Les deux crossovers sportifs de ce test ont les mêmes moteurs, malgré quelques différences de prix. Basés sur la même plateforme, le Jaguar F-Pace SVR et le Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition utilisent un V8 de cinq litres avec un surcompresseur de 550 ch. À ce stade, il était produit dans l’usine Ford de Bridgend, au Pays de Galles. Toutefois, à l’automne 2020, le contrat de fourniture de moteurs aux Britanniques a expiré et l’entreprise a été fermée. L’ère des Jaguar et des Range “à compresseur” à huit cylindres est peut-être révolue. Les “British” chaudes peuvent passer à la poussée à six cylindres. Et la BMW X3 M, déjà familière, démontre clairement que ce n’est pas la fin du monde.
La plus légère du trio, la BMW de 510 chevaux atteint les 100 km/h en 4,3 secondes, comme la plus puissante SVR, avec un handicap de près d’un centimètre. Le Range Rover est tout aussi lourd que la Jaguar et met quatre secondes et demie à accélérer. Ainsi, les voitures anglaises avec un seul conducteur et des pneus d’hiver sont en mesure de confirmer les données du passeport, et le X3 M ne semble pas gagner quelques dixièmes.
Mais ne soyons pas trop sévères. Tout d’abord, les voitures allemandes sont traditionnellement sensibles aux pneus non standard : dans ce cas, les pneus d’hiver sont également plus étroits que les pneus standard. Deuxièmement, il y a tellement de réglages du groupe motopropulseur qu’on peut les combiner toute la journée. Je reconnais que le programme sportif que nous avons choisi n’est pas le plus efficace. D’une manière ou d’une autre, les résultats des mesures montrent que, dans ce cas, le nombre de cylindres n’a pas d’incidence particulière sur la vitesse.
Si l’on retire l’appareil de mesure du pare-brise et que l’on se fie à ses sensations, la SVR semble être la plus dynamique. C’est à l’accélération qu’elle fait la plus forte impression. Lors de la montée en régime, le V8 gargouille violemment, lors des changements de vitesse, il grogne bruyamment, et lorsque l’on relâche l’accélérateur, il fait jaillir du métal du silencieux. Le hurlement du compresseur d’entraînement se cache derrière d’autres sons. C’est la bande sonore qui donne à l’accélération une légère teinte de folie. Il y a là quelque chose de narcotique, qui vous oblige à appuyer sur l’accélérateur, même lorsque cela n’est pas particulièrement nécessaire. Il semble que l’enthousiasme réciproque du conducteur donne de la force à la Jaguar : il est le premier dans la traînée. Si le passage aux six cylindres est inévitable, ce grognement commence déjà à me manquer.
Le Velar semble un peu plus modeste, mais aussi assez fringant. Surtout sur fond de BMW, dont la sonorité terne semble presque synthétique. Tous les systèmes d’échappement sont équipés de soupapes de dérivation, ce qui permet d’ajouter de l’intensité si nécessaire. Mais si le X3 M mémorise la position des amortisseurs sélectionnée même après un redémarrage, les SVR et SVA (je me permets une telle abréviation) passent à un ton plus bas à la première occasion. Par exemple, lors du changement de mode de conduite.
La différence essentielle entre les trois crossovers réside dans le fait que la “British” excite le processus même de l’accélération, tandis que la BMW en est le résultat : vous voyez, il y a déjà 90 mph sur le compteur de vitesse ! La voiture allemande dissimule sa vitesse, alors que ses adversaires semblent l’afficher. Elle rend la conduite sur la voie publique plus intéressante. Et confortable – surtout lorsqu’il s’agit de la SVA. Sa suspension pneumatique est plus rigide que celle d’un Velar ordinaire, mais comparé à la M pincée, le Range semble être une voiture absolument civile.
Le Velar n’est pas si sensible aux petits défauts de la route, il ignore complètement l’onde courte, bien qu’il note les irrégularités transversales avec des fluctuations trop notables des masses non suspendues. J’ai peur d’imaginer le poids des roues de 22 pouces… Même en mode sport, le châssis du Velar conserve une souplesse acceptable, mais ce programme s’accorde mal avec le caractère imposant de la voiture.
La Jaguar n’a pas de suspension pneumatique, et des ressorts plus rigides rendent la SVR encore plus cahoteuse qu’un F-Pace ordinaire. En mode dynamique, il n’y a pratiquement pas de douceur de roulement. Tout ce qui passe sous les roues fait rebondir la voiture. Le système multimédia permet d’affiner les réglages : abandonner la sévérité excessive des amortisseurs, laisser le moteur, la boîte de vitesses et l’amplificateur électrique en “Sport”. Mais je ne sortirais pas non plus le volant du mode Confort : la précision des commandes n’en souffre pas, et il est plus facile de tourner le volant.
Je ne ressens pas de différence fondamentale entre les programmes Sport et Sport Plus de la M : tous deux sont extrêmement inconfortables. Comme la Jaguar, la BMW rebondit sur les moindres bosses, et le niveau d’accélération verticale augmente tellement qu’on a l’impression que la voiture saute. Mais si l’on passe de Sport à Confort, c’est le bonheur ! La M est dure, mais pas cruelle. Un autre aspect est la piste. Dans ce cas, nous utilisons la piste plate et récemment aménagée de Myachkovo non pas comme un anneau de course, mais comme un terrain d’essai pour tester la maniabilité à la limite. Ici, un mode sport très poussé oblige le X3 M à se ressaisir et à attaquer les virages d’une manière qui ne vous surprendra pas.
Oui, les roulis sont perceptibles, mais ils n’interfèrent pas trop avec la conduite active. Oui, la BMW sort son museau du virage trop tôt, et sous le coup de l’accélérateur, elle dérape un peu prématurément. Toutefois, ces processus se développent progressivement, ce qui laisse le temps de les évaluer et de les corriger. Ici aussi, il est préférable de libérer l’amplificateur électrique de la viscosité excessive du mode sport. Ensuite, un volant léger, modérément incisif (2,2 tours d’une butée à l’autre) et à la jante rebondie offre un retour d’information fiable et une nette variation de l’effort en fonction de l’angle et de la charge.
Et ce malgré le fait que le châssis fonctionne dans un mode anormal : au lieu de pneus de largeurs différentes 255/40 R21 à l’avant et 265/40 R21 à l’arrière, 255/45 R20 sont installés sur notre voiture “en cercle”. En outre, le modèle Pirelli Scorpion Winter friction lui-même ne se distingue pas sur une chaussée sèche et froide. Mais il est plus facile de profiter des glissades en puissance avec le mode Sport des 4 roues motrices. En distribuant la traction, il donne la priorité à l’essieu arrière, où le différentiel M avec blocage à commande électronique travaille avec force et vigueur. Spectaculaire ! Et il est plus facile de gérer le dérapage que n’importe lequel des concurrents.
Les “British”, également équipées de différentiels intelligents, ne disposent pas d’un programme de transmission aussi frivole et, malgré la traction à la casse, toutes deux rechignent à dériver sous l’effet de l’accélérateur. Du moins, sur route sèche. Pour s’en assurer, il est préférable de précharger l’essieu arrière en relâchant brièvement l’accélérateur. La Jaguar est assez fringante – il faut juste avoir le temps de la rattraper. Gaz ! Les roues avant accélèrent, mais le patinage ne se développe pas toujours de manière prévisible, comme si la transmission intégrale avait été mise en place à l’aide d’un autobloquant interaxes. Le moment se promène le long des essieux, ce qui rend difficile le maintien d’un angle constant.
Le rapport de démultiplication des mécanismes de direction des crossovers britanniques est le même. Le volant fait ici et là un peu plus de deux tours et demi entre les positions extrêmes. Les amplificateurs sont configurés différemment. Le volant de la Jaguar résiste plus activement, mais le retour d’information est plus net. Il est plus facile de tourner celui de la Velar, bien que la conduite manque déjà un peu de transparence. En outre, le Velar ne plonge pas dans les virages, comme le fait la Jaguar : au début, il roule, et lorsqu’il se transforme en arc de cercle un instant plus tard, il peut nécessiter une correction.
Dans l’ensemble, en termes de mouvement de trajectoire à la limite de la tenue de route, les deux “parents” semblent être plus souples que la BMW. Outre les roulis transversaux, les roulis longitudinaux sont également gênants, que ce soit à l’accélération ou à la décélération. Pour un Velar souple, les coups de bec et les tentatives de redressement à plein régime sont organiques. Étonnamment, le F-Pace dur n’est pas beaucoup mieux non plus. La Jeep, c’est la Jeep. Les lourds V8 ne sont clairement pas le meilleur moyen d’influencer la répartition des masses. Le comportement des voitures dépend fortement de la redistribution dynamique des masses, et en itérant avec la vitesse à l’entrée du virage, elles labourent en règle générale la bordure extérieure.
Pour mieux ressentir la différence entre les caractères des deux co-plateformes, il faut abaisser le degré de la conduite dynamique en ville. Nous avons ici deux individus distincts. Le Velar, en principe, reste une sorte de camion avec un volant sans vie et des suspensions imposantes. Conduite souple, sièges larges, échappement étouffé pour ne pas troubler le silence dans l’habitacle. La SVR, au contraire, gagne en sportivité. En métropole, c’est une sorte de XKR cinq portes. Furieuse, réagissant vivement au volant et à l’alimentation en carburant, elle maintient le conducteur en bonne forme. Elle ne s’accroche même pas à l’asphalte et est prête à tourner comme une toupie lors d’un échange, surtout si vous manipulez l’essence de manière imprudente.
Les pneus d’hiver des “Britanniques” sont assortis par taille. Le Jaguar est chaussé des mêmes Pirelli que le X3 M, le Velar est chaussé de Continental ContiCrossContact Winter. Et c’est le Range lourd qui démontre la décélération la plus efficace. Le meilleur résultat est de 129,9 pieds lors d’un freinage à partir de 60 mph. Jaguar s’arrête quelque part à 3,2 pieds plus loin. La distance de freinage la plus courte pour une BMW est de 7,8 pieds plus longue que celle du Velar. En tirant l’une ou l’autre des trois voitures, on remarque que la pédale travaille sensiblement. Mais ce réglage civil ne semble pas naturel que pour la M.
Quant à l’isolation phonique, elle n’est pas mauvaise dans les trois crossovers. Partout, la principale dominante acoustique est le son du moteur. Ou de l’échappement, si les amortisseurs des silencieux sont ouverts. Avec l’augmentation de la vitesse des voitures britanniques, le vent commence à souffler avant. La visibilité vers l’avant, même dans une BMW, est gâchée par des montants A massifs, et dans la Jaguar et dans la Range, ce problème est aggravé par des essuie-glaces peu pratiques qui laissent une large bande non nettoyée près du pilier gauche.
Néanmoins, les dimensions sont mieux ressenties dans le Range, grâce à la position assise élevée. Les sièges ne diffèrent pas de ceux qui sont installés sur des modifications plus simples – et, curieusement, ce sont les sièges les plus confortables du test, ils sont plus faciles à personnaliser, ils posent le moins de questions. Vu de derrière le volant, le Velar ressemble à un SUV impressionnant, ce qui fait que le Range Rover compact est apparenté aux adultes. Même dans la position la plus basse du siège, le capot est clairement visible. Mais d’un point de vue ergonomique, c’est la voiture la plus difficile en raison de l’abondance de panneaux tactiles.
La M après cela ressemble à une voiture de tourisme, et la commande des fonctions auxiliaires est intuitive. La Jaguar se situe entre les deux : elle a plus de touches physiques que le Velar. Mais le chauffage des sièges est encore caché dans la jungle du multimédia, qui ne démarre pas aussi rapidement qu’on le souhaiterait. Les sièges en forme de baquet ne promettent qu’un ajustement sportif, mais en fait vous êtes assis sensiblement plus haut que dans la BMW.
En tout-terrain, le Velar est, comme on peut s’y attendre, le plus performant. La suspension pneumatique avec réglage de la hauteur de caisse offre une meilleure capacité de franchissement géométrique. L’articulation des essieux est bonne et le système propriétaire Terrain Response 2 permet de gérer efficacement la traction. Nous ne sommes pas allés plus loin, mais plus nous devions grimper, plus le Range Rover semblait rentable.
Et plus la différence avec la Jaguar serait perceptible : La SVR est privée des modes spéciaux tout-terrain et de la possibilité de modifier une garde au sol ridicule. La carrosserie de la M est plus haute et, tant que la géométrie de la BMW le permet, elle tient la route aussi bien que le Range grâce aux performances exemplaires de l’antipatinage, qui imite habilement le blocage.
Heureusement, parmi les participants au test, il n’y a pas une seule voiture qui nécessite un calcul froid. Les trois voitures sont irrationnelles, même si la BMW l’est moins. La M est d’une grande modestie par rapport aux standards du segment. Seuls les gros freins indiquent aux coureurs de feux tricolores qu’il vaut mieux ne pas rivaliser avec cette “X”. Mais dans la société actuelle, l’excellence technique n’apporte pas de points à la M. Elle est plus efficace dans des conditions extrêmes, plus rapide sur un chemin sinueux et, peut-être, plus pratique dans la vie de tous les jours – mais plus ennuyeuse que n’importe quelle “British”. Pour une telle somme, j’ai envie de sourire plus souvent.
La bruyante SVR est l’autre extrême. Très bruyante, elle est à la traîne par rapport à la BMW. Et l’intérieur ne vaut absolument pas le prix demandé pour la Jaguar. Le Velar à moteur V8 n’est pas aussi bruyant et il est plus facile de l’imaginer en tant que véhicule de transport quotidien que la SVR. En même temps, il est plus émotionnel que la BMW, un crossover sportif plus américain. Il s’intègre mieux dans la vie à grande échelle que le X3 M, précis et un peu froid. Bien sûr, il s’agit avant tout d’un Velar avec tout un tas de décisions douteuses. Mais nous parlons d’abord du choix du cœur.
Tous nos charismatiques sont excentriques, et parmi eux, le Range Rover semble être le plus polyvalent. Je dirai même plus : c’est le Velar “compresseur” qui est le seul à mériter l’attention dans la gamme des modèles. Il est clair que ses capacités de franchissement resteront lettre morte, car il faut bien grimper quelque part, se salir. Mais le plaisir du design et du moteur bizarre ne nécessite absolument aucun effort. En résumé : cette fois-ci, vous pouvez acheter en toute sécurité la voiture la plus chère.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
