Audi RS 4 Avantin ratatestaus: Miten se vertautuu BMW M3 Touringiin?

Tässä on blogipostaus käännettynä suomeksi, HTML-rakenne säilytettynä:

—

295 km/h nopeusmittarilla. Tällä nopeudella testiraadalla useimmilla kuljettajilla olisi valkoiset rystyset ja kiihtyvä sydän. Mutta pidän jalkani painettuna – Audi RS 4 Avant pysyy täydellisen rauhallisena huippunopeudessaan vieden minut pois testialueen valtaamasta nimettömien crossoverien tulvasta.

Marraskuu, testialue ja Audi Sportin urheilufarmari – ainoa puuttuva tekijä viime vuonna aloittamani perinteen täydentämiseksi on keväällä ajamani hopeanvärinen BMW M3 Touring. Valitettavasti tämä vertailu jää epäsuoraksi. Mutta heti punnituksessa Audi nousee johtoon.

Painot ja varusteet: RS 4 Avant vs. M3 Touring

RS 4 painaa 1 856 kg vastaavaan M3 Touringin 1 869 kg:aan verrattuna – vaikka se on varustettu:

• Vakioteräsjarrulevyillä (20 kg raskaammat kuin hiiliseraamiset)
• Panoraamakattoikkunalla
• Bowers & Wilkins -äänentoistojärjestelmällä
• Torsen-keskiöerotinlaite pysyvällä nelivedolla (monilevykytkimen sijaan)

Talven lähestyessä viimeisin ominaisuus on erityisen arvokas.

Sisätilan laatu: virkistävä analoginen tunnelma

Myös mukavuus on tärkeää. Digitaalisesta mittaristosta ja minimalistisen kojelaudan yläpuolelle sijoitetusta näytöstä huolimatta B9-sukupolven farmari tarjoaa tyydyttävän vanhanaikaisen aitouden tunnun. Siinä missä RS 6 tuntuu modernin autoilun liikavarustamisen lapselta korkean teknologian interiööreineen ja ylisuurine ilmanottoaukkoineen, vaatimattomampi RS 4 on askel taaksepäin – tämä sukupolvi debytoi jo vuonna 2017.

Ovenkahva vetää paitsi ulospäin myös ylöspäin, kohti sydäntä. Tässä farmarissa on:

• Alcantara-verhoiltu ohjauspyörä ja vaihteenvalitsin
• Monikonturipenkit (eikä puolikilpapenkit, joita usein yhdistetään näihin säätimiin)
• Säädettävä istuinpehmusteen ja selkänojan leveys
• Erinomainen profiili asianmukaisella tuella, joka ei haittaa sisään nousemista

Fyysisten painikkeiden ilo

Laadukkaat materiaalit ja oikeat painikkeet – aina kun vaihdan omista autoistani moderneihin ajoneuvoihin, kaipaan pyöriviä ilmastoinnin säätöpyöriä, joita voi käyttää täysin tunnustellen. Ojenna käsi, tartu ja käännä yksi naksahdus puoli astetta. RS 4:ssä on juuri se. Siinä on kunnollinen äänenvoimakkuuden säätönuppi ja mukautuvan vakionopeudensäätimen vipu, johon voi luottaa täysin pysähtymisjono-ajossa.

Päivittäinen ajomukavuus: Audi RS vs. BMW M -filosofia

Tällä on merkitystä, koska isompien sisarustensa tapaan Audi RS -mallisto on huomattavasti anteeksiantavampi jokapäiväisessä käytössä kuin BMW M -sarja. Isompi RS 6 ilmajousituksella kantaa itsensä kuin tavallinen auto.

Tässä farmarissa on kuitenkin passiiviset vaimentimet, jotka tarjoavat:

• Tiukan mutta joustavan ajon ilman BMW M3:n rankkaa kovuutta
• Erinomaisen energianvaimennuksen – terävät asfalttireunat sulavat vaimentimiin
• Mukavan hidastusvaimennuksen jopa 20-tuumaisilla renkailla

Yksi haittapuoli: Suurilla nopeuksilla jousitus seuraa jokaista tien aaltoilua. Jos edessä on pitkiä ja keskipitkiä aaltoja, valmistaudu vuoristorataelämykseen.

Kokemus osoittaa, että Dynamic Ride Control -vaimentimet taipuvat ongelmiin – kolahtelu ja vuodot – 40 000–60 000 km jälkeen. Suosittu korjausratkaisu on vaihtaa ne passiivisiin KW Variant 3 -kierrejousituksiin mekaanisella säädöllä ja korkeudenmuutosmahdollisuudella.

Competition Plus -paketti: ratavalmis suorituskyky

Puheen ollen kierrejousituksista, ne sisältyvät Competition Plus -pakettiin yhdessä seuraavien kanssa:

• Nopeusrajoitin nostettu 290 km/h:iin
• Modifioitu pakojärjestelmä
• Uudelleen ohjelmoitu taka-aktiivinen erotinlaite
• Kehittyneemmät KW Variant 4 -vaimentimet (todennäköisesti)
• Yksityiskohtaiset säätöohjeet omistajan käsikirjassa

Competition Plus -versio kiersi Nürburgring Nordschleifenin 7 minuutissa 39 sekunnissa, kun taas perus-B9 RS 4 kirjasi 7:58 – ei nopeammin kuin edellinen B7-sedan luonnollisesti imevällä 4,2-litran V8-moottorillaan.

Ratasuorituskyky: RS 4 vs. M3 Touring

En erityisemmin pidä tavasta, jolla ne kommunikoivat kuljettajan kanssa, mutta kunnioitan G80/G81-sarjan vauhtia ja kestävyyttä radalla. Ne ovat erittäin tehokkaita ja nopeita koneita jopa kokemattomampien käsissä.

Kompromissi? Ne ovat temperamenttisia normaalielämässä. BMW M3:n kylmäkäynnistys – jopa vakiopakoputkella – ilmoittaa itsestään useille naapurirakennuksille. RS 4 ei sen sijaan paljasta, että sen konepellin alla piilee Porsche-peräinen moottori.

Moottorin historia: RS 2:sta moderniin RS 4:ään

Tässä on kaunis historiallinen spiraali: kaikkien RS-mallien sukupuu juontaa juurensa RS 2 -farmariin, joka kehitettiin yhteistyössä Porsche kanssa. Siinä autossa oli:

• Viisi sylinteriä
• Yksi turboahdin
• 2,2 litran iskutilavuus
• 315 hevosvoimaa

Nykyisessä RS 4:ssä on:

• Kuusi sylinteriä
• 2,9 litran iskutilavuus
• 450 hevosvoimaa

Se on silti 60 hv vähemmän kuin BMW M3:n S58-moottori, mikä tarkoittaa, ettei Audilla ole mahdollisuuksia suoraviivaisissa kiihdytyskilpailuissa – ellei tehoa nosteta kasvattamalla puristuspainetta, vaikka BMW:n potentiaali pysyykin korkeampana.

Kiihdytystestit: etu kaikissa sääolosuhteissa

RS 4:n vahvuus on johdonmukaisuus. Se täyttää julkaistut tekniset tietonsa jopa märällä asfaltilla.

0–100 km/h -suorituskyky:

• RS 4: 4,1 sekuntia (täysin dramaattisesti, pysyvän nelivedonsä ansiosta)
• M3: Alkuhyppy, jota seuraa pari takapään heilahdusta

Kuivalla asfaltilla RS 4 pystyisi todennäköisesti alittamaan neljä sekuntia.

100–200 km/h:

• M3 Touring: tasan 9,0 sekuntia
• RS 4 Avant: 10,6 sekuntia

Vaikka kiihdytyskilpailujen ystävät pitäisivät tätä merkittävänä, se ei minulle merkitse paljoakaan. Subjektiivisesti kiihdytys tuntuu vahvalta 250 km/h asti – missä M3 törmää rajoittimelleen, RS 4 jatkaa vetämistä, todistamalla kilpikonna vastaan jänis -analogia oikeaksi.

