « Entendu, nous l’enverrons à Leningrad. »

Camarade Ordzhonikidze G. K. : « Camarades délégués, veuillez retourner au Congrès du Parti. Camarade Elenine, vous allez immédiatement escorter cette machine hors du Kremlin et l’envoyer à Leningrad directement depuis Moscou. »

Le camarade Serebryakovski (une faute d’orthographe, il devrait s’agir de Serebrovsky — Rédacteur F.L.) — Commissaire du peuple aux métaux non ferreux et à l’or — s’est approché d’Elenine et lui a demandé : « Voulez-vous me vendre cette machine ? »

Camarade Elenine : « Pourquoi en avez-vous besoin ? »

Camarade Serebryakovski : « J’ai de meilleures routes à Aldan qu’à Moscou. »

Dans ces dialogues, on entend le ton autoritaire et familier de l’époque, mais comprenez-vous ce qui était le plus important ? Ordzhonikidze, dans un accès de colère, ordonna à Yelenin de ne plus jamais faire de telles « bêtises », et Yelenin salua immédiatement en signe d’obéissance. Essayer de désobéir, et vous perdriez la tête ! Ainsi, le bus fut rapidement et discrètement envoyé à Leningrad, comme l’avait ordonné le commissaire.

Le 1er avril 1934, Leningrad Pravda rapportait brièvement : « Le nouvel autobus géant n° 260 circulera sur la ligne n° 9-bis – Place Lev Tolstoï – Gare de Moscou. Cette ligne sera desservie par deux autobus de 100 places. »

Ils devinrent un symbole officieux du système de transport de Leningrad : la même année, le YA-2 fut représenté sur la couverture du magazine interne de la flotte de bus et dans un livre pour enfants, Comment la voiture a appris à marcher. Une photographie du premier bus fut même imprimée dans le guide de la ville. Il est d’ailleurs précisé que le nombre de bus à Leningrad a atteint le millier, alors qu’il n’y en avait en réalité que 304.

Le 17 octobre, Leningrad Pravda rapporte : « Pour les fêtes, après réparation, deux bus géants de 100 places reprendront du service ». Après réparation, alors que le second n’était même pas en service depuis un an !

Pendant ce temps, un bus similaire était en cours de construction chez GAZ : le 24 novembre, Za Rulem annonçait que le « premier bus aérodynamique à trois essieux » était en cours d’achèvement et que de tels bus seraient produits en série l’année suivante. Mais cela n’a pas fonctionné.

En 1935, le Guide complet de Leningrad écrivait que « des véhicules de 100 places desservent la ligne du théâtre en bus » du célèbre théâtre Mariinsky à la gare de Moscou, avec huit arrêts : le tarif était d’un rouble.

Au même moment, NATI commença à développer un nouveau projet de bus urbain pour YAGAZ, en remplacement du géant décrié, appelé YA-80-30, toujours à nez long, mais plus court, à deux essieux et plus aérodynamique. Son prototype était l’American GMC Z-250 Yellow Coach, également acheté par l’institut. Cependant, le projet n’alla pas au-delà des croquis : en 1936, l’institut reçut l’ordre d’arrêter ce projet et, à la place, de développer, en collaboration avec YAGAZ, un bus à moteur arrière, similaire à l’American White, qui était également un prototype du NATI, avant le 1er mai 1937.

Mais l’année 1937, terrible, arriva. Le commissaire Ordzhonikidze se suicida. Le directeur décoré de YAGAZ, Vasily Yelenin, ainsi que le concepteur en chef Litvinov (ils avaient écrit l’article Za Rulem sur le YA-2), l’ingénieur en chef, le mécanicien en chef et d’autres spécialistes de premier plan furent arrêtés, accusés de sabotage et d’espionnage, et fusillés l’année suivante. Après l’arrestation de Yelenin, l’usine de Yaroslavl a changé de directeur cinq fois en six mois…

Le XVIIe Congrès du Parti est tristement connu sous le nom de « Congrès des délégués fusillés » : plus de la moitié de ses membres ont été réprimés, 70 % des membres du Comité central et des candidats ont été exécutés, y compris le commissaire Serebrovsky, qui avait demandé à Yelenin un bus pour la Yakoutie.

Et le guide de la ville de 1937 rapportait joyeusement : « Leningrad compte désormais 500 bus (nombre exact : 554 — éditeur F.L.). Ce sont des machines élégantes, profilées, avec des rideaux de soie. Deux bus de 100 places, desservant de longues lignes de banlieue, constituent une attraction particulière du parc de bus de Leningrad. »

En effet, à Leningrad, il y avait à la fois des autobus profilés et des autobus à rideaux : dès l’été 1935, le premier dépôt d’autobus a construit un autobus sur le châssis YA-6 avec une carrosserie inhabituelle, des rideaux et même, selon certaines sources, un phonographe à l’intérieur. En 1936, l’usine de réparation automobile de l’Autorité des transports urbains de Leningrad (ATUL) — la même usine qui a construit la carrosserie du premier géant — a produit les dix premiers autobus de 32 places sur châssis ZIS, mais avec un troisième essieu et une carrosserie profilée. L’intérieur, avec une lunette arrière ovale, un canapé le long du mur et un miroir, était très similaire à celui du YA-2 : l’expérience n’a pas été perdue ! Ces bus avaient des désignations différentes, telles que ZIS-8L et AL-2.

