BMW E28: Livet med en klassisk bil i russisk virkelighed

Hvis du tror dette er en retro-anmeldelse, så hold min øl. Dette er historien om et ti år langt ægteskab. Et forhold der begyndte med kærlighed, faldt ned i hjemmevant rutine, næsten endte i skilsmisse, og til sidst blev til en pragmatisk union. Det gjorde bilen bedre — og mig mere kynisk. Kort sagt, sådan er det at leve med en klassisk bil i Rusland.

Jeg mødte første gang Andrey Sevastyanov — to-dobbelt russisk rallymester og chef for B-Tuning racing-teamet — i midten af 2000’erne. På blot få år introducerede han mig til alt, hvad jeg kun havde læst om i Autoreview som barn: tuning, service, motorsport. Og da jeg begyndte at tænke på at købe min første bil, sagde Sevastyanov: “Du har brug for noget moderne, sikkert og pålideligt. Som en Ford Fusion.” Så hvad gjorde jeg? Jeg købte en Alfa Romeo 75 fra 1980’erne.

På vej hjem døde koblingen. Så knækkede trækroget. Så gik forlygten ud. Da Sevastyanov så den på sin trailer, sukkede han: “Du har bragt mig alt det, jeg prøvede at beskytte dig imod — svage forlygter, slidte dæk, upålidelighed, rust.” Jeg stod bare der og smilede som en idiot, fuldstændig forelsket.

At leve med den italienske bil var ved at drive mig til vanvid, men det lærte mig den gyldne regel om gamle biler: karrosseriet skal være solidt. Interiører kan udskiftes, motorer genopbygges, affjedring overhales. Men hvis tærsklerne bukker under en løfter, har du allerede tabt.

Så da Alexey Zhutikov — som du måske kender fra automotive YouTube — og jeg besluttede i 2014 at købe en klassisk BMW 5-serie, var vores kriterier klare.

Hvorfor ville vi have en? Ingen ved det. Men vi fandt en bil med et fantastisk karosseri. Ja, motoren var død. Interiøret var ufuldstændigt. Papirerne var tvivlsomme. Men hvem bekymrer sig om det, når man har en rigtig bayersk haj? En af de “projektbiler” man altid ser i annoncer.

Vi vidste, at vejen forude ville være stenet. Men ikke så stenet. Vores 1982 BMW 520i (E28 generation) blev sendt til garagen hos en anden racerkører og motorsportmester, Mikhail Zasadych. Over seks måneder gik den fra et livløst skrog til en fungerende bil.

Motoren blev fuldstændig genopbygget og slebet til stramme tolerancer — krumtapakslen kunne drejes i hånden. Men Bosch K-Jetronic mekaniske brændstofindsprøjtning havde sit eget sind og slubrede mere end 20 liter per 100 km.

Karosseriet fik nye døre, en ny motorhjelm, bulkefjernelse og rammeretning. Vi havde ikke bemærket, at mellemrummene mellem bagdørene og skærmene var for små — et levn fra en gammel bagkollision. Heldigvis blev det rettet let, og hele karosseriet blev gensprøjtet i 1980’ernes stil med akryllak.

Vi udskiftede også affjedringen med H&R fjedre og Bilstein støddæmpere. Det viste sig at være en fejl. Den første af mange.

På det tidspunkt føltes det uhyrligt at bruge 300.000 rubler på restaurering. Ti år senere indser jeg, at Zasadych gav os en utroligt generøs handel. Men vi var stadig langt fra perfektion. Kosmetikken, interiøret, mekanikken (den brændstofindsprøjtning!) — alt uafsluttet. Alligevel kørte bilen! For første gang siden den snevejede februardag, hvor vi havde betalt 60.000 rubler for en bayersk haj, der levede i en snebunke.

Var det lykke? Ikke rigtig. Som dating — når det indledende rush forsvinder og bliver til en lang slid, forsvinder magien. Efter seks måneder med garagebesøg og udgifter blev vores passion sløvet. Indsprøjtningen var ikke indstillet, transmissionen rystede, bakgear engagerede ikke godt, og dusinvis af små problemer ødelagde oplevelsen. Bilen kørte, men at vurdere nogen køreegenskaber var umuligt. Det var ikke en bil endnu — bare et lovende projekt.

Vi prøvede en anden butik drevet af en ven. Det var fejl nummer to. I en ideel verden holder venner løfter. I den virkelige sætter venner dig af: “Vi kommer til det efter denne kunde.” Venner springer checks over: “Lad os bare få det gjort hurtigt.” Sådan gik vores indsprøjtningstuning.

Ved første forsøg oversvømmede K-Jetronic krumtaphuset med benzin. Det andet forsøg forårsagede motorbank, der ødelagde den genopbyggede blok. Den første erstatningsmotor blev efterladt udenfor og rustede gennem. Den anden blev installeret, og vi droppede K-Jetronic for det nyere Motronic-system. Men efter svejsning af kølersupporten malede de forskærmene og forklædningen direkte på bart metal. Hvorfor gøre det ordentligt? Vi udskiftede også hele bremsesystemet, herunder ledninger.

Med klassikere og youngtimers handler det sjældent om “nye” dele — det handler om at finde forskellige. OEM-dele er sindssygt dyre, hvis man overhovedet kan finde dem. Mest leder man efter rustfrie døre, et instrumentbræt hvor uret stadig virker, eller trim der ikke har mistet sin krom. Hvert fjernet panel afslører tre flere problemer. Man begynder at føle sig som en karakter fra Kafkas Slottet, der endeløst jager en eller anden liste eller dørhåndtagsomramning.

Derfor undgår de fleste værksteder at arbejde på klassikere. For uforudsigeligt. Med en moderne bil ved en mekaniker, hvor lang tid det tager at skifte bøsninger, og hvor man køber dem. Med en 40 år gammel BMW kan alt ske, og biler står ofte på broer i uger. For et værksted er det tabt profit i bedste fald, et tab i værste.

Så en dag finder du din bil siddende støvet i et hjørne. Den har været der i en uge. Dele blev ikke bestilt. Eller de forkerte blev det. Og du skifter garager igen til næste sæson af Fix Me If You Can. Min BMW 520i gik gennem seks.

Nogle gange kørte E28 faktisk. Sjældne øjeblikke, hvor jeg havde tid — og bilen havde humør. Klassiske biler hader at stå stille. Tænd dem hver par måneder, og noget fejler altid: dødt batteri, tørre brændstofledninger der sprøjter benzin på en varm blok. Især sjovt om vinteren. Hvis du kunne spille på, om bilen ville starte, ville kasinoet altid vinde.

Derfor var de vellykkede ture så dyrebare. Jeg tvang mig selv til at køre BMW’en. For at holde den sund — og for at blive forelsket i den. Og med tiden virkede den selvterapi. Måske ikke kærlighed, men bestemt hengivenhed. Det var da, jeg endelig kunne se 520i’en som en bil — ikke bare et ti år langt projekt.

Den mest slående erkendelse? Bare hvor langt bilteknologi er kommet. Det er fantastisk. Baseret på min erfaring med at køre dusinvis af biler, vil jeg sige, at biler blev “moderne” omkring begyndelsen af 1990’erne. Du behøver ikke tilpasse dig dem. Men en bil fra 70’erne? Du sætter dig ned og mærker øjeblikkeligt æraen — høje træer, grønnere græs og primitive maskiner.

Servostyringen? Dens eneste job var at reducere anstrengelse. Ingen følelse, ingen præcision. Det samme med transmissionen — vi udskiftede den, genopbyggede den, og den er stadig en relikvie. Sikkert, gearstangen virker. Første og tredje får aldrig forvirring. Men sammenlignet med selv en 1990’ernes E36 320i føles den fem-gears Getrag i E28 træagtig og klodset. Ingen finesse. Ingen ynde. Især hvis du nogensinde har kørt en Mazda MX-5’s brillante manuel.

Det er det samme med alt. Koblingen virker, men hårdt. Bremserne er fine — bare fine. Og det er charmen ved en 40 år gammel bil! Den trækker dig ud af den moderne verden, hvor biler er ubesværede. Bag E28’s rat kører du ikke bare — du kommanderer bilen. En unik, levende oplevelse gjort stærkere af dens interiør og eksteriør karakter.

Stylingen er sin egen belønning. Officielt designet af Claus Luthe, E28 forfinede ideerne fra Paul Bracq og Marcello Gandini, arvet fra den tidligere E12. Rene linjer, perfekte proportioner, enorme glasområder — ikke et gram overskud. Parker en E28 ved siden af nutidens biler, og den ligner Audrey Hepburn i et rum fuld af klovne. Ingen falske ventiler, ingen ubrugelige folder. Den elegance tilgiver meget. Men ikke affjedringen.

Zasadychs ide var logisk: hvis du genopbygger chassiset, hvorfor så ikke gøre det strammere, mere plantet? Vi stolede på H&R og Bilstein. Det vi ikke overvejede var vejene. På en racerbane, sikkert, ville dette setup forbedre håndtering. Men på russiske veje? Fjedrene og støddæmperne var stivere end karosseriet. Hvert bump ramte først affjedringen, så raslede gennem bilen — og din rygsøjle. Ubrugelig opførsel der fik bilen til at føles værre, ikke bedre.

Først udholdt jeg det. Så vendte jeg tilbage til standardaffjedringen efter bare én lang tur. Og du ville ikke tro på transformationen. Blød, jævn, fattet — præcis hvordan en klassiker skal føles. At prøve at gøre den til en racerbil er som at bede din bedstefar om at løbe 100m ved OL.

Men selv med den blødere affjedring stod BMW’en mest parkeret. Få ture per sæson. Du ved, hvad der sker, når gamle biler står stille. Så besluttede jeg at sælge den.

Var det svært? Selvfølgelig. Men alternativet var at betale for parkering, forsikring, vedligeholdelse — og jage sjældne dele — for en bil jeg knap nok kørte. At sælge virkede som det eneste smarte træk.

Bare… ingen købte den.

Nogle ville bare have en gratis prøvetur. De ville gejle over tilstanden, overvælde mig med komplimenter, love at vende tilbage — og gjorde det aldrig. Måske var jeg for ærlig. Måske lød 350.000 rubler som for meget — selvom jeg havde lagt over en million i den gennem årene (jeg stoppede med at tælle). Sikkert, meget af de penge gik til at rette andres fejl. Men alligevel — jeg stoppede med at være en sælger og blev en abe med et kamera. Så jeg opgav.

Så bad en jeg kendte om at låne den. De returnerede den med et kæmpe grin.

Eureka.

For mig var denne grønne BMW blevet en fortælling om spildt tid og penge. Men for andre var det en billet til en forlystelsespark — et tog til Platform 9¾. Jeg lagde den afslappet ud til leje på sociale medier. Og boom.

Under majferierne i 2021 kørte lejere bilen mere, end jeg havde gjort i årevis. Så huskede jeg, at jeg også havde en Cadillac Fleetwood og en BMW E36 320i. Mine venner havde ubrugte klassikere også. Sådan blev Autobnb født — en vintage biludlejningstjeneste for dem, der ser biler som mere end transport. Min E28 var betaen — bilen der startede det hele.

På tre år kørte E28 30.000 km. Men hvor meget har den kørt på 40 år? Hvem ved. Hvem bekymrer sig. Tre motorer, to gearkasser, ny affjedring, nye bremser — kilometertællertal betyder intet. Især da to ud af tre instrumentbrætter ikke engang havde fungerende kilometertællere.

Den engang pirkede BMW turnerer nu Ruslands Gyldne Ring, deltager i rally, spiller hovedrollen i reklamer og bringer glæde til dusinvis af mennesker. 520i’en lever sit bedste liv.

Den havde brug for den omvæltning. Den regelmæssige brug. Ja, nye problemer dukkede op: bagkofangerets beslag rustede af (vi svejsede det), udstødningen begyndte at rasle (vi reparerede det), lydsystemet døde (vi udskiftede højttalerne). Men nedbrud per kilometer er faldet dramatisk. Kun én gang svigtede den fuldstændigt — en kølevæskeslange poppede af.

Mirakel? Magi? Helligt vand gennem en tv-skærm? Næsten. Fordi intet varer evigt. Efter 2023-sæsonen sendte vi den til diagnostik. Regningen var ernugtrede. Det føltes som om bilens restaureringsbuffer endelig var brugt op.

Ny servostyringsbeholder, filtre, brændstoftrykregulator, tændrør, brændstofpumpe, forreste kontrolarme, indsprøjtere — og en masse andre ting. Inklusive brændstoftankarbejde. Det kostede flere hundrede tusinde rubler. Var det meget? Ja. Forventet? Også ja. Og det værd? Absolut. Fordi de tre års glæde havde betalt det hele tilbage.

Før jeg skrev dette, tog jeg E28 ud på en tur — for første gang på et år. En sommeraften. Tom vej. Vinduer nede. Det varme skær fra halogenforlygter. Bare mig og bilen, der mindedes det sidste årti. Ren lyksalighed.

Jeg troede endda — for et øjeblik — at M20B20 rekkesekseren virkelig lavede 125 hestekræfter og 165 Nm. I det mindste føltes det let at cruisé ved 110 km/t. Det behagelige træk over 3.000 omdr./min. fik mig til at forsinke hvert gearskift.

Men én aften var nok. Så rå som det lyder, er en one-night stand det perfekte format for denne bil. Noget mere — og vi ville falde tilbage til hjemlig kedsomhed. Som normalt ender i skilsmisse. Og det vil jeg ikke have.

Rustam Akiniyazov i stedet for et efterskrift

Fra begyndelsen var hendes navn indlysende: Bertha.

Da Nikita foreslog, at vi tog den 40 år gamle tyske skønhed til kysten, lød det fantastisk. At køre til stranden med vinduerne nede, vende hoveder — uvurderligt. Den 2.000 km lange biltur var skræmmende, men hey — jeg kørte engang til Krim som studerende i en Lada. Genopbyggede endda motoren i Millerovo. Mekanikeren lod os bruge garagen og værktøjet. Livet lærer en ting. Måske husker mine hænder stadig.

Denne gang klarede vi det — ingen nedbrud! Men ikke uden problemer. På motorvejen var det klart: indsprøjtningen kørte rigt (bekræftet af 20L/100km brændstofforbrug og lugten af benzin). Værre, udstødningsdampe lækkede ind i kabinen — farligt.

Vi kunne ikke finde ud af hvordan. Men paradokset var virkeligt: jo hurtigere vi kørte, jo værre lugtede det. Så vi åbnede alle vinduer. Masser af luft — og kulilte.

Ved destinationen fandt vi årsagen. Bagagerummets pakning manglede — værkstedet enten glemte det eller fandt ikke en erstatning. Ved højde suger det negative tryk bag bilen udstødning direkte ind i bagagerummet — og så kabinen. En bagagerumstætning fra en Lada 21099 reparerede det fuldstændigt.

Og fra den dag blev hendes fulde navn:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности