BMW E28 : Vivre avec une voiture de collection dans la réalité russe

Si vous pensez qu’il s’agit d’un essai rétro, tenez ma bière. C’est l’histoire d’un mariage de dix ans. Une relation qui a commencé par l’amour, a sombré dans la routine domestique, a failli se terminer par un divorce, et a finalement évolué vers une union pragmatique. Cela a rendu la voiture meilleure — et moi plus cynique. En bref, voici ce que c’est que de vivre avec une voiture de collection en Russie.

J’ai rencontré Andrey Sevastyanov — double champion de rallye russe et chef de l’équipe de course B-Tuning — au milieu des années 2000. En quelques années seulement, il m’a initié à tout ce que je n’avais fait que lire dans Autoreview quand j’étais enfant : le tuning, l’entretien, le sport automobile. Et quand j’ai commencé à penser à acheter ma première voiture, Sevastyanov m’a dit : “Tu as besoin de quelque chose de moderne, sûr et fiable. Comme une Ford Fusion.” Alors qu’ai-je fait ? J’ai acheté une Alfa Romeo 75 des années 1980.

Sur le chemin du retour, l’embrayage a lâché. Puis le crochet de remorquage s’est cassé. Puis le phare s’est éteint. Quand Sevastyanov l’a vue sur sa remorque, il a soupiré : “Tu m’as apporté tout ce dont j’ai essayé de te protéger — des phares faibles, des pneus lisses, de l’instabilité, de la rouille.” Je restais là, souriant comme un idiot, complètement amoureux.

Vivre avec cette voiture italienne a failli me rendre fou, mais elle m’a appris la règle d’or des vieilles voitures : la carrosserie doit être solide. Les intérieurs peuvent être changés, les moteurs reconstruits, les suspensions révisées. Mais si les longerons se plient sous un pont élévateur, vous avez déjà perdu.

Alors quand Alexey Zhutikov — que vous connaissez peut-être grâce à YouTube automobile — et moi avons décidé en 2014 d’acheter une BMW Série 5 classique, nos critères étaient clairs.

Pourquoi en voulions-nous une ? Personne ne le sait. Mais nous avons trouvé une voiture avec une belle carrosserie. Oui, le moteur était mort. L’intérieur était incomplet. La paperasserie était douteuse. Mais qui s’en soucie quand on a un vrai requin bavarois ? Une de ces “voitures de projet” qu’on voit toujours dans les petites annonces.

Nous savions que la route serait cahoteuse. Mais pas à ce point. Notre BMW 520i de 1982 (génération E28) a été envoyée dans le garage d’un autre pilote de course et maître du sport automobile, Mikhail Zasadych. En six mois, elle est passée d’une coque sans vie à une voiture fonctionnelle.

Le moteur a été entièrement reconstruit et ajusté à des tolérances serrées — le vilebrequin pouvait être tourné à la main. Mais l’injection mécanique de carburant Bosch K-Jetronic avait sa propre volonté, engloutissant plus de 20 litres aux 100 km.

La carrosserie a reçu de nouvelles portes, un nouveau capot, un débosselage et un redressement de châssis. Nous n’avions pas remarqué que les jeux entre les portes arrière et les ailes étaient trop petits — un héritage d’un ancien accident arrière. Heureusement, cela a été redressé facilement, et toute la carrosserie a été repeinte en acrylique de style années 1980.

Nous avons aussi remplacé la suspension par des ressorts H&R et des amortisseurs Bilstein. Cela s’est avéré être une erreur. La première de beaucoup.

À l’époque, dépenser 300 000 roubles pour une restauration semblait scandaleux. Dix ans plus tard, je réalise que Zasadych nous avait fait un prix incroyablement généreux. Mais nous étions encore loin de la perfection. L’esthétique, l’intérieur, la mécanique (cette injection !) — tout était inachevé. Pourtant, la voiture roulait ! Pour la première fois depuis ce jour neigeux de février où nous avions payé 60 000 roubles pour un requin bavarois vivant dans un banc de neige.

Était-ce le bonheur ? Pas vraiment. Comme les rendez-vous galants — quand l’excitation initiale s’estompe et se transforme en longue corvée, la magie disparaît. Après six mois de visites au garage et de dépenses, notre passion s’est émoussée. L’injection n’était pas réglée, la transmission vacillait, la marche arrière ne s’enclenchait pas bien, et des dizaines de petits problèmes gâchaient l’expérience. La voiture bougeait, mais évaluer ses qualités de conduite était impossible. Ce n’était pas encore une voiture — juste un projet prometteur.

Nous avons essayé un autre atelier tenu par un ami. C’était l’erreur numéro deux. Dans un monde idéal, les amis tiennent leurs promesses. Dans le monde réel, les amis vous font attendre : “On s’en occupe après ce client.” Les amis sautent les vérifications : “Finissons ça rapidement.” C’est comme ça que s’est passé le réglage de notre injection.

À la première tentative, le K-Jetronic a inondé le carter d’essence. La deuxième tentative a causé un cliquetis moteur qui a détruit le bloc reconstruit. Le premier moteur de remplacement a été laissé dehors et a rouillé. Le deuxième a été installé, et nous avons abandonné le K-Jetronic pour le système Motronic plus récent. Mais après avoir soudé le support du radiateur, ils ont peint les ailes avant et le tablier directement sur le métal nu. Pourquoi se donner la peine de bien faire ? Nous avons aussi remplacé tout le système de freinage, tuyaux inclus.

Avec les voitures de collection et youngtimers, il s’agit rarement de pièces “neuves” — il s’agit de trouver des pièces différentes. Les pièces d’origine sont follement chères, si vous pouvez même les trouver. La plupart du temps, vous cherchez des portes sans rouille, un tableau de bord où l’horloge fonctionne encore, ou des garnitures qui n’ont pas perdu leur chrome. Chaque panneau retiré révèle trois problèmes de plus. Vous commencez à vous sentir comme un personnage du Château de Kafka, poursuivant sans fin une moulure ou un contour de poignée de porte.

C’est pourquoi la plupart des ateliers évitent de travailler sur les voitures de collection. Trop imprévisible. Avec une voiture moderne, un mécanicien sait combien de temps il faut pour changer les silent-blocs et où les acheter. Avec une BMW de 40 ans, tout peut arriver, et les voitures restent souvent sur les ponts pendant des semaines. Pour un atelier, c’est au mieux un profit perdu, au pire une perte.

Alors un jour, vous trouvez votre voiture poussiéreuse dans un coin. Elle est là depuis une semaine. Les pièces n’ont pas été commandées. Ou les mauvaises ont été commandées. Et vous changez encore d’atelier pour la prochaine saison de “Répare-moi si tu peux”. Ma BMW 520i en a traversé six.

Parfois l’E28 bougeait vraiment. Rares moments où j’avais le temps — et où la voiture avait l’humeur. Les voitures classiques détestent rester immobiles. Allumez-les tous les quelques mois, et quelque chose tombe toujours en panne : batterie morte, durites de carburant sèches pulvérisant de l’essence sur un bloc chaud. Particulièrement amusant en hiver. Si vous pouviez parier sur le fait que la voiture démarre, le casino gagnerait toujours.

C’est pourquoi les trajets réussis étaient si précieux. Je me forçais à conduire la BMW. Pour la maintenir en bonne santé — et pour retomber amoureux d’elle. Et, avec le temps, cette auto-thérapie a fonctionné. Peut-être pas l’amour, mais certainement de l’affection. C’est alors que j’ai finalement pu voir la 520i comme une voiture — pas juste un projet de dix ans.

La prise de conscience la plus frappante ? À quel point la technologie automobile a évolué. C’est incroyable. Basé sur mon expérience de conduite de dizaines de voitures, je dirais que les voitures sont devenues “modernes” vers le début des années 1990. Vous n’avez pas à vous adapter à elles. Mais une voiture des années 70 ? Vous vous asseyez et ressentez immédiatement l’époque — de grands arbres, l’herbe plus verte, et des machines primitives.

La direction assistée ? Son seul travail était de réduire l’effort. Pas de feeling, pas de précision. Pareil avec la transmission — nous l’avons remplacée, reconstruite, et c’est encore une relique. Bien sûr, le levier fonctionne. La première et la troisième ne se confondent jamais. Mais comparée même à une E36 320i des années 1990, la boîte cinq vitesses Getrag de l’E28 semble en bois et lourde. Aucune finesse. Aucune grâce. Surtout si vous avez déjà conduit la brillante boîte manuelle d’une Mazda MX-5.

C’est pareil avec tout. L’embrayage fonctionne, mais durement. Les freins sont corrects — juste corrects. Et c’est le charme d’une voiture de 40 ans ! Elle vous sort du monde moderne, où les voitures sont sans effort. Au volant de l’E28, vous ne conduisez pas juste — vous commandez la voiture. Une expérience unique et vive renforcée par le caractère de son intérieur et de son extérieur.

Le style est sa propre récompense. Officiellement conçue par Claus Luthe, l’E28 a raffiné les idées de Paul Bracq et Marcello Gandini, héritées de l’E12 précédente. Lignes pures, proportions parfaites, immenses surfaces vitrées — pas un gramme de superflu. Garez une E28 à côté des voitures d’aujourd’hui et elle ressemble à Audrey Hepburn dans une pièce pleine de clowns. Pas de fausses grilles d’aération, pas de plis inutiles. Cette élégance pardonne beaucoup. Mais pas la suspension.

L’idée de Zasadych était logique : si vous reconstruisez le châssis, pourquoi ne pas le rendre plus ferme, plus planté ? Nous avons fait confiance à H&R et Bilstein. Ce que nous n’avions pas considéré, c’étaient les routes. Sur une piste, bien sûr, cette configuration améliorerait la tenue de route. Mais sur les routes russes ? Les ressorts et amortisseurs étaient plus rigides que la carrosserie. Chaque bosse frappait d’abord la suspension, puis résonnait dans la voiture — et votre colonne vertébrale. Un comportement inutile qui rendait la voiture pire, pas meilleure.

Au début, j’ai enduré. Puis j’ai revert à la suspension d’origine après juste un long trajet. Et vous ne croiriez pas la transformation. Douce, lisse, composée — exactement comme une classique devrait se sentir. Essayer d’en faire une voiture de course, c’est comme demander à votre grand-père de courir le 100m aux Jeux Olympiques.

Mais même avec la suspension plus douce, la BMW restait la plupart du temps garée. Quelques sorties par saison. Vous savez ce qui arrive quand les vieilles voitures restent immobiles. Alors j’ai décidé de la vendre.

Était-ce difficile ? Bien sûr. Mais l’alternative était de payer le stationnement, l’assurance, l’entretien — et chasser les pièces rares — pour une voiture que je conduisais à peine. Vendre semblait le seul geste intelligent.

Seulement… personne ne l’a achetée.

Certains voulaient juste un essai gratuit. Ils s’extasiaient sur l’état, me couvraient de compliments, promettaient de revenir — et ne revenaient jamais. Peut-être étais-je trop honnête. Peut-être que 350 000 roubles semblaient trop — même si j’y avais mis plus d’un million au fil des années (j’ai arrêté de compter). Bien sûr, beaucoup de cet argent était parti dans la correction des erreurs d’autres personnes. Mais quand même — j’ai arrêté d’être vendeur et je suis devenu un singe avec un appareil photo. Alors j’ai abandonné.

Puis quelqu’un que je connaissais a demandé à l’emprunter. Il me l’a rendue avec un énorme sourire.

Eurêka.

Pour moi, cette BMW verte était devenue un récit de temps et d’argent gaspillés. Mais pour les autres, c’était un ticket pour un parc à thème — un train vers le Quai 9¾. J’ai désinvoltement posté une annonce de location sur les réseaux sociaux. Et boom.

Pendant les vacances de mai 2021, les locataires ont conduit la voiture plus que moi en années. Puis je me suis souvenu que j’avais aussi une Cadillac Fleetwood et une BMW E36 320i. Mes amis avaient aussi des classiques inutilisées. C’est ainsi qu’Autobnb est né — un service de location de voitures vintage pour ceux qui voient les voitures comme plus qu’un transport. Mon E28 était la bêta — la voiture qui a tout commencé.

