Un tel travail ne peut être qualifié de test comparatif à part entière. Tout d’abord, j’ai obtenu un Prado équipé d’un 2.8 turbo diesel de 200 ch mis à jour pour seulement dix heures. Deuxièmement, ces SUV body-on-frame semblent ne plus être concurrents. Depuis leur affrontement épique lors de notre test en 2017, Toyota a mis sur le marché le Fortuner, ainsi que le Pajero Sport, créé sur la base d’un pick-up. Le Prado est donc formellement exempté de duels avec le Mitsubishi, comparable en taille, mais moins cher.
Néanmoins, le Sport peut toujours être utilisé comme voiture de référence dans leur groupe théorique. Cette conclusion est le fruit d’une préparation éclair : j’ai préparé le Mitsubishi, ainsi que les deux Toyota, le Prado et le Fortuner, avec des diesels d’avant la réforme, pour le week-end. Malgré la réponse incroyablement serrée du moteur de 180 chevaux, le Pajero s’avère être le plus dynamique d’après les mesures. Il se contrôle de manière plus intuitive, même avec des pneus Yokohama Geolandar A/T qui se caractérisent par des troubles directionnels notables. Enfin, il offre une conduite plus souple sur mauvaise route jusqu’à une certaine vitesse.
Le Prado 2017 est plus spacieux, plus silencieux, plus souple sur l’asphalte plat. Malheureusement, il est équipé d’un système de suspension dynamique Kinetic avec des vérins hydrauliques dans les bras stabilisateurs, ce qui fait qu’il se déplace de manière rigide dans les bosses. Le volant est léger et un peu vide, mais c’est lui qui contient le plus d’informations…
Le Fortuner, rigide et bruyant, permet de rester en tout-terrain à une vitesse plus élevée que le Pajero, plus souple, mais il vous secoue l’âme comme ça. Sur la route, il fait preuve d’une arrogance folle par rapport au têtu Prado. Le Fortuner dispose également de l’accélérateur le plus sensible de la catégorie et de quelques sièges rudimentaires dans le coffre, équipés d’un servo de cinquième porte. Le design intérieur est plus joyeux, mais la position de travail est insupportable. La transmission avec un avant rigide est également un peu simple.
Sans surprise, le Fortuner a trouvé moins d’acheteurs que le Pajero. Le Prado a presque deux fois plus de succès. La version la plus populaire est la 2.8 Prestige. Il s’agit de la voiture d’essai équipée du fameux KDSS.
Par conséquent, la Mitsubishi qui s’est attardée à la rédaction ne semble pas du tout superflue lors de la présentation de la Toyota actualisée de 200 chevaux. C’est le plus pour le contexte. Il souligne les avantages du Prado, et ne permet pas de passer à côté de ses défauts. Quoi de plus clair, par exemple, que les démarrages en parallèle ? Auparavant, le Prado était loin derrière, et maintenant, au moins un peu, mais il est en train de prendre de l’avance. Pour une voiture de plus de 2,3 tonnes, l’augmentation semble minime – 23 ch et 50 N-m, mais le résultat dépasse les attentes.
Avec un conducteur dans l’habitacle et un réservoir plein de 87 litres, la Toyota affiche régulièrement une accélération de 11,1 secondes à 100 km/h sur les routes spéciales de la piste d’essai, malgré la résistance des pneus Dunlop Grandtrek AT22. Son meilleur résultat est de 10,7 s contre 11,5 s pour le Mitsubishi. Le temps d’accélération d’usine du Prado n’est pas publié sur tous les marchés. En Allemagne, où il est simplement appelé Land Cruiser, et dont la puissance nominale est de 204 ch pour les mêmes 500 N-m, 9,9 s sont déclarés.
En Russie, par exemple, 12,3 s sont déclarées pour le Pajero. Sur route sèche, en utilisant uniquement la traction arrière, il en est capable même avec trois hommes dans l’habitacle. En cas d’humidité, il est nécessaire d’utiliser la transmission intégrale pour éviter les dérapages. De plus, le retard du Prado ne commence pas immédiatement, mais avec un long passage à la deuxième vitesse après la courte première (4,85:1). Ensuite, les gammes changent plus nettement et l’écart ne se creuse presque plus.
Le Prado est plus lourd. Mais, alors que le Sport a un pic de traction à deux mille cinq cents tours, le quatre cylindres 1GD-FTV de Toyota produit un couple maximum entre 1600 et 2800 tr/min – ce qui représente presque un tiers de toute la zone de travail entre le ralenti à six cents et la coupure à 4300. Le LC150 passe moins de temps à changer de vitesse, car il y a moins de rapports dans la boîte : six contre huit pour le Pajero. Mais le Mitsubishi les passe avec plus de douceur, à l’exception d’une secousse lors du passage à la deuxième.
La façon dont le Mitsubishi gère son potentiel dans les moments où la puissance maximale n’est pas requise est une autre chose. Le Pajero convertit avec beaucoup de réticence le mouvement de la pédale d’accélérateur en accélération, ce qui donne l’impression qu’il est lourd, et le SUV est endormi. Le régime monte lentement. Il n’y a pas d’outils pour stimuler la voiture, si ce n’est d’appuyer de toutes ses forces sur la pédale. Le Prado est plus réactif. La liaison avec l’accélérateur est plus linéaire, mais même dans ce cas, elle reste insuffisamment rigide en cas de charge partielle. Le moteur réagit quelque peu à la demi-course de l’accélérateur et le convertisseur de couple de la boîte de vitesses automatique est dans un état d’incertitude.