Huippunopeus ja maantiekäytös

Mairitteleva 295 km/h mittarilla vastaa todellista 279 km/h. Mutta stressiä ei ole – ohitan helposti Auruksen, joka olisi mahdotonta Ferrari Purosanguessa. Audi on tosi Lännen Express, joka pystyy tyhjentämään 58 litran polttoainesäiliönsä maksiminopeudella.

Jokapäiväisessä ajossa suorituskyvyn puute kompensoidaan enemmän kuin täysin sivistynyllä kaasuvastella. Muistan elävästi taisteluni M3:n kaasupoltinkuvaajan kanssa – jäin jumiin hitaan perusasetuksen ja liian aggressiivisen Sport-tilan välille. Audi tuottaa juuri odotettua, ennakoitavaa kiihdytysintensiteettiä välittömästi.

Sama ZF 8-vaihteinen automaatti, jota käytetään BMW:ssä, osoittaa pystyvänsä olemaan hienostunut ja hyväkäytöksinen. Ero saattaa olla vääntömomentin käyrissä:

• Audi: Täysi 600 Nm saatavilla 1 900 rpm:stä alkaen
• BMW: Huippuvääntömomentti 650 Nm saavutetaan 2 750 rpm:ssä

Tämä selittää, miksi M3 tuntuu hitaalta alle 3 000 rpm:ssä, erityisesti verrattuna sen jälkeen seuraavaan purkaukseen. RS 4 kiihtyy lineaarisemmin.

Jarrutussuorituskyky: teräs vs. keraami

Jarrutus on samoin lineaarista. Teräslevyiltä puuttuu lämpökapasiteetti toistuviin suurinopeuksisiin hidastuksiin – kahden peräkkäisen maksiminopeuspysähdyksen jälkeen ne protestoivat, mutta säilyttivät riittävän pysähtymiskyvyn.

Miksi valitsisin teräsjarrut päivittäiseen käyttöön:

• Ei tarvetta sopeutua keraamisten jarrujen tarttimaisan alkupureman kanssa
• Ei herkkyyttä talviteiden kemikaaleille
• Parempi jarrupolkimen tuntuma kaiken kaikkiaan

Joka tapauksessa jarrupolkimen tuntuma on Audissa parempi – voit pysähtyä tasaisesti ilman M3:n pakottamaa nokkasukellusefektiä.

Erilaisia filosofioita erilaisille kuljettajille

Nämä autot on viritetty eri nopeusalueille:

• BMW M3: Loistaa yliäänisillä nopeuksilla – yli 200 km/h tai rataiskuissa
• RS 4 Avant: Luotettava jokapäiväinen kumppani, joka voi olla nopea tarvittaessa

Ajokäyttäytyminen: Autocross-testaus

En vienyt sitä kunnolliselle radalle, mutta loin uudelleen autocross-konfiguraation, jota olen käyttänyt M3:lle ja viime vuoden M5 vs. RS 6 -vertailulle.

Pienemmältä RS 4:ltä puuttuu takapyöräohjaus, mutta se ei tarvitse sitä. Ohjaus on:

• Rehellinen ja kohtuullisen kevyt 150 km/h:iin asti
• Esimerkillisen tarkka
• Hieman raskas nopeampien kaarien läpi

Sijoitan auton välittömästi juuri sinne minne haluan. Kun M3 haluaa kaasun alla lähteä yliohjaukseen, Audi pitäytyy valitulla linjalla viimeiseen rengaspidon newtoniin asti.

Jos arvioit jännitystä powerslide-kyvyn perusteella: BMW voittaa selvästi.
Jos arvostat tarkkuutta ja ennakoitavuutta: Audi on valintasi.

Tasapaino näkyy selvästi slalomissa:

• Lievä aliohjaus sisääntulossa
• Vahva, dramaaton kiihdytys ulostulossa
• Nopea, tarkka, tehokas

Aktiivisen erotinlaitteen arvoitus

Ja silti… miksi RS 4, huolimatta aktiivisesta taka-erotinlaitteesta, joka pystyy pyörittämään yhtä pyörää suhteessa toiseen (kuten Mitsubishi Evolutionin Active Yaw Control), niin vastahakoisesti kääntyy mutkaan kaasun alla? Se pyrkii ulos kaarteesta.

Lancer Evo Tarmac-tilassa kelluttaisi autuaasti asfalttikaarteen läpi suoralla ohjauksella. Audi? Se haluaa ajautua ulos. Donitsien tekeminen vaatii lähes jalkapallokentän kokoisen tilan. Kolme sport-erotinlaitteen tilaa alustaasetuksissa pitäisi tehdä huomattava ero – ei vain lumella!

Aluksi syytöin RS 6:n samankaltaisesta käyttäytymisestä sen huomattavaa massaa, mutta RS 4 todistaa tämän olevan voimansiirron kalibrointivalinta. Audi on epäilemättä ennakoitavampi ja nopeampi kuin M3 talvella, mutta kuivalla asfaltilla odottaisi näin hienostuneelta kokoonpanolta enemmän vaihtelua.

Rakastava hyvästijättö analogiselle erinomaisuudelle

Kyllä, RS 4 on aina moitteettoman käytöksekäs eikä taipuvainen hooliguanismiin. Tämä tarjoaa valtavan vakauden ja itseluottamuksen kiemurtelevilla maanteillä, mutta Evo ei myöskään koskaan vaarantanut vakautta. Kun tietää mitä pysyvällä nelivedolla ja aktiivisella taka-erotinlaitteella voidaan saavuttaa, Audin yksiulotteinen luonne tuntuu tahalliselta rajoitukselta.

Mutta missä ne Evot nyt ovat? Viimeinen kymmenennen sukupolven Evolution poistui linjalta vuonna 2015, eikä autoteollisuus ole tarjonnut mitään vastaavaa sen jälkeen. Odotan täysin, että vuosikymmenen kuluttua kirjoitamme saman tämän B9-sukupolven RS 4:stä – lopetettu ilman suunnitelmia paluusta.

Audi A4:n tilalla on nyt A5-perhe. Yksi suosituimmista malleista, jolla on 30 vuotta historiaa – lähetetty romuttamolle. Toisaalta muistamme sen miellyttävän analogisena.

Katso uuden Audi S5:n sisustaa:

• Valtavat reunukset näyttöjen ympärillä (edes kiinalaiset massatuotannon crossoverit eivät niitä enää käytä)
• Kömpelö kosketuspaneeli ovessa
• Omituiset painikkeisiin perustuvat vaihteiston hallintalaitteet
• Pakollinen hybridisaatio

Ja aivan noin… menetämme sen.

Miksi sinun kannattaisi harkita RS 4 Avantia nyt

Kiinnitä huomiota RS 4:ään. Varsinkin kun käytetyn auton hinnat ovat lähes puolet nykyisen M3:n hinnoista. Kolme vuotta vanha RS 4 Avant löytyy noin 104 000 dollarilla vastaan 169 000 dollaria BMW:lle.

Käytä hyväksesi sitä, mikä saattaa olla viimeinen mahdollisuutesi hypätä tähän Lännen Expressin kyytiin ennen sen katoamista.

Käytännön tiedot

Tavaratila

Kauniisti viimeisteltyyn tavaratilaan kuuluu motoroitu rullaverho. Varapyörää ei ole mukana.

Näkyvyys

Peileissä on pienet elementit houkuttelevilla matta-alumiinikansilla. Kuten muukin auto, peruutuskamera on myös vuodelta 2017 – ja se näkyy.

---

Oletko ajanut RS 4 Avantia tai M3 Touringia? Jaa kokemuksesi alla olevissa kommenteissa.

Kuva: Vladimir Melnikov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)