Nordschleife-testet: Geely Galaxy A7

En hybrid-sedan der kanaliserer ånden fra Mazda 6 — præcis håndtering, imponerende effektivitet og ægte kørekarakter

Et hurtigt sving med det flade rat mens man letter foden fra speederen i et fugtigt sving — og i et splitsekund registrerer min hjerne dette som en Cam… Vent, dette er ikke en Toyota. Det er en Geely Galaxy A7. Alligevel bliver min underbevidsthed ved med at insistere på, at denne næsten fem meter lange sedan faktisk er en Camry. En kopi? Overraskende nok nej. Dette er den ægte vare — en gennemgående veleksekveret bil i næsten enhver henseende.

Store sedaner har ikke været min ting i årevis. Jeg ville endda skære ned på min egen elbil for bedre agilitet. Men bag rattet på Geely A7 — lad os kalde det et ror snarere end et rat, givet denne ovale kuriositet — er det eneste, der generer mig, den lave styrefølsomhed: tre fulde omdrejninger fra stop til stop. Ikke desto mindre er forhjulenes styringsvinkel og den generelle manøvredygtighed fremragende. Parkering i trange gårde er overraskende ubesværet, hjulpet af et fremragende 360-graders kamerasystem, der sammensyr et bemærkelsesværdigt problemfrit fugleperspektiv.

Bygget på Geelys alsidige elektriske arkitektur

Ligesom Geely EX5 el-crossoveren, som jeg kørte for seks måneder siden, og dens søskende Geely Galaxy Starship 7, er A7-sedanen bygget på GEA-platformen — Geely Electric Architecture. Alle tre køretøjer deler noget bemærkelsesværdigt: tilgængelighed.

Priser på det kinesiske marked:

• Geely EX5 (elektrisk): 110.000–146.000 yuan
• Geely Galaxy A7 og Starship 7 (hybrid): 90.000–126.000 yuan

Den officielle EX5 sælges i Rusland for mindst 4 millioner rubler, mens prissætningen for hybrid-EX5 EM-i endnu ikke er annonceret. Før øgede importtold tilbød gråmarkedsimportører som E.N.Cars begge hybrider for cirka 25-29.000 dollars.

Design og interiør: Moderne uden overdrivelse

A7’en leverer tidssvarende styling med LED-lysbånd for og bag — uden at overdrive den “asiatiske æstetik.” Indvendigt finder man en lys og rummelig kabine med et panoramaglastag med soltag.

Interiørhøjdepunkter:

• Rent, kvalitetspræget interiør med stemningslys
• Flere skærme samt et head-up display
• Flyme Sound-lydsystem med 16 højttalere — ikke audiofil-kvalitet, men overraskende kapabelt på tværs af de fleste genrer efter lidt EQ-justering (selvom jeg ønskede mere end tre bånd)
• Velintegreret midtertunnel mellem forsæderne — mere harmonisk end det akavede layout i EX5

Hvor den kommer til kort:

• Sæderne er ikke så perfekt formede som i EX5 — mine skulderblade hænger uden ordentlig støtte
• Bagsædepassagerer mærker den hævede gulvplade fra batteripakken mest tydeligt: masser af skulder- og knæplads, men ingen mulighed for at skubbe fødderne ind under forsæderne, og frihøjden er trang

På plussiden er midterskærmen inden for nem rækkevidde. Og vigtigst af alt forvandler A7’en sig fuldstændigt, når man først er i bevægelse.

Drivlinje: Hybridydelse der overrasker

Under motorhjelmen sidder den samme 400-volt hybridarkitektur som i Starship 7.

Drivlinje-specifikationer:

• 1,5-liters atmosfærisk motor: 112 hk, 136 Nm
• Permanent magnet synkron elmotor: 238 hk, 262 Nm (mere kraftfuld end crossoverens enhed)
• Enkelttrins transmission med integreret generator og kobling
• 18,4 kWh LFP-batteripakke

Tryk speederen i bund og du får øjeblikkelig fremdrift med et jævnt kraftboost når benzinmotoren kobler ind — stille og vibrationsfrit. I trafikken er man ikke et offer for økonomi-først-programmering; man er en rovdyr. Et lille et, måske — ligesom de gravende pattedyr der overlevede Chicxulub-asteroidens nedslag — men bestemt ikke et planteæder. A7’en klarer 0–100 km/t-spurten på under otte sekunder.

Håndtering: Her lever Mazda 6-ånden

At kaste A7’en ind i sving er en ægte fornøjelse. Responserne er præcise, og der er noget der ligner ægte feedback gennem det ovale rat — nok til at mærke vejens puls. Indsatsen er måske en anelse tung, men det tager jeg enhver dag frem for en følelsesløs, geléagtig tomhed.

Køredynamik:

• Styring: Responsiv med anstændig vejfornemmelse, men lav samlet følsomhed (3 omdrejninger fra stop til stop)
• Kropstyring: Fast, måske for fast — køreturen kan føles hoppende på ujævne overflader
• Bagendeopførsel: Sedanen viste en villighed til at rotere under acceleration i et vådt vejkryds — kortvarig understyring efterfulgt af en legesyg halevinken

Hvis A7’ens karakter føltes usammenhængende, ville jeg kritisere denne adfærd. Men det gør den ikke. Alt føles intentionelt og sammenhængende.

Affjedringen kunne godt bruge en blødgøring — på dårlige veje hopper A7’en som en tennisbold, og alvorligt ubehag er muligt. Omkring Moskva kom den eneste virkelige rystelse fra at krydse sporvognsskinner midt i et sving; udvidelsessamlinger og sømme gav tålelige vibrationer. Støddæmperne vil sandsynligvis sætte sig over de første 10.000–20.000 kilometer, ligesom let stramme sneakers der sidder perfekt efter en måneds brug.

Personlighedsfaktoren: Det kinesiske biler ofte mangler

Hvad savner vi bilmediajournalister desperat i kinesiske køretøjer? Det englænderne kalder “personality.” Denne sammenhængende identitetsfornemmelse er ofte fraværende i japanske og koreanske biler også — den “bygget af hvad der var tilgængeligt”-følelse, hvor chassis, styring og affjedring ikke taler samme sprog.

Men bag rattet på Geely A7 blev jeg ikke mindet om Camry’en. Jeg tænkte på en anden japansk sedan: Mazda 6.

Ja, denne fem meter lange hybrid arver karakteren fra Mazdas guldalder — da japanerne ikke var bange for at køre 6+ graders castervinkel på forakslen, da hvert rat med den krom-fuglemærket leverede selvsikker, kommunikativ feedback. Hvem havde brug for det? Os der finder glæde i at køre, ikke blot transport fra A til B.

Nordschleife-udvikling: Følger den koreanske opskrift

Derfor var jeg begejstret for at opdage, at Geely A7 og Starship 7 gennemgik fuld udviklingstestning på Nürburgring Nordschleife.

Garanterer banetest fremragende håndtering? Ikke nødvendigvis — husk Hyundais oplevelse. Hverken deres eget testcenter nær Adenau eller ansættelsen af Albert Biermann fra BMW M løftede Genesis til tysk standard. Men overvej dette: hverken Kia Stinger eller Hyundai N-modellerne ville eksistere uden Nordschleife-udvikling. Koreanerne forstår dette så godt, at de netop har åbnet et udvidet 25.000 kvadratmeter stort anlæg ved Nürburgring, med fokus på el- og hybridudvikling.

Geely ser ud til at følge samme vej. Deres ingeniørcenter i Frankfurt beskæftiger nu 150 ingeniører. Og Kina har et forspring: mens chassisjustering stadig har brug for arbejde, leder kinesiske bilproducenter verden inden for hybridteknologi.

Brændstoføkonomi: AI-drevet effektivitet

Jeg hentede A7’en fra E.N.Cars nærmest på tomgang, kørte den en dag, tilføjede blot 10 liter brændstof — og tripcomputeren viste 500 kilometers resterende rækkevidde. Kørte den på ren optimisme?

Derfor er A7’en mere effektiv end Starship 7:

• Mindre frontareal betyder mindre luftmodstand
• Lavere egenvægt
• Mere kraftfuld elmotor muliggør mere effektiv regenerativ bremsning

Regenereringen er ikke stærk nok til ægte enkeltpedalkørsel, og der er en til to sekunders forsinkelse efter at løfte foden fra speederen, før den regenerative bremsning sætter ind. Men vælg den stærkeste regenereringsindstilling, og man rører kun bremsepedalen ved komplette stop ved lyskryds — hvilket er heldigt, da bremsepedalen føles blød og har for stort spil.

AI-fordelen:
Geely hævder, at deres Leishen AI Hybrid 2.0-system bruger kunstig intelligens til at optimere kraftfordelingen mellem forbrændingsmotoren og elmotoren, mens batteriopladningen styres. Resultatet? En oplyst rækkevidde på 2.100 km på en fuld tank med et opladet batteri i topmodellen.

Det officielle tal på 3,0 L/100 km i bykørsel lyder som fantasi — men hvis man regelmæssigt tilslutter A7’en til ekstern opladning, kan det måske lade sig gøre.

Bundlinjen

Hvad du får med Geely Galaxy A7:

• Rummelig, komfortabel kabine med premium udstyr
• Generøs bagagerumskapacitet
• Respektabel acceleration
• Engagerende håndtering med ægte karakter
• Exceptionel brændstoføkonomi
• Cirka 60 km ren elektrisk rækkevidde til kortere ture
• Attraktiv prissætning (i Kina)

Hvordan nåede Geely hertil?

Jeg skrev om den kinesiske bilindustris kapaciteter for et år siden, og alt udvikler sig præcis som forudsagt: kinesiske producenter lancerer bølge efter bølge af stadig mere overbevisende nye modeller, mens resten af verden forsvarer sig med told og afgifter.

To private konglomerater leder denne offensiv: BYD og Geely. Mens BYD primært fokuserer på hjemmemarkedet, udnytter Geely i stigende grad sine vestlige aktiver — herunder, som vi har set, Nordschleife. Og kinesiske virksomheder har længe haft deres egne AI-servere.

Som jeg sagde: de er ustoppelige.

Og bør vi overhovedet forsøge at stoppe dem?

---

Foto: Leonid Golovanov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова