Alfa Romeo - Derrière le volant nostalgique

Err. Err-rr ! L’Anglais Adam n’arrive pas à enclencher la deuxième vitesse de l’Alfa Romeo Giulietta Spider. « Vous dites double embrayage ? » s’exclame-t-il. « Err. Err-rr-rr-rr ! ». Je lui réponds que ça ne marche pas. Comment peut-on conduire avec une telle boîte de vitesses ? D’accord, Adam, c’est pardonnable. On vous a appris à conduire un camion GAZ-52 avec une boîte de vitesses non synchronisée dans l’Angleterre aisée ? Laissez-moi faire.

L’événement, organisé par la société privée allemande Nostalgic Tours, est assez semblable à un essai routier de journaliste automobile. Vous prenez l’avion pour l’Italie, vous êtes jumelés à des voitures, on vous remet un roadbook, qui est une légende de l’itinéraire à suivre, et vous partez sur les routes de Toscane. Ensuite, on dîne, on passe la nuit dans un bon hôtel et on repart pour une journée presque complète de conduite. La seule différence est que les voitures ne sont pas neuves, mais anciennes : Des Alfa Romeo des années 50, 60 et 70. La marque Alfa Romeo elle-même n’a pas de lien direct avec les « circuits nostalgiques ». Quelques alfistes allemands, amoureux des vieilles Alfas, ont décidé de partager leur passion avec le monde entier et en ont fait une petite entreprise. Ils ont acheté une vingtaine de voitures rétro de leur marque préférée, ont engagé un ancien mécanicien de course italien pour les entretenir et proposent des « visites nostalgiques » pour environ 2500 euros par personne.

Pour moi, cette visite a une toute autre signification : si un soviétique peut éprouver de la nostalgie, c’est probablement uniquement pour les Zaporozhets à bosse, les VAZ « kopeyka » ou ce « gazon » dont j’ai broyé la boîte de vitesses alors que je recevais des leçons de langue colorées de la part du mentor de l’usine automobile n° 1. Les Alfa Romeo Giulietta, Giulia ou Spider n’étaient qu’un rêve, un rêve que l’on ne pouvait lire que dans le magazine Derrière le volant de DOSAAF.

Et maintenant, me voici, en compagnie de l’Anglais Adam, en mesure d’essayer toutes les voitures du parc de Nostalgic Tours. Et si nous suivons la chronologie, nous devrions commencer par la première Alfa.

Elle s’appelait donc Giulietta…

Au début des années cinquante, l’Italie sort de la dépression de l’après-guerre. Les transports de masse sont les bicyclettes et les scooters Isetta fabriqués sous licence par BMW. La grandeur de l’Alfa Romeo d’avant-guerre appartient au passé, lorsque des beautés à huit cylindres et des voitures de course victorieuses ont été construites avec des fonds du gouvernement fasciste. La guerre était derrière eux : la production de moteurs d’avion pour les chasseurs et les bombardiers italiens, la destruction complète de l’usine principale du Portello à Milan, les tentatives de fabrication de cuisinières dans la succursale sud de Pomigliano qui avait survécu. Mais les ingénieurs amoureux de la vitesse n’ont pas quitté Alfa Romeo : le designer Orazio Satta, le motoriste Giuseppe Busso, le créateur de la « formule » Alfa Romeo 158 d’avant-guerre, Giuseppe Colombo. Bien que le premier modèle d’après-guerre ait été un échec, la berline Alfa Romeo 1900 était trop grande et trop chère pour l’Italie appauvrie. C’est donc par tous les moyens, avec des présentations tapageuses et l’annonce d’une loterie nationale (dont les gagnants n’ont jamais reçu les 200 premières voitures promises), qu’Alfa Romeo a réussi à rassembler des fonds pour un modèle de masse plus compact, qui a été mis en production en 1954 sous le nom de Giulietta.

Certains affirment que ce nom, le premier « personnel » d’Alfa Romeo, a été suggéré par l’épouse du célèbre poète italien de l’époque, Leonardo Sinisgalli. D’autres mentionnent un noble russe qui était impresario dans une boîte de nuit milanaise et qui plaisantait lorsque les représentants d’Alfa Romeo se présentaient : « Vous avez huit Romeo ici et pas une seule : « Vous avez huit Romeo ici et pas une seule Juliet ? ».

Quoi qu’il en soit, la Giulietta s’est imposée comme une beauté. Même la berline était belle, bien plus attrayante que sa contemporaine soviétique, la Moskvich-402. Et le coupé de Bertone et le spider de Farina…

Ce que je craignais le plus, c’était l’étroitesse et la fameuse « position de conduite à l’italienne » qui enveloppe la colonne de direction avec les jambes – les pédales d’embrayage et de frein ainsi que l’accélérateur suspendu. Le siège compact est placé pratiquement au niveau du plancher, ce qui vous permet de vous asseoir dans une posture de voiture de course avec les jambes tendues. Si l’on compare la Giulietta à une supercar de l’époque, comme la Jaguar Type E, dans laquelle je me suis récemment « serré » lors du rallye Monte-Carlo Historique, la Giulietta triomphe en termes d’ergonomie grâce à l’élégance de son pédalier. C’est comme si la Giulietta vous tapait doucement avec un pied gracieux dans une chaussure élégante. Dans la « Type E », on s’assoit un peu voûté, alors qu’ici, on s’incline à moitié, comme si on se prélassait sur une chaise longue. C’est la dolce vita, la douceur de vivre sous le ciel illimité des Apennins !

Mais soyez prudent : il n’y a pas de ceinture de sécurité, pas de dispositifs de sécurité à proprement parler, et le moyeu du volant est dirigé directement vers votre poitrine. Dans un virage chaotique, vous vous demanderez peut-être si le prochain scooter arrivant à vive allure ne choisira pas le côté gauche.

Mais n’ayez crainte, de telles inquiétudes ne vous assailliront pas avec une Alfa. Cette voiture est née pour apporter du bonheur !

Les pédales fines sont nichées près du tunnel de transmission – freins et embrayage au plancher, complétés par un accélérateur suspendu. Lorsque l’on appuie sur la pédale d’accélérateur, le moteur de 1300 cm3 peine d’abord, non pas à cause des émotions, mais à cause de l’abondance d’air. Il semble que le clapet anti-retour de la pompe d’accélération ait du mal à retenir l’air.

Ah, où sont mes treize ans et la VAZ « kopeyka » blanche avec la plaque d’immatriculation noire 57-71 MTB ? À l’époque, au début des années 80, le son du moteur « italien » caressait les oreilles au milieu des basses voitures fabriquées à Moscou – et aujourd’hui, je reconnais ces sonorités soyeuses de « VAZ ». L’Italie classique ! Après tout, l’architecture de ce « quatre » a été élaborée avant même la guerre par le légendaire Vittorio Jano, le motoriste Lanzi et Ferrari. Bloc d’aluminium avec chemises en fonte, vilebrequin forgé à cinq paliers, chambre de combustion hémisphérique, deux arbres à cames « supérieurs » entraînés par une chaîne à double rangée, bougies d’allumage placées au centre. Sous différentes variantes, ce moteur a vécu sur les chaînes de montage du groupe FIAT jusqu’en 1995 !

Lorsque le carburateur aspire enfin le carburant à travers tous ses canaux complexes et qu’il y a une traction douce, ce n’est pas suffisant : le moteur n’a pas la puissance nécessaire pour les pentes raides et vous devez progressivement rétrograder en première vitesse. Nikita Gudkov a fait l’éloge du coupé Giulietta pour sa dynamique d’accélération, mais il conduisait une voiture privée bien entretenue. Les voitures de Nostalgic Tours sont considérées comme des voitures de location, et il est peu probable que la plupart des conducteurs sachent manier correctement une technologie rétro délicate.

La Giulietta était célèbre non seulement pour son design, mais aussi pour sa maniabilité ! La Moskvich-402 fabriquée à Moscou à l’époque avait un moteur en fonte à soupapes inférieures de 35 chevaux, seulement trois vitesses avec un levier sous le volant, et un essieu arrière sur ressorts à lames – et même le moteur Moskvich-407 de 1958, déjà doté de soupapes en tête, d’une culasse en aluminium et alésé à 1360 cm3, ne développait que 45 chevaux. Le moteur de la plus simple des Giulietta, la berline, développait 53 chevaux, multipliés par quatre rapports « courts », et dans le coupé et le spider, le même moteur de 1 300 cm3 était porté à 81 chevaux ! Il y avait aussi la Giulietta Veloce, plus légère et réglée, « Fast » : 90 ch et moins 75 kg de poids à vide…

Le volant fin en plastique noir « osseux » semble d’abord léger, mais dès qu’on le tourne, les mains sentent son poids : l’avant de la voiture se déplace immédiatement sur le côté, surmontant son manque de maniabilité. Mais en un instant, la Giulietta s’adapte, le volant « s’allège »… C’est dû à la suspension indépendante « all around » de Lancia qui existait déjà avant la guerre, et Horacio Satta et ses collègues ont opté pour une variante moins coûteuse : un essieu arrière non divisé. Bien qu’il soit suspendu par des ressorts et relié à la carrosserie par un troisième levier central en forme de A, il n’en reste pas moins que les amortisseurs Koni Classic de couleur rouge ne sont pas en reste. Mais même les amortisseurs Koni Classic rouges combinés à des pneus radiaux Uniroyal de 15 pouces ne compensent pas les imperfections cinématiques. Par conséquent, les virages rapides de la Giulietta doivent être négociés à l’aide d’une « direction de recherche », équilibrée entre une maniabilité insuffisante et une maniabilité excessive.

Et qu’en est-il de la boîte de vitesses ? En montée – uniquement avec un double embrayage, et en descente – avec une impulsion intermédiaire sur le point mort pour faire tourner l’arbre primaire. En fait, les boîtes de vitesses des roadsters Giulietta étaient entièrement synchronisées, ce qui était un luxe à l’époque. D’ailleurs, les Italiens ont acheté à Porsche une licence pour les synchroniseurs. Mais cette voiture semble avoir été usée – la carrosserie brille d’une peinture fraîche, les chromes brillent sous le soleil italien, mais les synchroniseurs sont « morts ». Err-rr-rr-rr, err-rr-rr ! L’Anglais Adam n’a fait qu’emplir les collines toscanes d’un épouvantable grincement de vitesses et a perdu de l’élan, incapable d’engager la deuxième vitesse après la troisième ou la quatrième.

Quoi qu’on en dise, je reste fidèle au principe de Souvorov : « Dur à l’entraînement, facile au combat ». Dans ma jeunesse, j’ai appris à conduire sur des « rondins » – je conduisais tout ce qui avait des pistons, indépendamment de la présence de freins ou du jeu dans le volant – si vous pouvez conduire cela, vous pouvez conduire n’importe quoi !

Une pause déjeuner – l’occasion de passer à la Giulia. Il s’agissait d’un changement de génération, mais si les berlines Giulia différaient sensiblement des Giulietta, les coupés et les roadsters ont subi une modernisation mineure. De plus, il s’agissait d’un processus progressif (rappelez-vous la transition entre les VAZ « dix » et les Prioras). La transformation de la Giulietta en Giulia a commencé en 1959 avec un empattement plus long et s’est achevée en 1965 lorsqu’un moteur plus puissant de 1600 cm3 a nécessité l’ajout de naseaux à l’admission d’air. Un ornement discutable, mais 90 ch – voilà qui est plus amusant ! Et la boîte de vitesses de cette voiture était en parfait état – les rapports s’enclenchaient sans problème, avec facilité et précision. Mais les freins ! Il n’y avait tout simplement pas de freins à l’avant, seuls les freins arrière fonctionnaient. Une pression un peu plus forte – et c’est la glissade ! C’est cette voiture qui, plus tard, a été impliquée dans un accident impliquant la femme d’un homme d’affaires et éditeur néerlandais : elle a freiné trop fort avant un virage – et la belle Alfa est partie instantanément en vrille et a heurté une barrière avec son coffre. Heureusement, l’accident n’a pas été trop grave.

Mais un camion d’évacuation suit le convoi pour de tels cas, avec une voiture de remplacement – et j’ai également dû faire appel à ses services. Je conduisais une Alfa Romeo 2600 décapotable – et soudain…

Une rangée de doubles arbres à cames en tête anime le moteur six cylindres : 145 chevaux, équipé de trois carburateurs Solex, mais… l’étincelle semble s’être évanouie.

Cette voiture est la preuve que « plus cher » ne veut pas forcément dire « meilleur ». Ce modèle n’avait pas de nom propre – l’indice 2600 reflétait la cylindrée du « six » en ligne, qui revenait enfin sous le capot des voitures de route Alfa pour la première fois depuis l’avant-guerre. En 1961, la berline Alfa 2600 a remplacé l’Alfa Romeo 2000, le modèle phare précédent. Les coupés et les roadsters basés sur cette berline ont été conçus respectivement par Giugiaro et Carrozzeria Touring. Ils ont essayé de maintenir le design dans le style Giulietta, et…

Bien sûr, c’est magnifique. Mais il n’y a plus cette sensation organique. Les six cylindres ont une sonorité plus douce et plus raffinée que les quatre de la Giulietta, et la suspension est plus confortable – alors que la Giulietta secoue constamment sur une mauvaise route avec sa carrosserie légère (qui reste cependant solide et monolithique), l’Alfa 2600 roule sensiblement plus en douceur. Mais la voiture est plus lourde et accélère moins vite. Et la direction est lourde dans les virages – difficile de tourner ! Sous-virage prononcé.

Elle est tellement prononcée qu’il n’y a aucune envie d’aller vite. On se contente de rouler tranquillement, en regardant autour de soi la beauté de la Toscane. Les collines peu boisées, les rangées de cyprès sentinelles qui bordent les chemins rectilignes recouverts de gravier blanc, les vignobles qui s’étendent à perte de vue…

Et, bien sûr, une décapotable – c’est un tout autre niveau de connexion avec le monde environnant. Surtout une vieille décapotable. Lorsque le bruit du vent et le gazouillis des oiseaux se mêlent au grondement guttural du moteur à carburateur, et que l’odeur amère des gaz d’échappement « impurs » se mêle aux arômes de la terre toscane bénie…

Et le vent dans le visage, en effet.

Mais soudain – « tr-r-r-r-r » : le moteur perd de la puissance et cale. Comme si quelqu’un l’avait éteint. J’ai roulé sur le côté en utilisant le démarreur, j’ai soulevé le capot… Ah, j’ai perdu mes compétences. Avant, sans hésiter, j’aurais vérifié le niveau d’essence dans la chambre à flotteur ou tiré le fil haute tension – pour voir l’étincelle. Mais cela fait un moment que je n’ai pas tenu de clés, et l’Alfa n’est pas un Zaporozhets. Alors, 15 minutes après l’appel, le copropriétaire de Nostalgic Tours, Gert Pichler, est arrivé avec sa collègue, la charmante Russe Alena Bychikhina, et ils ont chargé l’Alfa 2600 « morte » dans le camion d’évacuation, et en retour, Adam et moi avons reçu une Alfa Romeo Spider.

Elle a remplacé la Giulia en 1966 – sa carrosserie basse et aérodynamique rappelant la Jaguar Type E. Mais la technologie était beaucoup plus simple : toujours un essieu arrière rigide et une direction de type « vis sans fin ». Mais la technologie était beaucoup plus simple : toujours un essieu arrière rigide et une direction de type « vis sans fin et écrou à rouleaux ». Le nom initial « Duetto », trouvé à l’issue d’un concours national, ne s’est pas vraiment imposé – à partir du milieu des années 70, il était simplement connu sous le nom de Spider. Je conduis une voiture de la deuxième génération, datant du début des années 70, avec l’arrière tronqué et un moteur 2 litres de 133 chevaux.

L’intérieur est en plastique noir et les instruments de bord sont orientés vers le bas, comme sur les Alfas modernes. La puissance est joyeuse et douce, bien qu’avec des hésitations typiques des carburateurs. Les freins sont modernes, avec un booster à vide : la pédale est légère, la voiture ne s’emballe pas… Mais la tenue de route est encore au niveau des années 90 : les réactions dans la zone proche de zéro sont paresseuses, puis le volant se charge soudainement d’efforts et la réactivité augmente. De plus, il y a des réactions de « caoutchouc » – les pneus sont à profil plein, tout droit sortis des années 60.

Et vous ressentez la route de manière plus aiguë que dans les voitures modernes. Même sur l’asphalte lisse, on ressent constamment de légères vibrations, et dès que l’on s’engage sur un chemin de terre, l’habitacle commence à s’agiter, et le volant présente un jeu perceptible.

Mais le Spider de l’époque était loin d’être une supercar, tout comme la Giulietta-Giulia. Aujourd’hui, ce créneau est occupé par des voitures comme l’Audi TT ou la BMW Z4 – des voitures chères, mais qui restent accessibles non seulement aux millionnaires. Des actrices et des artistes, des avocats et des dentistes les ont achetées… Et ont profité de la vie.

C’est ce que vendent les organisateurs de « circuits nostalgiques » : la possibilité de ressembler à la « classe moyenne » prospère d’il y a un demi-siècle. Dans un souci d’authenticité, ils organisent des dîners dans un château-musée, où les propriétaires accueillent personnellement les invités et exposent des peintures, des meubles, de la vaisselle, des vêtements ou des poupées en porcelaine de la famille, collectionnés au fil des siècles. Ou dans un petit restaurant familial, où un énorme plat de pâtes maison généreusement saupoudré des truffes les plus délicates trouvées dans les bois locaux ne coûte que dix euros. Quatre cents roubles dans notre monnaie, et c’est tellement délicieux qu’on est prêt à avaler sa propre langue.

Vous reconnaissez ces jauges supplémentaires circulaires et ces dégivreurs ronds sur le tableau de bord ? Ils proviennent de FIAT.

En bref, de l’Italie.

Et ici…

Au tournant des années 50 et 60, mon père, s’il pouvait rêver d’une décapotable, ne pouvait que rêver de la GAZ-69 « goat ». Mais c’est un camion GAZ-51 qu’il conduisait à l’époque, lorsqu’en 1956, les étudiants de l’Institut minier de l’Oural ont été envoyés pour récolter le fameux « milliard d’or », une récolte de blé étonnamment abondante dans les steppes kazakhes qui venaient d’être labourées. Le grain pourrissait, il était déversé dans les marécages avoisinants, il n’y avait pas assez de personnel, de machines, d’élévateurs ou de wagons de train. Les étudiants amenés au Kazakhstan n’ayant rien à manger, ils ont renvoyé mon père chez lui, à Sverdlovsk, pour qu’il se procure un fusil. Avec un ami, il est monté gratuitement sur le toit des wagons, profitant du vent dans leur visage, et a ramené à la gare de Mamlyutka une « tulka » de calibre 16, essayant de tirer sur les canards qui passaient pour obtenir un peu de viande…

Hélas, nous n’avions pas de roadsters ou de spiders, nous n’avions pas la vie facile. Notre nostalgie des Alfas est imaginaire. Comme une fausse grossesse ou des douleurs fantômes. Nous avions Belka et Strelka, nous avions Spoutnik et Gagarine, nous avions Tu-22 et BTR-60. Et nous avons eu la Pobeda et la Volga, la « emka » et la « one and a half »…

Je les ai aussi conduits. Pas en Italie, bien sûr, mais à Nijni Novgorod, lors du festival anniversaire Gorkyclassic GAZ. Je vous en dirai plus la prochaine fois.

Photo : Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours