Un sedan híbrid que canalitza l’esperit del Mazda 6 — conducció precisa, eficiència impressionant i caràcter autèntic al volant
Un gir ràpid del volant aplanat mentre alleujo l’accelerador en una corba mullada — i per una fracció de segon, el meu cervell ho registra com un Cam… Espera, això no és un Toyota. És un Geely Galaxy A7. Però el meu subconscient continua insistint que aquest sedan de gairebé cinc metres és en realitat un Camry. Una còpia? Sorprenentment, no. Això és l’article original — un cotxe genuïnament ben executat en gairebé tots els aspectes.
Els sedans grans no han estat el meu fort durant anys. Fins i tot reduiria el meu propi vehicle elèctric per guanyar agilitat. Però al volant del Geely A7 — millor dir-ne timó que volant, donada aquesta curiositat oval — l’únic que em molesta és la baixa sensibilitat de la direcció: tres voltes complets de bloqueig a bloqueig. Dit això, l’angle de gir de les rodes davanteres i la maniobrabilitat general són excel·lents. Aparcar en patis estrets és sorprenentment senzill, ajudat per un excepcional sistema de càmera de 360 graus que combina una vista aèria notablement fluïda.
Construït sobre l’arquitectura elèctrica versàtil de Geely
Com el crossover elèctric Geely EX5 que vaig conduir fa sis mesos, i el seu germà el Geely Galaxy Starship 7, el sedan A7 utilitza la plataforma GEA — Geely Electric Architecture. Els tres vehicles comparteixen quelcom remarcable: l’assequibilitat.
Preus al mercat xinès:
- Geely EX5 (elèctric): 110.000–146.000 yuans
- Geely Galaxy A7 i Starship 7 (híbrids): 90.000–126.000 yuans
L’EX5 oficial es ven a Rússia per un mínim de 4 milions de rubles, mentre que el preu del EX5 EM-i híbrid encara no s’ha anunciat. Abans de l’augment dels aranzels d’importació, els importadors del mercat gris com E.N.Cars oferien ambdós híbrids per aproximadament 25.000–29.000 dòlars.
Disseny i interior: modernitat sense excessos
L’A7 ofereix un estil contemporani amb barres de llum LED davant i darrere — sense exagerar l’«estètica asiàtica». A l’interior, trobareu un habitacle lluminós i espaiós amb sostre de vidre panoràmic i finestreta corredissa.
Punts destacats de l’interior:
- Acabats nets i de qualitat amb il·luminació ambiental
- Múltiples pantalles i projecció frontal (head-up display)
- Sistema d’àudio Flyme Sound amb 16 altaveus — no és d’alta fidelitat, però és sorprenentment capaç en la majoria de gèneres després d’ajustar l’equalitzador (tot i que m’agradaria tenir més de tres bandes)
- Túnel central ben integrat entre els seients davanter — més harmoniós que la disposició poc encertada de l’EX5
On queda curt:
- Els seients no estan tan perfectament esculpits com els de l’EX5 — els meus omòplats queden sense suport adequat
- Els passatgers del darrere noten especialment el terra elevat per la bateria: hi ha molt espai per als genolls i les espatlles, però no hi ha lloc per ficar els peus sota els seients davanteres, i l’alçada lliure per al cap és justa
Com a punt positiu, la pantalla central és de fàcil accés. I el més important: l’A7 es transforma completament una vegada en marxa.
Motor: un rendiment híbrid que sorprèn
Sota el capó hi ha la mateixa arquitectura híbrida de 400 volts que trobem al Starship 7.
Especificacions del tren de potència:
- Motor de gasolina de 1,5 litres d’aspiració natural: 112 cv, 136 Nm
- Motor elèctric síncron de imants permanents: 238 cv, 262 Nm (més potent que el del crossover)
- Transmissió monovelocitat amb generador i embragatge integrats
- Bateria LFP de 18,4 kWh
Pisa fondo l’accelerador i obtindràs una empenta instantània, amb una progressió suau de potència quan el motor de gasolina s’incorpora — silenciós i sense vibracions. En el trànsit, no ets una víctima d’una programació prioritàriament estalviadora; ets un depredador. Un de petit, potser — com aquells mamífers excavadors que van sobreviure l’impacte de l’asteroide Chicxulub — però definitivament no un herbívor. L’A7 farà el 0–100 km/h en menys de vuit segons.
Comportament dinàmic: on viu l’esperit del Mazda 6
Llançar l’A7 per les corbes és genuïnament agradable. Les respostes són nítides, i hi ha quelcom semblant a una retroalimentació real a través d’aquell volant oval — suficient per sentir el pols de la carretera. L’esforç fins i tot pot ser lleugerament pesat, però ho prefereixo a una buidor insensible i gelatinosa.
Dinàmica de conducció:
- Direcció: Responsiva amb una sensació de carretera decent, tot i la baixa sensibilitat general (3 voltes de bloqueig a bloqueig)
- Control de carrosseria: Ferm, potser massa ferm — la conducció pot resultar botant en superfícies irregulars
- Comportament de la part posterior: El sedan va mostrar tendència a rotar sota potència en un encreuament mullat — breu subviratge seguit d’un juganer moviment de cua
Si el caràcter de l’A7 fos dissonant, criticaria aquest comportament. Però no ho és. Tot sembla intencionat i coherent.
La suspensió podria beneficiar-se d’un cert estovament — en males carreteres, l’A7 bota com una pilota de tennis, i el malestar seriós és possible. Per Moscou, l’únic cop realment fort va ser en creuar les vies del tramvia en un revolt; les juntes d’expansió i les costures produïen vibracions tolerables. Els amortidors probablement s’assentaran durant els primers 10.000–20.000 quilòmetres, com unes sabatilles lleugerament justes que encaixen perfectament després d’un mes d’ús.
El factor personalitat: el que sovint falta als cotxes xinesos
Què és el que els periodistes de l’automòbil trobem a faltar desesperadament als vehicles xinesos? El que els anglesos anomenen «personality». Aquesta sensació coherent d’identitat sovint és absent també als cotxes japonesos i coreans — aquell sentiment de «construït amb el que hi havia disponible», on el xassís, la direcció i la suspensió no parlen el mateix idioma.
Però al volant del Geely A7, no em recordava del Camry. Estava pensant en un altre sedan japonès: el Mazda 6.
Sí, aquest híbrid de cinc metres hereta el caràcter de l’època daurada de Mazda — quan els japonesos no tenien por d’aplicar 6 o més graus d’angle de casteig a la suspensió davantera, quan cada volant amb aquell emblema cromat oferia una retroalimentació segura i comunicativa. Qui ho necessitava? Aquells de nosaltres que trobem plaer en conduir, no simplement en traslladar-nos del punt A al punt B.
Desenvolupament al Nordschleife: seguint el camí coreà
Per això em va entusiasmar descobrir que el Geely A7 i el Starship 7 van ser sotmesos a proves de desenvolupament complet al Nürburgring Nordschleife.
Les proves en circuit garanteixen un bon comportament dinàmic? No necessàriament — recordem l’experiència de Hyundai. Ni el seu propi centre de proves prop d’Adenau ni la contractació d’Albert Biermann de BMW M van elevar Genesis als estàndards alemanys. Però considereu això: ni el Kia Stinger ni els models Hyundai N existirien sense el desenvolupament al Nordschleife. Els coreans ho entenen tan bé que acaben d’inaugurar una instal·lació ampliada de 25.000 metres quadrats al Nürburgring, enfocada al desenvolupament de vehicles elèctrics i híbrids.
Geely sembla seguir el mateix camí. El seu centre d’enginyeria de Frankfurt ja compta amb 150 enginyers. I la Xina porta avantatge: mentre que l’afinació del xassís encara necessita millores, els fabricants d’automòbils xinesos lideren el món en tecnologia híbrida.
Consum de combustible: eficiència amb intel·ligència artificial
Vaig recollir l’A7 d’E.N.Cars pràcticament sense combustible, el vaig conduir durant un dia, hi vaig posar tan sols 10 litres de gasolina — i l’ordinador de bord mostrava 500 quilòmetres d’autonomia restant. Funcionant amb pur optimisme?
Per què l’A7 és més eficient que el Starship 7:
- Una àrea frontal més petita implica menys resistència aerodinàmica
- Menor pes en buit
- Un motor elèctric més potent permet una frenada regenerativa més eficaç
La regeneració no és prou intensa per a una conducció real amb un sol pedal, i hi ha un retard d’un a dos segons després d’alleujar l’accelerador abans que s’activi la frenada regenerativa. Però si seleccioneu la configuració de regeneració més intensa, només haureu de tocar el pedal de fre per aturar-vos completament als semàfors — cosa que és un avantatge, ja que el tacte del pedal de fre és esponjós i té un recorregut excessiu.
L’avantatge de la IA:
Geely afirma que el seu sistema Leishen AI Hybrid 2.0 utilitza intel·ligència artificial per optimitzar la distribució de potència entre el motor de combustió i el motor elèctric mentre gestiona la càrrega de la bateria. El resultat? Una autonomia declarada de 2.100 km amb el dipòsit ple i la bateria carregada en el model de gamma alta.
La xifra oficial de 3,0 L/100 km en cicle urbà sembla fantasia — però si connecteu l’A7 regularment per carregar-lo externament, podria ser assolible.
Conclusió
Què obteniu amb el Geely Galaxy A7:
- Habitacle ampli i confortable amb equipament de primera
- Capacitat de maleter generosa
- Acceleració respectable
- Conducció engrescadora amb caràcter genuí
- Consum de combustible excepcional
- Aproximadament 60 km d’autonomia elèctrica pura per als trajectes curts
- Preu atractiu (a la Xina)
Com ha arribat Geely fins aquí?
Vaig escriure sobre les capacitats de la indústria automobilística xinesa fa un any, i tot s’està desenvolupant exactament com vaig predir: els fabricants xinesos llancen onada rere onada de nous models cada cop més atractius, mentre que la resta del món es defensa amb aranzels i impostos.
Dos conglomerats privats encapçalen aquesta ofensiva: BYD i Geely. Mentre que BYD se centra principalment en el mercat domèstic, Geely aprofita cada vegada més els seus actius occidentals — incloent-hi, com hem vist, el Nordschleife. I les empreses xineses ja fa temps que disposen dels seus propis servidors d’IA.
Com he dit: són imparables.
I hauríem d’intentar aturar-los?
Foto: Leonid Golovanov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова
Published January 08, 2026 • 8m to read
