Je voudrais comparer l’Audi Q5 2.0 TFSI et la BMW X3 xDrive30i à essence, toutes deux étant des quatre cylindres de deux litres avec une puissance proche. Le problème, c’est que dans le parc de presse d’Audi, il n’y a qu’une voiture à suspension pneumatique. Parmi les BMW testées, la X3 essence est équipée de jambes de force passives, et elle a en outre été renforcée par un pack sport. Mais il s’agit de voitures familiales, et il est avant tout important pour nous de comparer les châssis mécatroniques. C’est pourquoi nous acceptons le xDrive30d avec des amortisseurs adaptatifs, mais avec un « six » diesel. Ainsi, le X3 prend de l’avance avec quelques cylindres et jusqu’à 250 N-m…
Le nouveau Q5 est difficile à distinguer de son prédécesseur, mais la ressemblance avec le Q7 aide. Le « X » a gagné cinq centimètres en longueur (la base a augmenté d’autant) et a dépassé la première génération de X5. Il peut cependant être confondu avec le X1. L’intérieur de la BMW n’a fait qu’évoluer : la position assise haute, la forme des montants A et des rétroviseurs latéraux sont conservés. Le capot est encore mieux visible. En revanche, les climatiseurs et le système audio ont changé de place, le réglage de la température de l’air pour les bouches d’aération supérieures est caché dans le menu. Il y a beaucoup d’espace à l’avant, les sièges de série sont exceptionnellement spacieux. Le volant est plus rond, les leviers sous le volant sont devenus plus fixes, comme dans la « five ».
Le complexe iDrive avec écran tactile et reconnaissance gestuelle est, à mon avis, tout simplement le meilleur… L’essentiel n’est pas là : une percée dans le domaine de la qualité perçue. S’il n’est pas possible de payer un supplément pour les options, il n’y a rien de spécial à admirer. Il suffit de jeter un coup d’œil au tableau de bord de base, ainsi qu’à l’écran le plus simple, d’une diagonale de six pouces et demi, dans un cadre épais, pour pleurer. Il faut payer un supplément pour les asservissements des sièges et pour la finition argentée des touches. La colonne de direction électrifiée, le massage, le pare-brise chauffant et le réglage longitudinal des sièges arrière ne sont pas proposés à prix d’or dans le X3. Tout le monde n’en a pas besoin, mais c’est la raison pour laquelle il s’agit d’un équipement haut de gamme, afin d’offrir un large choix.
Le Q5 semble plus léger. La visibilité est chic, grâce à des montants fins et de grands rétroviseurs. Il y a une volonté d’« adoucir » le style de bureau strict, familier de l’A4, avec des inserts en cuir léger et en bois, et des sièges sport traînants à la maison. Il est important que même un modeste Q5 (qui ne fait pas partie du parc de presse) soit accueillant : les dispositifs analogiques sont bons et la « tablette » de base est fabriquée avec soin. Cependant, l’interface MMI est inférieure à « iDrive » en termes de facilité d’utilisation. Le sélecteur de transmission d’Audi est également moins ergonomique. On peut toutefois s’y habituer, mais peut-on s’habituer au grincement des panneaux sur les bosses ? L’espace aux jambes à l’arrière est équivalent, mais le X3 est plus spacieux au niveau de la tête et des épaules.
Le « quatre » essence 2.0 TFSI du Q5 a une sonorité éclatante : il est encore plus fervent et plus bruyant que le moteur V6 turbo de 340 chevaux de la nouvelle génération d’A7, que j’ai déjà eu l’occasion de conduire. L’accélération est excitante, et si vous conduisez activement, vous vous ferez des amis avec la boîte de vitesses robotisée à sept rapports rapides. Mais lorsque vous serpentez dans un trafic dense et nerveux, les réponses glaciales à l’accélérateur interfèrent. Dans tout X3 diesel, même dans un quatre cylindres, l’antipatinage est plus pratique.
Le turbodiesel 3,0 litres de BMW semble tout puissant. La sonorité est banale, mais le moteur est moins audible que dans le précédent X3, et une légère vibration ne subsiste que sur la jante du volant. Le nouveau moteur B57 a la même puissance de 249 chevaux que l’ancien N57, mais avec plus de couple. L’accélération n’est pas seulement plus affirmée que dans le Q5, elle captive, devient une drogue. Oubliez le choix des modes : la boîte ZF à huit rapports est parfaitement réglée pour la famille et les « coureurs ». Par souci d’ordre, j’ai également essayé la version folklorique xDrive 20d : et ici, il n’y a rien à redire sur l’unité de puissance.
Mais il y a beaucoup de questions à poser sur la suspension. En revanche, la suspension soulève de nombreuses questions. Les Allemands ont réussi un parcours de velours sans suspension pneumatique à partir de la « five », mais ils n’ont pas pu le faire à partir du X3. Les montants A sont clairement pincés. En mode confort, le X3 vacille constamment et trouve de petits terrains, même si le Run Flat de 18 pouces est sur un sol plat. Oui, le nouveau X3 est plus doux que l’ancien, la conduite est silencieuse, il traîne calmement et plutôt bien sur l’asphalte gravillonné. Mais le vibraphone constant est fatigant. J’essaie la suspension de base que la plupart des gens choisissent, sans amélioration du confort de conduite par rapport à son prédécesseur.
De plus, le manque de confort ne peut pas être considéré comme du sport : le X3 ne se distingue ni par l’agilité ni par la légèreté inhérentes à la plate-forme « five ». L’effort sur le volant est trop important. Il vaut mieux renoncer à la crémaillère progressive optionnelle, je ne me souviens pas qu’une BMW ait tourné de manière aussi imprécise. Au début, le X3 réagit en douceur, puis au bout d’un moment, quelqu’un semble tordre le volant à votre place. C’est très agaçant. Il n’a pas été possible de trouver une voiture dotée d’un mécanisme conventionnel, de sorte que pour l’instant, le verdict est qu’il est plus agréable de conduire l’ancien X3, même s’il y a, bien sûr, plus de cylindres.
En choisissant le Q5, il ne faut pas économiser sur la suspension : prenez une voiture à suspension pneumatique. Pour être honnête, il y en a peu en stock, et le plus souvent dans des versions plus chères, mais cela en vaut la peine. Un châssis cool ! La précision de la direction et le degré de conduite sont du niveau du Macan, tandis qu’en termes de confort de conduite, il s’agit presque d’un Q7. La vitesse à laquelle l’avant plonge dans la courbe de la route et la ténacité sur la trajectoire du Q5 sont comparables à celles d’une bonne berline sportive. En même temps, sur n’importe quelle route, vous vous reposez dans le Q5, sans penser au revêtement de la route sous des roues de 20 pouces. En ville, le crossover offre un confort quasi exécutif, et sur une mauvaise route, au mépris du X3, il adoucit habilement les ornières même les plus pointues.
Sur les ressorts, le Q5 perd de son charme et roule au rabais. La suspension s’écrase sur les bosses et est nettement plus rugueuse que celle du X3 à châssis de base. Il est tout simplement dur. Et la transmission intégrale différentielle me manque déjà. Le Q5 essence dispose d’un nouveau système quattro ultra avec un embrayage interaxe qui met l’essieu arrière en mouvement. Le refus de la transmission intégrale différentielle ne change rien pour les ménagères : on peut quitter régulièrement les congères et même déraper sans faire surchauffer la transmission. Mais le Q5 glisse primitivement. Auparavant, vous donniez de l’essence sur la neige – et vous vous retrouviez presque immédiatement sur le côté, mais maintenant la phase de démolition sous traction est prolongée. La boîte de vitesses BMW à traction avant commutée est efficace dans la neige et en cas de dérapage. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour changer de transmission et tenir le virage comme Loeb. Mais le consommateur de masse d’un crossover, qui coûte entre 30 000 et 40 000 dollars, n’a pas besoin de dérive, mais de confort. Dans les cas extrêmes, il y a encore de l’excitation sur la chaussée, et le X3 l’a ratée. Mais le Q5 l’a. Et, malgré le manque de dynamisme, c’est Audi dans le duel d’aujourd’hui qui fait honneur à la devise de Drive, c’est vraiment un plaisir en mouvement. Mais pour moi personnellement, il n’y a pas de Q5 qui me convienne dans la gamme. Je suis pour la boîte automatique classique et le quattro avec Thorsen – c’est-à-dire pour le Q5 3.0 TDI sur la suspension pneumatique. Il devrait glisser vers la joie.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/audi/bmw/5a8dc585ec05c4a840000019.html
