L’apparition de l’indice GTS dans la gamme 911 signifie qu’il est désormais utilisé dans toute la gamme des Porsche essence. Après que les Macan, Cayenne, Panamera et même Boxster et Cayman, marqués du nom convoité, ont reçu des moteurs débridés de modèles supérieurs, la rumeur veut que la Carrera GTS puisse également prétendre au moteur 3.8 de la Turbo. Hélas, c’est le six cylindres de trois litres, familier à la S, qui est utilisé ici.
Il s’avère que la politique de Porsche en matière de modèles n’est pas aussi cohérente que nous, les journalistes, le souhaiterions. Mais ce n’est pas grave : le constructeur choisit simplement les solutions optimales pour ses activités professionnelles. Les lettres GTS désignent toujours un ensemble de composants existants et d’options populaires proposés à un prix attractif.
Tout d’abord, il y a le choix des motorisations. Le coupé à propulsion est disponible avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports en option gratuite ! Certes, dans l’univers Porsche, obtenir quelque chose sans supplément de prix revient à donner la même somme d’argent pour la voiture la moins chère à fabriquer. Mais, à mon avis, c’est assez juste pour une voiture que l’on assemble soi-même. Il y a plus de modifications à trois pédales sur les grands marchés, mais nous nous contentons d’une seule.
Le moteur est traditionnellement augmenté de 30 CV pour les performances de la GTS – il s’est avéré être de 480. Cependant, pour la première fois, ce résultat a été obtenu par des moyens purement logiciels. Une pression de suralimentation légèrement plus élevée de 1,3 bar est fournie par les mêmes turbocompresseurs que ceux utilisés sur la « S », alors que la génération précédente de GTS était équipée de turbocompresseurs à roue de grand diamètre en option.
Le moteur boxer de trois litres a sans aucun doute une bonne traction, même à des vitesses relativement basses. Mais dans ce cas, les données du véhicule, selon lesquelles les 570 N.m. maximum (+40 N.m. par rapport à « S ») se développent dans la plage de 2300-5000 tr/min, ne décrivent pas la réalité. Si, après avoir choisi l’un des rapports les plus élevés, vous appuyez simplement sur l’accélérateur à deux mille cinq cents tours, le moteur a besoin de temps pour se gonfler. À la pression maximale, il y a beaucoup de couple, mais le moteur turbo à six cylindres y parvient en quelques secondes, avec un effort perceptible.
La situation s’améliore rapidement si vous commencez à accélérer à partir de trois mille, et même à partir de quatre, la réponse est excellente. Dans la vie de tous les jours, où le moteur est le plus souvent associé à une boîte de vitesses robotisée à huit rapports intelligemment réglée, vous ne manquerez pas de traction. La Porsche automatisée est toujours sur le bon rapport, et il n’y a aucune raison de se plaindre de son manque de réactivité.
Le système d’échappement de base de l’édition sport GTS (Porsche Sport Exhaust, ou PSE) permet de modifier la sonorité, de très paisible à un peu plus forte. Tout comme les autres Carreras 992. Mais le PSE conserve un programme donné, quelle que soit la gaieté de votre conduite. En effet, dans la 911-th de la génération précédente, comme dans tous les Boxster et Cayman modernes, l’électronique ouvre elle-même le clapet d’échappement lorsque l’on accélère à une certaine vitesse, même si le mode sport est désactivé. Ici, le clapet reste fermé jusqu’à la coupure.
Les améliorations du châssis, également importantes pour tous les marchés, sont évoquées avec une piété particulière. Tout d’abord, les ressorts et les amortisseurs de la GTS sont unifiés avec ceux de la Turbo/Turbo S. Non pas que la suspension des modèles supérieurs ait des qualités uniques qui viendraient immédiatement à l’esprit quand on entend parler d’un tel emprunt… Mais cela semble tout de même impressionnant. L’adaptation a été limitée par le logiciel réécrit pour les crémaillères à commande électronique.
Comme il n’a pas été possible de rouler avec la « S » de série, il m’est difficile de dire quelle est la différence de suspension entre elle et la version GTS. En théorie, les ressorts précontraints du Turbo plus lourd augmentent la rigidité angulaire de la suspension, réduisent les plongées longitudinales au freinage et gâchent légèrement la douceur de la conduite. Mais sans comparaison directe, ces changements sont à peine perceptibles.
Les freins en fonte proviennent également de la Turbo. Cet emprunt inhabituel, qui arrive souvent chez Porsche, est difficile à expliquer. Mais la réserve de dynamique de freinage provenant directement de la ligne d’assemblage ajoute certainement une particularité à la ligne GTS, la mettant en évidence par rapport au reste de la Carrera.
Il existe une option intéressante appelée « pack lumière ». Apparue à l’origine dans le configurateur du modèle supérieur Turbo S peu après la sortie de la GT3, elle est désormais disponible pour les clients de la version GTS. Comme vous pouvez le deviner d’après le titre, vous vous débarrassez de 55 livres en remplaçant l’accumulateur conventionnel par un accumulateur au lithium-ion et en installant des baquets en fibre de carbone tout en supprimant la rangée arrière. En outre, des lunettes légères sont utilisées.
Il comprend également des améliorations qui ne sont pas directement liées à la masse. Divers guides de flux d’air à l’avant du bas de caisse réduisent la portance à grande vitesse. Pour maintenir l’équilibre aérodynamique, l’angle d’attaque de l’aileron arrière en position relevée est augmenté de quatre degrés. Le mécanisme de direction de l’essieu arrière est également inclus dans le pack.
Étant donné que certaines de ces options alourdissent la voiture, il serait plus approprié d’appeler le pack « piste » ou d’utiliser le mot « performance ». De plus, dans les pays que Porsche considère comme froids (la Russie par exemple), un accumulateur lithium-fer-phosphate est déjà installé sur la 992. De plus, si les sièges sont trop extrêmes, ils vous vendront un pack léger… avec des sièges à 18 positions. Dans ce cas, selon les brochures de l’entreprise, il n’est pas question d’économie de masse. C’est un peu déroutant.
En outre, il faut s’attendre à une augmentation du bruit. En fait, la 911 de la série 992 n’a jamais été une voiture silencieuse : quelque temps après le début des ventes, les Allemands ont dû inclure des doubles vitres latérales dans l’équipement de base. Mais aujourd’hui, apparemment, tout le monde s’y est habitué – l’ensemble allégé de la version GTS est dépourvu d’une partie de l’insonorisation du compartiment moteur.
La première d’une voiture de sport Porsche ne peut se concevoir sans circuit. Cette fois-ci, nous sommes accueillis par un tout nouveau centre d’expérience près de la ville de Brescia, à une heure de route à l’est de Milan. Le complexe, qui porte le nom de la province de Franciacorta, a coûté 28 millions d’euros, et cela ne se voit pas seulement à son emplacement exceptionnel ou à ses bâtiments modernes et spacieux : le territoire dispose de son propre périphérique de haute qualité, long de 2,5 km.
Il s’agissait auparavant d’une piste de karting, qui n’était pas vraiment adaptée aux essais de voitures de sport, mais la configuration actuelle offre suffisamment de largeur et de vitesse, ainsi que des virages intéressants. L’ouverture officielle n’a eu lieu que quelques jours avant notre arrivée, et j’ai donc été l’un des premiers visiteurs. On suppose que nous allons rouler avec un coupé sur la piste et faire connaissance avec un cabriolet et une targa sur une route publique. C’est tout à fait normal. Le premier à arriver est le coupé à quatre roues motrices Carrera 4 GTS.
J’ai déjà piloté plusieurs Porsche 992 sur circuit, et pourtant je suis toujours étonné par l’adhérence qu’elles développent avec des pneus de route. Dans le cas présent, il s’agit de Pirelli P Zero. Le fait est que les nouvelles 911 ont besoin d’être forcées pour que tout se mette en place. Sur la piste, Porsche jette le masque de la sécurité routière et fait immédiatement preuve d’une grande vitesse. La vitesse est si élevée que le rythme imposé par l’instructeur allemand semble trop modéré. Mais les organisateurs ne veulent surtout pas voir un trou de la taille de la 911 dans une aile flambant neuve, ce qui est compréhensible.
L’excellente tenue de route de la 992 provient de la suspension avant. De génération en génération, des efforts d’ingénierie ont été déployés pour élargir la voie avant, et aujourd’hui je dirais qu’elle est presque parfaite. Aujourd’hui, l’adhérence des roues directrices a atteint un tel niveau que pour la surmonter, il faut conduire comme un clown.
La précédente série 991 avait déjà une stabilité et une adhérence colossale à l’arrière, grâce à la suspension multibras, mais il manquait l’adhérence à l’avant. Avec la nouvelle 991, ce problème a été résolu.
Lorsque vous passez d’une GTS à quatre roues motrices à une GTS à roues arrière motrices, vous devenez évidemment plus amusant. Je ne pense pas que son temps de passage en cercle soit meilleur. Mais avec 50 kg en moins sur l’essieu avant, un effort de direction libéré de l’influence des arbres de transmission, tout cela donne à la GTS de base plus de liberté. Elle semble plus légère, plus vive et plus précise.
Tout cela, bien sûr, ne préoccupe guère ceux qui n’ont pas l’intention de faire fumer les pneus lors des journées sur circuit, mais qui sont plus intéressés par la possibilité de conduire leur Porsche sans se soucier des conditions météorologiques. Je dirais qu’avec une paire de roues motrices, la Carrera est capable de ramer sur n’importe quelle surface, mais avec quatre roues motrices, il y a toujours beaucoup plus de chances. C’est seulement que la confiance supplémentaire se fait au prix d’un handicap de poids significatif, et dans le cas des carrosseries plus lourdes, il y a déjà assez de lest.