L’essentiel est que le Prado équipé d’un nouveau moteur est devenu subjectivement plus dynamique que le précédent. Il est devenu plus facile de se déplacer dans le trafic urbain et de dépasser sur l’autoroute. Il ne m’a pas semblé que le turbodiesel de 200 chevaux soit plus silencieux qu’auparavant ou qu’il vibre moins au ralenti, comme me le disent mes collègues. Pour le vérifier, il faut passer d’une Toyota à l’autre.
Face au moteur bruyant et vibrant du Pajero, tout est identique. Mais peut-être que je ne remarque pas la différence en raison des spécifications différentes des deux Prado testés et de l’effet des différents pneus sur l’équilibre acoustique global. Le Prado d’avant la réforme était chaussé d’un Bridgestone Dueler H/T plus asphaltique. Le nouveau pneu a été spécialement choisi pour le Grandtrek afin d’égaliser les chances en dehors de la route.
Dans l’ensemble, cela n’a pas beaucoup de sens de monter sur la terre gluante après notre collègue, un amateur de tout-terrain, sur le Mitsubishi. Mais quand aura-t-on l’occasion de se frayer un chemin dans la terre à bord d’un véhicule de grande mobilité aussi compétent que le Prado ? Il faut se rappeler pourquoi les gens qui ont de l’imagination achètent de telles voitures. Le collègue susmentionné et le Super Select II constituent certainement une combinaison solide. Mais j’ai aussi à ma disposition un rapport de grand-mère avec quelques blocages, plus une supériorité de traction et un contrôle de traction multi-programmes avec un mode crawl très efficace.
Hélas, après quelques jours de pluie, les conditions sont telles que l’électronique d’assistance n’est d’aucune utilité. Le blocage du différentiel arrière reste inutilisé afin de pouvoir manœuvrer plus librement. Tandis que les montées et les tranchées ne sont prises d’assaut qu’en roulant. Et là, la dureté de la Toyota a du bon car elle oscille moins, simplifiant le contrôle vital de la répartition des masses. Dans les ornières profondes, on se contente d’indiquer la direction à l’aide d’un volant et on contrôle la voiture principalement par la traction. J’en ai fait assez pour me souvenir de la manière dont on procède en général.
Sport, pas le Pajero avec un câble, mais le mode Sport de l’unité de puissance, aide beaucoup ici. C’est le programme le plus important dans la vie d’un pêcheur ou d’un chasseur fortuné. La douceur urbaine des réponses à l’alimentation en carburant est néfaste dans un tel marécage : avant que vous n’appuyiez sur la pédale, et que le Prado ne se réveille, il sera presque bloqué. Et il suffit parfois de perdre l’impulsion, ne serait-ce qu’un instant, pour se retrouver dans le pétrin. Le Mitsubishi est en partie sauvé par le mode manuel honnête de la transmission automatique, en partie par l’algorithme le plus agressif de l’antipatinage rapide.
Contrairement à mes craintes, je conduis même là où le collègue me demande de ne pas aller – au prix toutefois d’une plaque d’immatriculation arrachée « par la racine » par un torrent d’eau. Le collègue agite joyeusement sa prise, prononçant son « tout va bien »… Il est temps de tempérer le feu de l’expédition et de tourner la voiture vers la maison avant d’avoir besoin d’un tracteur ou, plutôt, d’un APC. Les rédacteurs et nos photographes savent que les rares sorties de ce genre se terminent avant la tombée de la nuit.
Je n’ai pas une histoire aussi riche que celle d’un collègue avec la LC150. Après tout, il a parcouru de longues distances, même au volant d’un Prado peu connu doté d’une boîte de vitesses mécanique. Mais en général, une brève connaissance de la gamme des SUV Toyota suffit pour convenir qu’une modernisation du turbodiesel 2.8 leur sera bénéfique.
Pour appeler un chat un chat, le Prado était un légume avant la mise à jour. Nous connaissons beaucoup de propriétaires dont le seul argument contre est le manque de dynamisme. Fait révélateur, un Toyota diesel de 177 chevaux est souvent remplacé par un V6 4.0 à essence (249 chevaux). Ces versions sont traditionnellement un peu moins chères, et cette fois-ci, il n’y a eu que des mises à jour multimédias.
Le Prado me semble encore un peu surestimé. Tous ses avantages, comme un intérieur plus spacieux et plus fonctionnel, le confort acoustique, et maintenant la commodité du contrôle de l’accélération, ne suffisent pas à justifier l’énorme différence de prix entre les voitures d’essai. Cependant, si l’on place le grossier Fortuner, qui coûte comme le Pajero Sport, à côté du Prado, il n’est pas dommage de payer une telle somme ici. Le LC150 s’avère donc, dans un certain sens, être l’otage de la formation des prix des modèles intermédiaires.
N’oublions pas qu’une Mitsubishi actualisée est apparue récemment. Son intérieur est légèrement égayé par un tableau de bord numérique, un complexe multimédia amélioré (les commandes, hélas, restent tactiles) et une unité de climatisation avec des boutons de réglage de la température à la place des boutons. Le frein de stationnement électromécanique a enfin été doté de la fonction Auto Hold, et la cinquième porte d’une commande électrique avec capteur de mouvement. Je suppose que les prix du Pajero Sport localisé augmenteront légèrement. Je ne sais pas si le prix du Fortuner 2.8 augmentera ensuite. Mais toute augmentation de prix de ces voitures profitera inévitablement au Prado.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/toyota/5f92af16ec05c46063000254.html
