Sous le long capot, le moteur V8 donne un concert avec un orchestre. Le long filtre à air ronronne, la tringlerie de l’accélérateur dans le carburateur gémit et la section rythmique résonne dans le silencieux. Des stars hollywoodiennes sur la piste ! À eux deux, ils ont 16 cylindres, près de 11 litres de cylindrée et une puissance de 400 chevaux. Six vitesses seulement, mais des egos de cinq mètres de large. Pour se sentir cool, il suffit de se tenir à côté d’eux, car ce sont des Mustang et des Camaro. Des Mustang et des Camaro vieilles de cinquante ans. Mais cela vaut-il la peine de conduire ?
En regardant la Ford Mustang de première génération, il est clair qu’une belle voiture est une voiture dangereuse. Le risque est séduisant, à l’image de ce coupé rouge cerise dont les gaz d’échappement grondent. Le projet lui-même était risqué : Lee Iacocca, dirigeant de Ford, misait son avenir et sa réputation sur la Mustang. La société était encore sous le choc de l’échec des modèles Edsel, mais le visionnaire Iacocca a convaincu le patron de la société, Henry Ford II, que les clients voulaient un look tape-à-l’œil à un prix minimal. Au milieu des années 60, les enfants nés du baby-boom de l’après-guerre ont commencé à influencer sérieusement le choix des voitures : ils ne voulaient pas que leurs parents conduisent des voitures de vieux.
Sous son apparence tape-à-l’œil se cache un châssis banal d’une berline ordinaire. De plus, l’illustration présente une version Shelby GT350 non fabriquée, dotée d’un moteur de 4,7 litres développant environ 300 chevaux. Les “pony cars” en général étaient réputées pour leur polyvalence : le châssis de base restait inchangé, mais en plus d’une douzaine de moteurs différents et de plusieurs options de transmission, on pouvait choisir le rapport de transmission final, et la suspension pouvait être ajustée pour différentes versions. Même le boîtier de direction avait une option : le rapport de base était de 25,3:1 ou un rapport plus rapide de 22:1.
Les débuts de la Mustang en avril 1964 ont été stupéfiants. Aucune nouvelle voiture dans l’histoire n’a jamais été aussi populaire au cours de sa première année de production : un million de coupés ont été vendus au début de l’année 1966 ! Le design ingénieux de David Ash et le prix de départ de 2 300 dollars ont fait des miracles en matière de marketing. Avec un salaire moyen de 400 dollars, la Mustang est à la portée de presque tout le monde : c’est la voiture à l’image sportive la plus abordable du marché.
La Mustang pouvait être plus qu’un simple coupé, elle pouvait aussi être un cabriolet ou un fastback – la carrosserie avec cette ligne de toit inclinée devenait la star du film.
Son credo était de paraître plutôt que d’être, car aucune ingénierie sérieuse n’était prévue à un tel prix. La Mustang était une couverture tape-à-l’œil pour l’ennuyeuse berline Ford Falcon, qui avait fait ses débuts en 1960. De plus, les moteurs et les transmissions étaient communs à toute la gamme de la société. Par conséquent, le succès de la Mustang était uniquement dû à son apparence. Et cela n’a été possible qu’aux États-Unis, pendant les cinq dernières années où les prix des carburants étaient bas.
Notre voiture est issue de la rupture de cet âge d’or : un modèle de 1969, avec un moteur de 5,0 litres développant 223 chevaux et une boîte de vitesses manuelle à trois rapports. L’équilibre parfait entre le six cylindres en ligne de base de 90 chevaux et les versions Boss, Mach 1 et Cobra Jet 428 dotées d’un V8 de sept litres développant près de quatre cents chevaux ! La poignée de porte comporte un gros bouton, comme sur la Moskvich 412, mais derrière… Un tel intérieur n’était même pas disponible sur la Volga. De beaux sièges, un revêtement de porte souple et une paire de larges “sourcils” sur le tableau de bord, sous lesquels se cachent les instruments et la boîte à gants. Les compteurs sont tellement encastrés qu’il faut les regarder de près depuis le siège du conducteur. La position assise ressemble un peu à celle d’une Lada : les jambes à l’horizontale, le dossier se terminant avant les omoplates. Mais lorsque vous tournez la petite clé de contact et que le moteur réveille les huit cylindres avec une vibration perceptible, toutes les comparaisons avec la production soviétique de voitures de tourisme s’évanouissent en même temps que le bruit de ronronnement des tuyaux d’échappement.
Le moteur 302 (cylindrée en pouces cubes) était l’un des plus petits parmi les V8. L’entretoise entre les ailes et les jambes de force reliant la cloison pare-feu aux supports supérieurs des amortisseurs.
La Mustang ressemble à un ZIL (marque de véhicules lourds de l’ère soviétique) survolté. La suspension avant est à double triangulation, tandis que l’arrière a un essieu solide avec des ressorts à lames. La direction assistée est présente, et il faut presque quatre tours et demi pour la faire tourner de butée à butée. Il faut appuyer sur les pédales en fléchissant le pied de manière peu naturelle, mais le levier de vitesses est précis, bien que rigide. La première vitesse se trouve là où se trouve habituellement la deuxième vitesse sur la plupart des voitures. Cette disposition des rapports rappelle la boîte de vitesses Getrag de la BMW M3 E30, mais l’association première reste celle d’un camion, car le ZIL démarre généralement en deuxième vitesse dans des conditions normales.
L’intérieur noir n’est pas la seule option, puisqu’une large gamme de couleurs est disponible. Les matériaux sont agréables au toucher, avec beaucoup de vinyle. La position assise basse laisse un espace suffisant pour la tête, mais les genoux sont fortement pliés et la ceinture de sécurité est uniquement abdominale.
La course de l’embrayage est énorme et la pédale d’accélérateur est lourde, il n’y a donc pas de place pour les sentiments. Vous voudriez partir comme Steve McQueen dans le film Bullitt, avec un long burnout de la seule roue qui tourne. Le différentiel est ouvert et le couple de plus de 400 Nm suffit à faire rouler la voiture, même avec des pneus larges modernes.
La Mustang de la première génération avait des instruments qui changeaient presque chaque année et, à la fin de son cycle de vie, ils n’étaient pas très informatifs. La meilleure version était celle de 1967, avec deux grands cadrans pour le compteur de vitesse et le compte-tours, et des indicateurs secondaires sur la rangée supérieure.
La nécessité de passer les vitesses devient rapidement archaïque. Avec une ergonomie aussi pauvre et un pédalier aussi maladroit, on se languit d’une boîte automatique – il semble que les Américains aient été contraints d’adopter des véhicules à boîte automatique. Cependant, le moteur permet de rester en troisième vitesse la plupart du temps. Si vous parvenez à danser correctement sur les pédales et à passer tous les rapports, vous pouvez atteindre 100 km/h en 12 secondes. Les Mustangs les plus rapides, selon les données officielles, y parviennent en six secondes. Mais je n’ai pas apprécié de faire tourner ce moteur à sa limite. Aux alentours de 4 000 tr/min, le grondement du V8 se transforme en bruit mécanique sec d’un gros moteur – et le charme de la Mustang disparaît complètement.
A noter que le dossier ne s’incline pas seulement mais se déplace aussi latéralement pour faciliter l’accès aux places arrière. Cependant, on est plus à l’étroit à l’arrière que dans une Moskvich 412.
Avec un prix de départ d’environ 2 500 dollars, l’acheteur a ajouté en moyenne 500 dollars pour les options. Par exemple, une chaîne stéréo permettant de lire des cassettes audio pour 134 dollars, et un récepteur FM qui coûtait encore plus cher – 181 dollars. L’option la plus extravagante était le climatiseur pour 381 $. Même le moteur de 335 chevaux était moins cher.
Une voiture contradictoire. Il n’est pas étonnant que l’année 1972, au cours de laquelle les Mustangs de première génération étaient les plus présentes sur les routes américaines, reste le triste record du nombre de victimes d’accidents de la route. La Mustang est devenue non seulement une icône, un personnage de film et le symbole d’une époque, mais aussi une véritable menace pour la nation. L’accident de cette voiture n’est pas un défi, car elle est dépourvue de toute forme de mesures de sécurité passive. Les ceintures abdominales aideront seulement les experts médico-légaux à ne pas vous chercher au-delà de l’épave, mais les survivants ne pourront probablement pas compenser les pertes, car la banquette arrière est trop petite et le toit n’est pas très haut. Pendant les années où la Mustang était très populaire, le taux de fécondité aux États-Unis était le plus bas de l’histoire.
Au volant d’une Mustang, on ne pense pratiquement à rien d’autre : le principal défi est de la faire tourner ! D’un côté, cette obstination est une bonne chose, car il n’y a aucun risque de dérapage soudain. Mais d’un autre côté, en cas d’urgence, vous devenez un passager. Et les freins ne sont pas d’une grande aide, ils sont plutôt une consolation.
