En règle générale, c’est notre collègue Alex qui se trouve de l’autre côté de la caméra dans nos reportages. C’est un « réalisateur-opérateur ». Il s’agit d’un spécialiste rare qui exerce les deux fonctions en même temps. Notre Alex est un passionné d’essence et d’automobile expérimenté. Plus récemment, il a même remplacé la Série 5 E61 familiale par la Série F 7 diesel à empattement court. Et voilà qu’il déclare qu’un nouveau venu sur le marché, le Mercedes-Benz GLE 400 d Coupé, autour duquel s’organise l’essai, est pour lui le plus préférable des héros de ce travail. Je lui demande de s’expliquer. En tant que représentant de la génération qui s’explique par les mèmes, il m’envoie deux photos.
Oublions la légère inexactitude de la personnification. Si les crossovers diesel de deux tonnes qui coûtent cher sont vraiment représentés comme des personnes, alors ces gars de l’âge d’Alex doivent ajouter 20 ans et 70 kilos chacun. Mais l’essence de la question est saisie avec précision : le principal problème du BMW X6 est sa conception. Je dis « problème » parce que le comportement de la X de 400 chevaux ne correspond à l’image d’un monstre en pantalon de survêtement à la mode qu’à très grande vitesse. Dans ces modes qu’un propriétaire ordinaire n’a pas, même dans un cauchemar.
Et dans la vie de tous les jours, le X6 M50d donne une longueur d’avance dans le « comportement cossu » au gros monsieur glamour qu’est le GLE. Il oscille légèrement sur les vagues, avale les petits détails de la route sans laisser de traces… La grande question est de savoir qui est Mercedes au sens traditionnel du terme. Grâce au mécanisme de direction active, le volant n’a besoin que de deux tours et quart en mode parking. Et les passagers arrière sentent que les roues sont déviées d’un petit angle sous eux pour une plus grande maniabilité.
C’est la première fois que je découvre le X6, et il surprend agréablement par sa polyvalence. C’est comme si deux entités y étaient enfermées. L’une est douce, extrêmement facile à conduire, ne craignant que les gros nids-de-poule. L’autre est serrée, comme une secousse au démarrage, et intrusive, comme un baryton synthétique du moteur dans les haut-parleurs. On roule lentement sur une paire de petits surcompresseurs et on se repose. On se précipite sur les gros turbocompresseurs à haute pression et on y va à fond.
La nature du GLE Coupé est plus homogène. La Mercedes est un peu simple sur la route, toujours un peu dure – pour ne pas se faire dépasser quand il faut aller vite. Selon Racelogic, le GLE ne perd pas plus d’une demi-seconde à l’accélération jusqu’à 100 km/h et peut maintenir un rythme étonnamment décent dans les virages. Cela se fait simplement à l’ancienne : sans la participation de systèmes mécatroniques complexes tels que les stabilisateurs adaptatifs BMW, un châssis entièrement contrôlé et un verrouillage à commande électronique. La Benz est donc toujours en bonne forme, même sur la route d’un mani.
Pour compenser le faible niveau de confort, on trouve un volant léger, de grands écrans et une belle interface. L’intérieur du GLE ne se rétrécit pas immédiatement derrière le montant central, il y a plus d’espace à l’arrière : aussi bien sur les sièges que dans le coffre. En outre, la Benz est neutre à l’extérieur. Voici à quoi pourrait ressembler le X6 en mode Confort détendu. Avant d’expirer, de sortir les côtes, de montrer les dents, de pencher la tête et de se précipiter. Les concepteurs de Mercedes ont obtenu une image solide, bien qu’un peu lourde et trop inoffensive.
Chacune de ces voitures masque ses capacités. Sous l’apparence agressive de la BMW se cache un ours affectueux, parfois même indécis. Soit il s’embrouille dans les paires de turbocompresseurs connectés, soit dans les planétaires. Il lui est difficile d’accélérer en rétrogradant d’un seul coup, et le passage des rapports supérieurs s’accompagne parfois d’à-coups. De son côté, le « savon » à l’étoile à trois branches est capable de « sauter autour de la baignoire » avec une telle vivacité que vous casserez tous les produits de beauté de votre femme en l’attrapant. Malgré le plus grand nombre de rapports, la Mercedes réagit plus clairement à la pédale d’accélérateur et atteint plus tôt le sommet de la traction.
L’esthétique des BMW modernes ne me convient pas. Néanmoins, lorsque je dois choisir comment rentrer chez moi après le travail, je prends la clé de la M50d. Le volant est légèrement plus lourd ici, mais l’effort exercé sur lui fait naturellement oublier celui, léger et artificiellement centré, de la Mercedes. Un siège confortable répartit parfaitement la charge. Les commandes de clignotants sont plus lourdes, les accessoires sont plus chers, la projection sur le pare-brise ne prend pas beaucoup de place. Des boutons aussi.
