Le Sorento n’a pas de problème de demande. Les informations sur les voitures rares en stock se transmettent de bouche à oreille. Les clients qui sont prêts à attendre font la queue deux fois par an, sans même avoir une idée du prix du crossover au moment de la livraison. Je ne vois aucune raison de les dissuader, et presque personne ne les écoutera – le rapport prix/nombre d’options est trop attrayant.
Et quelle version choisir ? Le très convoité 2.2 CRDI turbodiesel n’est équipé que d’une boîte de vitesses robotisée présélective à deux embrayages entourée de préjugés. On ne sait encore rien de la durée de vie de cette paire, mais ses ventes ont déjà été interdites à plusieurs reprises en raison d’un logiciel erroné. De son côté, la boîte de vitesses automatique traditionnelle n’est installée que sur le moteur à essence 2.5 à aspiration naturelle, dont les spécifications de la fiche technique ne se distinguent pas et qui a depuis longtemps la réputation d’aimer manger de l’huile.
La plupart des gens s’intéressent au moteur diesel, bien qu’il soit plus cher, puisqu’il n’est disponible que dans deux niveaux de finition haut de gamme : Premium et Premium+ (comme la voiture d’essai). Mais seules ces versions offrent un frein de stationnement électronique avec fonction Hold. L’acheteur d’une version essence doit s’accommoder d’un frein à pied archaïque. En outre, la version supérieure « Plus » dispose d’un écran de projection et d’un régulateur de vitesse adaptatif. Ce dernier est loin d’être idéal, mais en l’absence de limiteur, c’est mieux que rien.
Le Sorento diesel pose d’emblée deux problèmes. Tout d’abord, il n’est équipé que de jantes de grand diamètre : 19-20 pouces. Dans notre cas, la voiture argentée est chaussée de pneus Nokian Hakkapeliitta R3 SUV 255/40 R20. Et la suspension n’est déjà pas molle : le châssis reproduit très précisément les petites et moyennes irrégularités de la chaussée. En outre, l’habitacle est un peu bruyant. Les pneus larges à profil bas ronronnent davantage et aggravent les vibrations, même si, à froid, la pression diminue de quelques dixièmes par rapport à la valeur prescrite de 2,4 atm.
Le second problème est lié au comportement de la boîte semi-automatique dans les embouteillages et en mode parking. Elle est pressée de débrayer à chaque relâchement de la pédale d’accélérateur à basse vitesse, et lorsqu’elle essaie de reprendre du régime, elle passe la vitesse avec un certain retard. Parfois, vous restez sans couple pendant une bonne seconde, et la récupération de la traction s’accompagne d’une secousse. Cependant, le logiciel du « robot » est en constante amélioration. La prochaine campagne d’entretien pour la mise à jour du logiciel a été connue en avril de l’année dernière.
La boîte de vitesses parvient à trouver le mode optimal pour le turbodiesel dans le flux normal et sur l’autoroute. Ici, le Sorento argenté semble nettement plus léger que le Sorento rouge à essence grâce à la capacité d’accélérer sans contrainte sur la route. Je passe la plupart de mon temps au volant d’un crossover diesel : c’est plus pratique en ville avec lui. Cependant, si vous devez soudainement vous précipiter, la Kia fait preuve d’une inertie qui sort de la norme. Avec le pilotage actif, il ne faut pas compter sur l’ajustement de la trajectoire avec la poussée, car après avoir relâché l’accélérateur, le Sorento continue de monter en régime pendant un certain temps.
Enfin, en tout-terrain, le « robot » est plus méfiant que l’habituelle boîte automatique, et de ce fait, le Sorento est impuissant dans des situations anodines comme un simple cross-axling. De plus, malgré le grand choix de modes tout-terrain, le seul approprié sur chaussée instable est le mode Sport qui bloque l’embrayage de manière proactive.
Ironiquement, c’est pour cette raison que le mode Sport s’avère le plus inintéressant sur la piste de maniabilité glacée. La partie arrière bridée confère au crossover un sous-virage marqué, qui ne fait que s’accentuer lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur. Le Sorento diesel est aussi sensiblement chargé en vibrations au ralenti, alors que la voiture à essence est paisible et silencieuse. Mais les clients sont prêts à s’en accommoder, car en plus de l’équipement gagnant, le diesel offre une meilleure dynamique et une consommation moindre. Pendant le test, selon les reçus des stations-service, le Sorento 2.2 CRDI a nécessité une moyenne de 9,5 litres/60 miles, et le 2.5 MPI – 13,2 litres.
À l’actif de la voiture à essence, on note une adéquation des réponses à l’approvisionnement en carburant et un fonctionnement plus prévisible de la boîte de vitesses automatique dans les situations difficiles. Il n’y a pas non plus de perte significative de maniabilité ou de manque d’information dans l’assistance électrique située sur l’arbre de direction par rapport à celle installée sur la crémaillère du Sorento diesel. Pour faciliter la comparaison, les deux voitures sont chaussées de pneus du même modèle.
Je pense que les différences de conception sont principalement dues aux particularités de l’intégration de la direction assistée avec les assistants de conduite. En particulier, le Sorento Premium+ diesel est capable de se garer automatiquement dans les espaces restreints. Il entre même dans le garage, alors que tous les crossovers n’acceptent pas d’y entrer à cause de l’hystérie des capteurs de stationnement. La Kia suit les ordres de la clé et sur les surfaces irrégulières, mais il y a tout de même une certaine limite à la force. Le système arrête le moteur s’il comprend que le franchissement d’un obstacle nécessite tellement d’essence que la distance d’arrêt ne peut être prévue.
La Prestige à essence, moins chère, ne peut pas se vanter d’une telle chose. Le véhicule est équipé non seulement d’un frein de stationnement au pied, mais aussi d’un levier de commande de boîte de vitesses classique au lieu d’un élégant levier rotatif. À mon avis, c’est plus pratique et cela permet d’engager le rapport souhaité plus rapidement. Toutefois, cela limite le niveau d’automatisation. Malgré le surcoût important de la version Prestige, le sélecteur traditionnel a également été conservé dans la version diesel Premium, bien que, par exemple, il y ait déjà un écran de 12 pouces à la place des échelles analogiques.
Les systèmes auxiliaires qui nécessitent un radar avant avancé sont exclus de l’ensemble DriveWise : régulateur de vitesse adaptatif, stationnement à distance, protection des cyclistes… Néanmoins, c’est la Premium sans plus qui est la plus demandée par les acheteurs de voitures diesel, qui représentaient généralement environ 47% des Sorentos vendues au premier trimestre 2021.
Il est caractéristique que la plus grande demande dans la gamme essence ne soit pas du tout le Prestige, comme on pourrait le penser, mais une version cinq places du Luxe. Elle se distingue de la Prestige d’essai par des optiques plus simples, des vitres avant sans film insonorisant, un écran multimédia plus petit, huit haut-parleurs sans nom au lieu de douze avec la marque Bose. Les sièges avant ne sont pas ventilés et celui du passager n’a pas de réglage électrique.
Bien qu’il n’y ait pas eu de version Luxe lors de l’essai, elle me semble être la plus équilibrée in absentia. Le moteur 2.5 atmosphérique n’est pas assez rabougri et vorace pour justifier plus d’un demi-million de plus pour le diesel le plus proche dans la hiérarchie. Même sans cela, les concessionnaires KIA prennent les clients à la gorge. En outre, il fait plus chaud dans l’habitacle du Sorento essence lors des courts trajets hivernaux. Et les propriétaires de la version diesel recommandent d’y installer un préchauffage, malgré la présence d’un chauffage électrique d’origine…
S’il y a quelque chose qui inquiète les acheteurs potentiels plus que la durée de vie d’un diesel semi-automatique, c’est bien la perspective de vente du Sorento avec un V6 3.5 essence. Il est peu probable que cela affecte grandement la position dominante du Luxe 2.5, et les versions diesel auront une alternative.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/kia/605372cb175e9e50eca9cc43.html
Publié June 23, 2022 • 9m to read