Parler d’équilibre en virage est prématuré : la Mustang ne l’aura pas avant 45 ans, pas avant d’avoir une suspension arrière multibras. C’est pourquoi il vaut mieux considérer les virages comme une simple pause entre les chants du moteur sur les lignes droites. Ford n’a pas beaucoup de problèmes avec cela. Certes, l’essieu sautille de gauche à droite sur les bosses, mais il n’est pas difficile de maintenir une vitesse de 60 mph. Il ne vous reste plus qu’à prendre un air sérieux, à porter des lunettes de soleil d’aviateur et à rouler vers le soleil couchant, en laissant derrière vous les problèmes, les êtres chers, l’octane 92 non brûlé et l’un des meilleurs sons que la création humaine puisse produire. Vous pouvez pardonner tout cela parce que la Mustang ne vous supprime pas, mais gonfle votre ego sur ses cinq mètres de long, de l’avant au pare-chocs arrière !
A l’exception de ces satanées pédales qui vous font regarder avec un double intérêt en direction de la Camaro.
La naissance et le développement de la Chevrolet pony car ont été une course-poursuite avec la Mustang. La vie elle-même a écrit le scénario de leurs courses cinématographiques. General Motors a manqué les débuts de Ford et n’a préparé une réponse qu’en 1967. D’un point de vue technique, ce projet était une copie conforme de la Mustang : le châssis de la berline grand public Chevrolet Nova était recouvert d’une élégante carrosserie à deux portes. Heureusement, la Nova venait de faire ses débuts et était considérée comme avancée par les normes américaines : des ressorts à lames et un essieu à l’arrière, bien sûr, mais la suspension avant à double triangulation était montée sur un faux-châssis. En outre, la Camaro est la première voiture de la société dont la carrosserie a été sérieusement testée dans la soufflerie de la société d’aviation Ling-Temco-Vought (GM disposera de son propre laboratoire en 1980). Les moteurs étaient les mêmes que ceux de la Chevelle : la gamme était ouverte par un moteur six cylindres de 140 ch et, au sommet, par un gros bloc V8 de sept litres de cylindrée, développant 425 ch !
La principale caractéristique de la Camaro est le module avant avec la suspension, la direction et le moteur, qui sont montés sur un cadre auxiliaire. L’arrière de la première génération était équipé de ressorts monolames, mais ils se sont avérés trop faibles pour les moteurs puissants. Le choix des options de conduite n’était pas moindre que celui de la Mustang : moteurs, freins, transmissions, suspensions.
Le marché a accueilli chaleureusement un nouveau café racer : dès le début, plus de deux cent mille voitures ont été vendues. Grâce à la Camaro, Chevrolet reprend la première place aux États-Unis, mais le duel des pony cars reste en faveur de la Mustang.
Il s’agit de la Camaro de première génération dans sa version RS, dont les phares sont dissimulés derrière les grilles.
En 1970, la deuxième génération de Camaro est apparue, qui est restée sur la chaîne de montage pendant 12 ans. L’extérieur a radicalement changé et, techniquement, il s’agit presque de la même voiture, à l’exception des ressorts multilames à l’arrière, qui remplacent les ressorts monolames. Au milieu des années 1970, la course aux armements s’est inversée. En raison de l’augmentation du prix du carburant, les gros blocs disparaissent du capot de la Camaro et la puissance des moteurs restants diminue considérablement. Le nombre de versions a été réduit, les freins à disque arrière ont été supprimés par souci d’économie – tous les signes indiquaient que l’ère des “pony cars” touchait à sa fin. Mais diriez-vous cela en regardant la Camaro olive de 1978 dans sa version Z28 ?
Un design luxueux, une carrosserie targa et des persiennes élégantes sur la lunette arrière, à l’image des Ladas du début des années 90. Oui, il y a moins d’agressivité par rapport aux modèles de la première génération, y compris sous le capot. Si à la fin des années 60, le petit bloc 5,7 litres développait près de 300 chevaux, ici, il en développe moins de 200 ! Le temps d’accélération de 0 à 100 km/h est passé de six à neuf secondes, ce qui n’a rien d’époustouflant. La boîte automatique à trois rapports prend son temps pour passer les vitesses, comme si elle préparait le conducteur à la prochaine poussée d’accélération. Mais sans la théâtralité de la Ford et avec une bande sonore beaucoup plus calme, la Camaro s’est avérée une seconde plus rapide que la Mustang !
Et le plus important, c’est qu’elle prend les virages de manière intéressante. C’est précisément la maniabilité qui est devenue la principale vertu de la version Z28 ravivée – il s’agit de l’abréviation principale de la Camaro pour la course à la fin des années soixante. Cette marque était utilisée pour les versions homologuées du coupé avec le fameux moteur de 302 pouces cubes. Dans le système métrique, cela correspond à cinq litres et à plus de trois cents chevaux. Le moteur tournait à 7 000 tours/minute, avait un taux de compression élevé de 11:1, des pistons forgés et des leviers de soupapes mécaniques. La Camaro Z28 était équipée de ressorts et d’amortisseurs spéciaux, ainsi que de freins avant plus grands. La climatisation n’était pas une option disponible. Lors de la deuxième génération, la Z28 a reçu un moteur de 5,7 litres, mais il a perdu de la puissance d’année en année. Le changement de 1972 a eu un impact particulier sur les statistiques, car la puissance a commencé à être mesurée aux roues et non plus au volant. En 1979, la puissance n’était plus que de 175 chevaux, mais la Z28 n’était plus une option mais une version à part entière, et la Camaro a finalement réussi à dépasser la Mustang en termes de ventes.