Et les géants circulaient effectivement sur des lignes de banlieue : des photographies récentes des deux bus montrent des panneaux indiquant la ligne « Leningrad-Agalatovo » (un village situé à 40 km de la ville). Les indicateurs de ligne au-dessus des pare-brise, ou « têtes de lit », ont été modifiés à plusieurs reprises, et l’apparence des bus a légèrement changé : les carrosseries ont été réparées, repeintes, les vitres remplacées, etc. À la fin de leur service, le deuxième bus avait perdu sa belle inscription « YAGAZ » et l’étoile du capot, très probablement arrachée et volée.

L’usine de Yaroslavl n’a plus produit d’autobus, à l’exception d’un seul exemplaire en 1938, construit sur la base du camion YAG-7 qui avait échoué, avec une cabine entièrement métallique pour le transport du personnel.

On ne sait pas quand les autobus géants ont été retirés du service. Selon certaines rumeurs, ils auraient été utilisés lors de l’évacuation des civils de Pouchkine en 1941 et n’auraient pas survécu aux bombardements. D’après les souvenirs d’un automobiliste vétéran, un bus similaire au modèle Yaroslavl se trouvait sur le terrain d’entraînement des chars de Kubinka après la guerre, était équipé d’un moteur de char et transportait du personnel à Moscou à 100 km/h. Mais je soupçonne qu’il s’agissait d’un trophée de guerre allemand…

Selon toute vraisemblance, les géants de Yaroslavl ont été abandonnés à la fin des années 1930 : leur construction semi-artisanale, combinée à une faible fiabilité et à un manque de pièces de rechange importées, a rendu leur existence intenable. De plus, avant la Grande Guerre patriotique, pas un seul bus sur le châssis standard YA-6 n’avait fonctionné à Leningrad, comme le montre la liste du parc de bus en mars 1941. Elle répertoriait 248 unités (beaucoup moins qu’à la fin des années 1930, car une partie du parc avait été envoyée à la guerre soviéto-finlandaise) : 111 ZIS-16, 106 ZIS-8 et 31 autobus ATUL à trois essieux. En avril de la même année, 255 unités étaient en service : 115 ZIS-16, 107 ZIS-8 et 33 ATUL. Pas une seule machine Yaroslavl !

Après la guerre, si les bus géants étaient mentionnés en URSS, ils étaient relégués au royaume des « contes de grand-mère ». Dans une collection que j’ai acquise chez un bouquiniste, Urban Transport (1957), publié à Leningrad, il n’y a aucune mention des bus à nez long de Yaroslavl. Dans l’annuaire de Moscou de 1969 portant le même titre, on trouve une désinformation complète : « En 1932, l’usine automobile de Yaroslavl a construit un bus YA-4 à trois essieux sur le châssis du camion YAG-3 d’une capacité de 32 passagers. » Tout était confus : la capacité et les numéros de modèle (et le YA-4 était un camion de transport de marchandises en petite série équipé d’un moteur Mercedes).

Que dire lorsque, en 1966, le magazine Factory Life de l’usine automobile de Moscou a publié un article affirmant que le géant n’existait qu’en un seul exemplaire et avait été envoyé de Moscou à Leningrad parce qu’il « ne tenait pas », « ne pouvait pas tourner » et « gênait les autres moyens de transport » ? Faut-il croire l’auteur lorsqu’il affirme que le bus transportait des touristes étrangers et qu’en 1934, il a vu le mot « Intourist » sur le côté ?

Même les souvenirs du talentueux critique d’art et écrivain Mikhail Herman, qui mentionnent les transports de Leningrad d’avant-guerre, semblent être basés sur des témoignages oculaires : Herman lui-même n’est né qu’en 1933.

« Les bus étaient moins nombreux mais plus variés que les tramways. […] Les plus anciens étaient les voitures de l’usine de Yaroslavl, que je n’ai jamais vues, mais je me souviens bien des bus GAZ presque aussi minuscules (cinq fenêtres) : tremblants, très petits, ne pouvant contenir qu’une vingtaine de personnes. Les bus ZIS de 1934 étaient similaires. Les plus impressionnants étaient semi-artisanal mais plus longs, plus spacieux et plus modernes, comme les bus AL-2. Il y avait aussi le légendaire bus YA-2 de 100 places avec un moteur américain, tout le monde en parlait (radio, horloges, rétroviseurs, deux conducteurs !), mais peu de gens l’ont vu, et il n’en existait qu’une poignée d’exemplaires. »

Quant aux autres autobus à trois essieux de l’époque, l’un d’entre eux est conservé au musée « Route de la vie » près de Saint-Pétersbourg. Il a même été joliment restauré, bien qu’il ne reste que quelques vestiges de l’original.

Et au musée Mercedes-Benz de Stuttgart se trouve la belle au long nez Mercedes O 10000, sortie en 1938. Elle a servi de bureau de poste mobile jusque dans les années 1970 et possède même des cabines téléphoniques intégrées ! Mais c’est une autre histoire.

Photo : archives de YaMZ et du dépôt d’autobus n° 1 de Saint-Pétersbourg. Graphiques de Mikhail Chemeris | Fedor Lapshin

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Джаз для Серго : расказываем историю забытых автобусов-длинномеров ЯА-2