Si les données d’usine du coupé GTS à propulsion arrière le plus léger, équipé d’une boîte de vitesses manuelle, indiquent 1510 kg, celles de la Targa à transmission intégrale équipée de la boîte PDK indiquent 1685 kg. De quoi influencer visiblement le comportement de Porsche. Et, bien que je n’aie pas eu la Targa cette fois-ci, ma thèse est confirmée par les quatre heures passées avec la Carrera 4 GTS cabriolet sur des chemins de montagne à couper le souffle. Grâce à la boîte de vitesses, elle pèse environ 1 630 kg. Mais le poids se remarque tout de suite.
Dès le départ, on remarque la légèreté de l’adhérence, surtout dans la deuxième partie de la course de la pédale. Cette voiture serait certainement moins gênante dans les embouteillages que mon Cayman GT4, qui nécessite beaucoup de travail musculaire. En même temps, le levier de vitesse à sept rapports est plus difficile à actionner que ce à quoi je suis habitué.
Certaines voitures neuves ont des difficultés à passer les vitesses, mais plus tard, le mécanisme devient plus facile. Cependant, le compteur du cabriolet affiche déjà plus de 3 000 kilomètres, il est donc peu probable qu’il s’agisse d’un rodage. C’est juste que cette boîte n’est pas aussi agréable à utiliser que les deux boîtes à six vitesses des GT3 et GT4. Essayez, par exemple, de changer rapidement de vitesse dans la Carrera à grande vitesse. Rien d’autre ne demande autant d’effort pour désengager les vitesses et déplacer le levier plus loin.
En outre, il me semble que, par nature, un six cylindres turbo ne se marie pas très bien avec la boîte de vitesses manuelle. Même après un changement de vitesse rapide à plein régime, il faut attendre qu’il gonfle à nouveau, ce qui semble interminable. Évidemment, je suis gâté par la réponse quasi instantanée du moteur atmosphérique, mais cette configuration de suralimentation à l’ancienne, associée à un passage de vitesse défectueux, me fait loucher sur la boîte robotisée à huit rapports, rêvant de l’accélération sans faille qu’elle procure.
Un coup d’œil rapide aux indicateurs dynamiques du passeport ne fait qu’ajouter des points à la boîte de vitesses à présélecteur. Vous pouvez voir combien de temps est perdu entre les commutateurs manuels. Le cabriolet avec PDK atteint 100 km/h en trois secondes et demie, soit sept dixièmes de plus, et atteint 200 km/h avec 1,1 seconde d’avance. À cette vitesse, cela équivaut à un écart d’environ 60 m (2,3 pouces). Et ce, malgré les 35 kg supplémentaires, ainsi que les pertes mécaniques additionnelles dans l’unité de puissance.
Ce n’est pas que la boîte de vitesses manuelle à sept rapports soit mauvaise – le simple fait qu’elle existe et qu’elle puisse être commandée devrait nous réjouir. Pourtant, ces voitures sont conçues en partant du principe que vous commanderez une boîte PDK. Nous sommes habitués à ce que Porsche fabrique des boîtes de vitesses manuelles fantastiques, mais celle-ci n’est pas à la hauteur. La raison, très probablement, est qu’elle est fabriquée à partir de la PDK de la génération précédente, et qu’une telle adaptation est impossible sans compromis.
Néanmoins, un cabriolet à boîte manuelle est une expérience intéressante. Au moins en raison de la possibilité de dépasser le sixième rapport, ce qui est assez inhabituel en soi. La seule chose est qu’il est possible d’atteindre la septième vitesse par erreur, en essayant de rétrograder de la sixième à la cinquième. Et la première rangée est exclusivement réservée à l’autoroute : le régime baisse trop pour le bien de l’économie de carburant…
Quant à la différence en mouvement, avec le toit relevé, le cabriolet se distingue à peine du coupé avec le même type de conduite. Et oui, la masse influe : la réaction au changement de cap est légèrement atténuée, l’inertie est plus élevée. En conséquence, j’ai été beaucoup plus stressé par la différence entre les transmissions du coupé, qu’entre les options avec un toit en acier ou en chiffon.
Alors pourquoi acheter la GTS après tout ? La réponse ennuyeuse devrait vous rappeler les avantages d’une offre groupée et l’attrait des prix secondaires. Passons à la raison la plus excitante : la GTS vous permet d’accéder à des options sportives qui ne sont pas disponibles sur les autres Carrera. Jouez avec les configurations et vous remarquerez à quel point il est facile de créer le « baby GTS ». Ou « baby Turbo », si vous optez pour les quatre roues motrices et les sièges confortables. Sauf que, et c’est assez intéressant, ni la GT3 ni la Turbo n’offrent cette flexibilité dans la personnalisation.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