Littéralement le tableau de bord. Les cadrans sont faciles à lire, en particulier l’indicateur de vitesse de la boîte de vitesses automatique. Le rétroéclairage vert émeraude rappelle celui d’une Volga, tandis que le vert pâle de la Mustang fait penser à celui d’une Lada.
Tout commence par les sièges. Même si les matériaux de l’habitacle sont nettement plus simples que ceux de la Mustang, on s’assoit dans une position beaucoup plus humaine. Très bas, les jambes tendues vers l’avant, et le volant vertical peut être réglé en hauteur ! Je vous le jure, on se croirait presque dans une voiture de course monoplace. Il y a même un soupçon de soutien latéral, et l’appui-tête est intégré au dossier du siège.
La direction est nettement plus rapide – 2,7 tours de butée à butée, et dès que l’on prend le relais au centre, la Camaro devient incroyablement réactive ! Chaque virage est un événement, car le siège du conducteur se trouve presque au niveau de la roue arrière et le capot est très long. Au début, vous regardez à travers le pare-brise bas alors que la Camaro semble tourner autour de vous, et dans la seconde qui suit, vous vous déplacez également sur le côté – c’est une dérive ! Cette Chevrolet ne manque pas d’habileté en virage, mais il n’y a pas lieu de s’inquiéter de cette configuration, car avec les bons pneus à profil haut, la dérive se développe en douceur. La Camaro s’accroche étonnamment à un léger angle et se redresse doucement à la sortie. C’est ici qu’une comparaison avec la BMW M3 E30, dont le châssis a été réglé de manière similaire, s’impose. Même sur notre slalom traditionnel, le coup de fouet arrière dans le deuxième couloir n’est pas effrayant – comme si, sous la surveillance d’un système de contrôle de la stabilité, il s’avérait juste ce qu’il faut pour revenir dans sa voie. Quant à la Mustang et son entêtement, essayez de la faire changer de direction – il faut presque intercepter un volant pour changer de voie.
Il n’est pas facile d’accéder aux sièges arrière de la Camaro, et ce n’est pas non plus très confortable.
Voici le petit bloc, l’un des moteurs les plus célèbres et les plus fiables au monde, qui consomme près de 40 litres d’essence sur 120 kilomètres de trajet. Et cela en vaut la peine.
La Camaro a des freins corrects : la pédale s’enfonce profondément, mais la décélération n’est pas effrayante. Ce qui m’a surpris, c’est la douceur de la conduite. Même avec des pneus larges, la Chevrolet suit manuellement le profil de la route – vous rebondissez constamment, comme si vous étiez sur un ballon. Mais c’est à peu près le seul problème. Pour le reste, la Camaro m’a agréablement surpris : les pony cars ne sont pas toutes aussi rugueuses sur les bords !
La petite trappe située sous le couvercle du coffre est presque identique à celle des voitures de Moskvich – derrière elle se trouvent le cylindre de verrouillage du coffre et le goulot de remplissage du carburant.
D’autre part, les acheteurs actuels de ces voitures recherchent la sauvagerie et la robustesse. Ils veulent se sentir comme une star de cinéma des années 60 à force de force et d’efforts, et faire tourner les têtes. Après tout, il n’est pas si difficile de faire bien rouler une Mustang : la tendance “restomod”, où une suspension moderne et une direction à crémaillère sont dissimulées sous la carrosserie d’origine, prend de plus en plus d’ampleur en Russie. Et si une bonne Mustang ou Camaro coûte environ deux à trois millions de roubles, un restomod de qualité coûte déjà cinq à sept millions. Un prix tangible pour une voiture unique au charisme des années 60, que l’on peut facilement conduire au quotidien.
Mais pourquoi ? Une Camry classique sera toujours plus confortable et sans problème, et le degré d’émotion des classiques américains “apprivoisés” n’est plus le même. Alors, laissez-moi danser encore une fois sur les pédales d’une vraie Mustang. Pour revenir à l’époque où les routes américaines étaient les plus dangereuses de l’histoire – de l’aube au crépuscule de l’ère des muscle cars.
Photo : Dmitry Pitersky
Groupe d’experts : Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Il s’agit d’une transition. Vous pouvez lire l’article original ici : От рассвета до заката : знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