L’habitacle est plus silencieux non seulement grâce au double vitrage, qui peut (devrait !) être commandé pour le GLE pour une somme importante, mais aussi grâce à un découplage plus efficace de ses propres bruits et de ceux de la route. Enfin, le régulateur de vitesse adaptatif, vital dans mon quartier et ma région, est mieux configuré. Plus besoin d’appuyer sur l’accélérateur du X6 après un arrêt, il ralentit plus doucement, et je n’entends pas la BMW frotter les plaquettes en mode rampant, contrairement au GLE.
Si vous voyagez sur la banquette arrière, vous ne vous souciez pas du bruit et du vibraphone – je ne rentre que dans la Mercedes. En outre, le GLE s’accommode mieux des dos d’âne et il y a moins de risques de se cogner la tête. Mais il ne peut pas dissoudre les stabilisateurs, comme le X, et vous fait donc vaciller d’un côté à l’autre, en suivant le profil transversal de l’asphalte. Pour être franc, n’importe lequel de nos crossovers peut vous faire basculer : la Mercedes vous fait culbuter, et vous vous déplacez principalement à la verticale sur un siège BMW exigu…
A mon avis, le M50d offre un plus large éventail de possibilités pour un prix comparable. Et ce n’est pas pour rien que les gens votent beaucoup plus souvent pour le X6 avec leurs pieds, et que les superdiesels chers se comptent par centaines. Je dispose toutefois de données pour une période incomplète. Mercedes refuse de fournir des statistiques actuelles jusqu’à la fin de l’année. Apparemment, les constructeurs essaient de contrôler l’agenda négatif d’un marché en baisse, mais les secrets ne font que rendre la situation encore plus déprimante. Il est clair que le GLE C167 n’a pas encore pris son élan, mais quelque chose me dit que le statu quo va perdurer.
Pourquoi la Mercedes de niche, relativement rare, apparaît-elle comme un choix stéréotypé ? Parce qu’il est conçu pour un consommateur conservateur et peu paresseux. Avez-vous vu ce que le configurateur en ligne de Mercedes est devenu ? Description des options – promesses d’une vie meilleure. C’est à la fois drôle et triste. Le client à qui s’adresse ce configurateur se rend simplement dans le showroom d’une grande marque et choisit un certain niveau de qualité. Et ce n’est pas grave s’il achète un modèle obligatoire, comme un uniforme, une Classe S ou un G-Wagon incontesté. Mais le GLE est loin d’être une option par défaut. Malgré son design sympathique et sa fraîcheur multimédia, cette Mercedes n’est pas assez bonne pour ne pas regarder autour d’elle.
Cependant, notre passionné d’essence Alex s’est laissé séduire par la Mercedes. Et certains commentateurs de mes réseaux sociaux sont convaincus qu’ils sont en train de monter en grade, en passant du X de la génération précédente au GLE Coupé tout frais. Dans quelle mesure la qualité de vie s’améliore-t-elle lorsque l’on remplace une vieille Mercedes par une nouvelle ? Peut-être que quelqu’un partagera son expérience ici. Je ne dis pas que le modèle C292 a vieilli d’un seul coup avec l’arrivée du hayon C167, du moins extérieurement. Mais aujourd’hui, on peut enfin constater à quel point l’intérieur est terne…
Prétendre que le X6 a fait un saut qualitatif grandiose dans les disciplines de conduite par rapport à son prédécesseur, c’est mentir. Cependant, j’ai l’impression que BMW évolue plus intensément que Mercedes. Je voulais ajouter qu’elle reste la référence dans le segment des crossovers à hayon. Mais je me suis souvenu du SQ8 à huit cylindres de 900 N-m. Le sujet du superdiesel ne peut être considéré comme clos sans la participation d’Audi.
Les participants aux essais ont beaucoup en commun. Changez leur carrosserie et vous obtiendrez un résultat tout à fait organique. Même les problèmes sont similaires : de la mauvaise visibilité et de la sensibilité aux ornières aux tentatives futiles d’une voiture de devenir un centre numérique, en passant par les préjugés généraux des consommateurs à l’égard des voitures jetables. (Plus personne ne semble satisfait de la qualité et du service. À l’exception des propriétaires de Lexus et de Land Rover qui ont réussi).
Je ne plaide donc pas en faveur de BMW, mais je vous invite à tester autant d’options que possible lorsque vous choisissez une voiture. Que ce soit par la force, en dépit d’un sens de la beauté – mais n’allez pas dans les sentiers battus : de Benz à Benz, de bimmer à bimmer. La bonne chose n’est parfois pas là où on l’attend. Même si la recherche aboutit à un point de départ, on y revient, en se comprenant mieux. Et le choix de la voiture devient plus personnel.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/mercedes/5f7dbf1aec05c4627e000020.html