En trois ans, l’E28 a accumulé 30 000 km. Mais combien elle a roulé en 40 ans ? Qui sait. Qui s’en soucie. Trois moteurs, deux boîtes de vitesses, nouvelle suspension, nouveaux freins — les chiffres du compteur ne veulent rien dire. Surtout depuis que deux des trois tableaux de bord n’avaient même pas de compteurs fonctionnels.

Cette BMW autrefois capricieuse fait maintenant le tour de l’Anneau d’Or russe, participe à des rallyes, joue dans des publicités, et apporte de la joie à des dizaines de personnes. La 520i vit sa meilleure vie.

Elle avait besoin de ce bouleversement. De cette utilisation régulière. Oui, de nouveaux problèmes sont apparus : le support du pare-chocs arrière a rouillé (nous l’avons soudé), l’échappement a commencé à faire du bruit (nous l’avons réparé), le système audio est mort (nous avons remplacé les haut-parleurs). Mais les pannes par kilomètre ont chuté dramatiquement. Une seule fois elle a complètement lâché — un tuyau de liquide de refroidissement s’est détaché.

Miracle ? Magie ? Eau bénite à travers un écran de télé ? Presque. Parce que rien ne dure éternellement. Après la saison 2023, nous l’avons envoyée pour diagnostic. La facture était dégrisante. On avait l’impression que le tampon de restauration de la voiture était finalement épuisé.

Nouveau réservoir de direction assistée, filtres, régulateur de pression de carburant, bougies d’allumage, pompe à carburant, bras de suspension avant, injecteurs — et une foule d’autres éléments. Y compris le travail sur le réservoir de carburant. Cela a coûté plusieurs centaines de milliers de roubles. Était-ce beaucoup ? Oui. Attendu ? Aussi oui. Et ça valait le coup ? Absolument. Parce que ces trois années de joie avaient tout remboursé.

Avant d’écrire ceci, j’ai sorti l’E28 pour une conduite — pour la première fois en un an. Une soirée d’été. Route vide. Fenêtres baissées. La lueur chaude des phares halogènes. Juste moi et la voiture, nous remémorant la dernière décennie. Pur bonheur.

J’ai même cru — pendant un moment — que le six cylindres en ligne M20B20 produisait vraiment 125 chevaux et 165 Nm. Au moins, croiser à 110 km/h semblait facile. La poussée agréable après 3 000 tr/min m’a fait retarder chaque changement de vitesse.

Mais une soirée suffisait. Aussi cru que cela puisse paraître, une aventure d’un soir est le format parfait pour cette voiture. Quoi que ce soit de plus — et nous retomberions dans l’ennui domestique. Ce qui se termine généralement par un divorce. Et je ne veux pas ça.

Rustam Akiniyazov au lieu d’une postface

Dès le début, son nom était évident : Bertha.

Quand Nikita a suggéré d’emmener la beauté allemande de 40 ans au bord de mer, cela semblait formidable. Conduire à la plage avec les vitres baissées, faire tourner les têtes — inestimable. Le voyage de 2 000 km était intimidant, mais bon — j’avais déjà conduit en Crimée quand j’étais étudiant dans une Lada. J’avais même reconstruit le moteur à Millerovo. Le mécanicien nous avait laissé utiliser le garage et les outils. La vie vous apprend des choses. Peut-être que mes mains se souviennent encore.

Cette fois, nous y sommes arrivés — aucune panne ! Mais pas sans problèmes. Sur l’autoroute, c’était clair : l’injection tournait riche (confirmé par la consommation de 20L/100km et l’odeur d’essence). Pire, les gaz d’échappement fuyaient dans l’habitacle — dangereusement.

Nous n’arrivions pas à comprendre comment. Mais le paradoxe était réel : plus nous allions vite, plus ça sentait. Alors nous avons ouvert toutes les fenêtres. Beaucoup d’air — et de monoxyde de carbone.

À destination, nous avons trouvé la cause. Le joint de coffre manquait — l’atelier l’avait oublié ou n’avait pas trouvé de remplacement. À vitesse, la pression négative derrière la voiture aspirait l’échappement directement dans le coffre — puis dans l’habitacle. Un joint de coffre d’une Lada 21099 a complètement réglé le problème.

Et depuis ce jour, son nom complet devint :

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Photo : Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности